Barkas b1000 технические характеристики. Barkas B1000 — «минивен» из ГДР

Е ще в конце ХIХ века в Германии получил инженерное образование датчанин по национальности, которого звали Йорген Скафте Расмунсен. Он не вернулся на историческую родину, а обосновался в Средней Саксонии: в немецком городе Хемниц Расмунсен открыл небольшое предприятие по производству арматуры, а чуть позже производственные мощности Йоргеном были перенесены в город Чопау (Zschopau).

Фабрика относилась к машиностроительной отрасли, ведь на ней производили паровые машины и изделия из металла. После Первой мировой войны в Чопау «на злобу дня» было создано новое производство – завод по выпуску паромобилей под названием DKW, ставший со временем под этой маркой крупнейшим производителем бензиновых двигателей к велосипедам, а также изготовителем мопедов и мотоциклов. Дела у фирмы шли настолько хорошо, что к концу двадцатых годов DKW стала, пожалуй, самой известной и популярной немецкой маркой автомобилей и двухколесного транспорта.

Расмунсен, на тот момент являвшийся известным авторитетом в автомобильной отрасли, совместно с двумя другими инженерами-промышленниками открыл в городе Франкенберг новое предприятие – фабрику по производству комплектующих для техники DKW. Изначально компания называлась Metallwerke Frankenberg, однако чуть позже она была переименована в Frankenberger Motorenwerke – Моторные Заводы Франкенберга. Широкую известность это предприятие получило под аббревиатурой Framo.

Кроме двигателей и узлов системы питания, на базе агрегатов мотоциклов DKW на Framo начали производить легкие трехколесные фургоны и грузовики, а чуть позже – и четырехколесные грузовички. В год во Франкенберге выпускали более пяти тысяч различных автомобилей грузоподъемностью от 0,5 до 1,2 тонны. Таким образом, к концу тридцатых годов саксонское предприятие стало одним из основных производителей лёгкой грузовой техники в Германии.

Увы, Вторая мировая война повлияла на судьбу фабрики так же, как и на остальные немецкие автозаводы: в начале сороковых Framo была перепрофилирована и полностью переведена на производство компонентов для военной промышленности.

Исход крупнейшего противостояния СССР и Германии поставил жирную точку в судьбе огромного производственного комплекса – значительную часть станков и остального промышленного оборудования после 1945 года демонтировали и вывезли в Советский Союз.

На остатках бывшего Framo в первые послевоенные годы в Средней Саксонии кое-как функционировала простейшая авторемонтная мастерская. Однако в 1949 году предприятие национализировали, попутно включив его в состав крупного промышленного объединения IFA (Industrieverband Fahrzeugbau). Ведь бывшее наследие довоенной Германии – автомобильная промышленность – являлось важной отраслью экономики . При этом «добро» на выпуск того или иного вида транспорта давали коллегиально все страны совета экономической взаимопомощи (СЭВ), куда входила и Восточная Германия. Именно поэтому, к примеру, в Венгрии в послевоенный период . Завод, получивший название Werk Framo Hainichen, с начала пятидесятых годов выпускал оснащенный двухцилиндровым двухтактником грузовичок Framo V501 еще предвоенной разработки, а также более современный грузовой автомобиль Framo V901.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

В автомобильной промышленности ГДР так же, как и в , прошел целый ряд различных структурных изменений, в результате которых бывшая фабрика Framo в 1958 году была переименована в VEB Barkas Verke Hainichen. Форма собственности завода, получившая аббревиатуру VEB (нем. Volkseigener Betrieb – «народное предприятие»), была свойственна практически всем послевоенным предприятиям машиностроительной отрасли ГДР. Как правило, её небольшие заводы входили в более крупные производственные объединения.

К тому времени саксонский город Хемниц был переименован в Карл-Маркс-Штадт. Бывшее предприятие Framo, ставшее социалистически-народным «Баркасом», объединили с находящимися в этом городе моторным заводом и автомобильной фабрикой под длинным названием VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt. При этом производственные мощности остались «на старом адресе» – то есть, в Хайнихене.

Новому времени – новый фургон

В начале пятидесятых годов в молодом социалистическом государстве возникла необходимость в легких развозных грузовиках. Первоначально вопрос был «снят» возобновлением выпуска довоенных моделей Framo, однако ни они, ни более современный грузовичок V901/2 не соответствовали требованиям нового времени.

Руководство страны поручило конструкторам предприятия из Карл-Маркс-Штадта разработать развозные автомобили принципиально нового поколения. Интересно, что изначально на одной и той же платформе планировался выпуск как цельнометаллических фургонов, так и бортовых грузовичков. Еще одно ключевое отличие перспективной разработки от предшественников – прогрессивная конструкция. Вагонная бескапотная компоновка, независимая торсионная подвеска, привод на передние колёса, несущий кузов – словом, инноваций у проекта было хоть отбавляй. Напоминаем, что речь шла о послевоенной социалистической Германии, которая только вставала на ноги после разрушительной для этой страны по последствиям Второй мировой войны. Впрочем, всему есть своё объяснение: автомобильная промышленность Германии в довоенный период находилась на столь высоком уровне развития, что никакие потрясения не могли привести к деградации конструкторской школы.

Не мудрствуя лукаво, новую модель назвали так же, как и само предприятие – Barkas. Для того, чтобы ускорить процесс разработки новой модели и снизить производственные затраты, руководство страны приняло стратегическое решение – унифицировать новый фургон с «легковой» продукцией других заводов ГДР. Именно поэтому Баркас получил трехцилиндровый двухтактный двигатель от легковушки Wartburg 311. Компактный двухтактник объемом 966 «кубиков» развивал около 37 лошадиных сил – не бог весть что, однако для легкого развозного грузовичка грузоподъемностью в 1 тонну такого «энерговооружения» должно было хватить.

Уже в 1956 году были изготовлены первые опытные образцы цельнометаллического фургона, которые вскоре были дополнены микроавтобусами различной компоновки и назначения. Ведь Баркасу предстояло взвалить на себя весь ворох задач по перевозке мелких грузов и пассажиров, включая такую специфическую сферу, как скорую медицинскую помощь и пожарную службу.

За пару лет было изготовлено почти четыре десятка разных прототипов, которые до 1961 года прошли различные испытания, намотав на свои предсерийные колеса в сумме свыше миллиона километров. За это время были выявлены и устранены различные недостатки конструкции, а будущий Баркас наконец-то получил свой привычный облик.

Внешность немецкого фургончика заслуживает детального описания. Казалось бы, утилитарный «вагон», да еще бескапотной компоновки – ну какие эмоции может вызывать подобный «холодильник»? Однако стараниями немецких художников Баркас получился на редкость гармоничным внешне автомобилем с «чистыми» линиями и правильными пропорциями.

Скромный, ладный и лаконичный дизайн Баркаса оказался настолько цельным, что мимолетные тенденции и веяния автомобильной моды никак не влияли на внешность машины. При этом все годы своего выпуска самобытный Barkas не выглядел устаревшим – он просто был совершенным продуктом своей эпохи.

Обратная сторона медали – полная невосприимчивость экстерьера к доработкам и «осовремениванию» с помощью примитивных косметических приёмов.

Если даже сейчас трогательно-круглофарный «Баркасик» со своими пухлыми формами не вызывает отторжения, то в начале шестидесятых годов он смотрелся не только привлекательно, но и весьма современно даже на фоне «капиталистического» микроавтобуса VW T1. Справедливости ради отметим, что восточногерманский бескапотник выглядел, пожалуй, даже совершеннее своего западного коллеги.

Челнок социализма

Летом 1961 года было запущено серийное производство Баркасов, причем кузова однотонных фургончиков под названием Barkas B1000 изготавливали в Карл-Маркс-Штадте, а окончательный товарный облик автомобили обретали все в том же Хайнихене. Как нетрудно догадаться, цифровой индекс Баркаса указывал на его максимальную грузоподъемность.

В самом начале своего конвейерного пути Баркас получил «новое сердце» – двигатель AWE-312, рабочий объем которого увеличился на несколько десятков «кубиков», а мощность, соответственно, выросла до 42 «лошадок». Впрочем, и эта цифра с учетом грузопассажирских возможностей машины выглядела более чем скромной, однако альтернативой автопром ГДР на тот момент просто не располагал.

Как и остальные автомобили восточноевропейского производства, «Баркасики» весело стрекотали своими двухтактниками, доставляя грузы и пассажиров в различных городах демократической республики.

Модель получила и весьма лестную оценку профессионалов, ведь скромная с виду машинка при собственной массе в 1 200 кг могла перевезти практически столько же багажа по весу, а в цельнометаллическом кузове благодаря рациональности бескапотной компоновки и переднему приводу помещалось около шести кубометров груза. Отсутствие карданного вала и торсионные подвески благоприятно повлияли на высоту пола, который вдобавок оказался совершенно ровным.

Кроме собственно фургона, в середине шестидесятых годов в линейке Баркасов появились и другие модификации – грузовик с бортовой платформой на лонжеронной раме и восьмиместный микроавтобус. Вдобавок со временем автомобиль стал чуть совершеннее технически, получив двухконтурную систему тормозов и электрический омыватель лобового стекла. Для сравнения: в первых советских применялась примитивная резиновая «груша» с механическим приводом омывателя.

Экскурсионный автопоезд на базе Barkas B1000

Для обеспечения приемлемого уровня комфорта в холодное время года конструкторам пришлось устанавливать на пассажирские версии микроавтобусов автономный отопитель салона, который внешне выдавала лишь дополнительная дверца с прорезями на левом борту. А в жаркий период жизнь обитателей салона облегчало наличие открывающегося люка в крыше. Впрочем, проблемы, связанные с летним зноем, возникали не только у пассажиров, но и у силового агрегата, из-за чего система охлаждения микроавтобуса была неоднократно модернизирована.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

В 1972 году «нестареющий» Barkas получил наконец новое «сердце» – . В этом же десятилетии Баркасы прошли череду модернизаций и изменений конструкции, целью которых было соответствие автомобиля новым международным требованиям к безопасности и нормам выхлопа автомобилей. В ходе усовершенствований микроавтобусы, фургоны и грузовички получили ремни безопасности водителя и переднего пассажира, новую оптику, генератор-«переменник», тросовый привод сцепления вместо гидравлического, более современные рулевое управление и систему питания…

Таким образом, к началу восьмидесятых годов техническая часть автомобиля стала заметно современнее и совершеннее, а в 1983 году Barkas B1000 наконец-то обновили и внешне. Впрочем, модели с условным названием «83» и «84» от предшественников сходу отличит разве что большой поклонник этих микроавтобусов, поскольку все изменения в экстерьере свелись к установке иных бамперов с резиновой полосой и передних «противотуманок». В салоне модернизированной версии появилась новая приборная панель. Отличить поздние Баркасы также можно по типу боковой двери – с 1988 года она стала сдвижной вместо обычной распашной.

В год в Хайнихене собирали до 8 000 Баркасов, причем производственный пик пришелся на середину семидесятых годов. В 1980 году с конвейера сошел автомобиль с порядковым номером 100 000, а к 1987-му было изготовлено уже 150 тысяч микроавтобусов, грузовиков и фургонов Barkas B1000.

1 / 11

2 / 11

3 / 11

4 / 11

5 / 11

6 / 11

7 / 11

8 / 11

9 / 11

10 / 11

11 / 11

Как и в случае с Вартбургом и «Траби», изменения в государственном строе благоприятно повлияли на конструкцию Баркаса, но не лучшим образом сказались на его судьбе. Иными словами, коммерческую технику также перевели на «фольксвагеновскую тягу», ведь в ГДР в 1989 году уже производили лицензионные двигатели Volkswagen Golf. Как и легковушка из Айзенаха, Баркас получил очередное «сердце» – 1,3-литровый бензиновый мотор мощностью 58 л. с. Четырехцилиндровый четырехтактный двигатель был вполне современным по меркам восьмидесятых годов, конструктивно являясь аналогом агрегата советской «восьмерки».

Подобно дебюту первого Баркаса в 1962 году, обновленный Barkas B1000-1 показали на Лейпцигской ярмарке 1989 года, а уже с 1990-го началось серийное производство осовремененных «Баркасиков».

Увы, «боливар капитализма не выдержал этих троих»: подобно Вартбургу и Трабанту, даже с новым силовым агрегатом безнадежно устаревший микроавтобус оказался просто не востребован рынком в новых условиях. Ведь в бывшую социалистическую республику хлынул огромный поток подержанной техники из ФРГ – в том числе, и коммерческих микроавтобусов и фургонов вроде VW T2. Разумеется, «призрак социализма», пусть даже и лишившийся своего примитивного двухтактника, в сравнении с «буржуями» выглядел бледно. Вдобавок восточные немцы за несколько десятилетий уже, что называется, «наелись» Баркасов, а западному потребителю такой продукт был неинтересен на уровне концепции.

Именно поэтому жизненный путь Barkas B1000-1 оказался совсем коротким – до 1991 года было выпущено менее 2 000 обновленных автомобилей, а всего за тридцать лет конвейерного стажа в Хайнихене собрали свыше 177 000 округлых до милоты Баркасов.

В начале девяностых годов наши соотечественники параллельно с такими родными Жигулями начали покупать в ГДР и подержанные Баркасы – благо, восточные немцы предлагали свою технику по сходной цене. Немало микроавтобусов послужили своеобразными «перевозчиками» имущества советских офицеров, которые переезжали на историческую родину вместе со своими семьями и нажитым в ГДР добром.

Даже с архаичным двухтактником Баркас вызывал большой интерес у жителей Советского Союза, ведь получить в личное пользование автомобиль такого класса и назначения ранее было просто невозможно! Вдобавок оказалось, что немецкая машина даже в «бэушном» виде достаточно неприхотлива и надежна, да и с экономичностью у Баркасов на практике оказался порядок.

В духе времени в начале девяностых в России родился шальной «прожект»: ставшее ненужным немцам оборудование для производства микроавтобусов и фургонов решил приобрести Кировский завод, прежде выпускавший изделия для «оборонки».

Бизнес-идея заключалась в том, чтобы купить «задёшево» свободные производственные мощности для выпуска Баркасов и максимально локализовать производство на региональном уровне в Ленинградской области. Двигатели, конечно, планировали использовать отечественные – от классических Жигулей.

Увы или к счастью, что-то пошло не так: в 1993 году немецкая сторона педантично подготовила оборудование к отправке в Сосновый Бор, расположенный в 70 километрах от Санкт-Петербурга, но… Скорее всего, по финансовым соображениям немецко-российский проект так и не состоялся. Годом позже станки и штампы в Хайнихене попросту утилизировали, навсегда перевернув эту страницу своей истории.

История создания Barkas B1000

«Рафик» из ГДР, или история создания Barkas B1000

Что мы знаем об автомобильной Германии времен социализма? Большинство автолюбителей вспомнят об известных на весь мир Trabant и Wartburg, которые действительно были символом ГДР. Но было бы неправильно забыть и еще один автомобиль. А точнее – микроавтобус Barkas, на долгие годы ставший этаким немецким «Рафиком».

Если капнуть очень глубоко, то окажется, что своим появлением Barkas обязан датчанину Йоргену Скафте Расмунсену, который, получив инженерное образование, в конце 19 века обосновался в Германии. Открыв в городке Хемниц небольшое предприятие, специализирующееся на производстве арматуры, Расмунсен очень скоро добился первых успехов, после чего производство было перенесено в город Чопау. Постепенно на смену бесхитростной арматуре пришли другие изделия из металла, а после Первой мировой войны на заводе в Чопау стали выпускать паромобили.

Со временем последние обзавелись собственным именем DKW, а концу 20-х годов компания Расмунсена освоила производство мопедов, мотоциклов и бензиновых двигателей к ним. К этому времени талантливый датчанин стал настолько авторитетен в автомобильной отрасли, что без особого труда совместно с другими промышленниками создал еще одно производство. Новая фабрика, специализирующая на выпуске комплектующих для техники DKW, после нескольких переименований стала известна как Framo.

К 30-м годам DKW стало одним из крупнейших немецких производителей легкой грузовой техники. Сперва на заводе Framo на базе мотоциклов DKW стали выпускать небольшие трехколесные фургоны, а спустя пару лет было освоено и производство четырехколесной техники. Всего же во Франкенберге, где располагалась фабрика Framo, ежегодно выпускали около 5 тысяч единиц самой разнообразной техники. Наверняка производство стремительно развивалось бы и дальше, но свои коррективы внесла Вторая мировая война.

Как и большинство других немецких предприятий, завод Framo был перепрофилирован под нужды военной промышленности, а после поражения Германии большая часть оборудования и вовсе была перевезена в Советский Союз. От некогда известного на всю Западную Европу Framo осталась небольшая авторемонтная мастерская. На этом история могла бы и закончиться, но предприятие спасла национализация. В 1949 году оно было включено в состав крупнейшего промышленного объединения IndustrieverbandFahrzeugbau, после чего завод получил новое имя – Werk Framo Hainichen.

Получив «добро» от стран совета экономической взаимопомощи, куда входила и Восточная Германия, на WFH начали производство сразу нескольких моделей: довоенного грузовика Framo V501и более современного Framo V901. В очередной раз свое название завод поменял только в 1958 году. На этот раз от имени Framo было решено отказаться вовсе, а взамен «народное предприятие» получило название Barkas Verke Hainichen. Ушел в историю и саксонский город Хемниц, с которого все началось. Новоявленный Карл-Маркс-Штадт стал родиной новоявленного «Баркаса».

Как и Советский Союз, молодая Восточная Германия остро нуждалась в большом количестве развозных фургонов и небольших грузовиков. Немудрено, что руководство страны очень скоро попросило конструкторов из Карл-Маркс-Штадта бросить все силы на разработку автомобиля нового поколения. Учитывая огромный довоенный инженерный потенциал и накопленный опыт немецких специалистов, результат не заставил себя ждать. Предполагалось, что фургон нового поколения будет иметь вагонную компоновку, передний привод, несущий кузов и независимую торсионную подвеску. По тем временам – конструкция весьма инновационная. Лишь с названием будущего автомобиля решили не заморачиваться. Фургон получил такое же название, как и предприятие, – Barkas.

Технические характеристики Barkas B1000

Пытаясь снизить затраты, еще на стадии проектирования Barkas был во многом унифицирован с Wartburg-311. У него, например, был позаимствован трехцилиндровый двигатель. При объеме в 966 «кубиков» его мощность составляла 37 лошадиных сил, что для легкого фургончика более-менее хватало. В 1956 году свет увидели первые опытные образцы, а спустя год к версии с цельнометаллическим кузовом присоединились микроавтобусы с иной компоновкой и назначением. Как и советскому РАФу, немецкому Баркасу предстояло стать и скорой, и пожарной, и просто развозным фургоном.

К 1961 году несколько десятков прототипов преодолели более миллиона испытательных километров. После устранения выявленных недостатков Barkas был запущен в серийное производство. Примечательно, что версия B1000 (цифра показывает грузоподъемность фургона) изготавливалась в Карл-Маркс-Штадте, после чего досборка автомобиля производилась в Хайнихене. От 37-сильного двигателя, который устанавливался на прототипы, отказались же практически сразу после старта производства. Не сказать, что новый силовой агрегат AWE-312 мощностью 42 лошадиные силы заметно улучшил динамические возможности автомобиля, но это в любом случае был шаг вперед.

Скромный Barkas полюбился не только обычным автомобилистам, но и профессионалам. Последние не преминули отметить, что весивший 1200 килограммов фургон может увезти еще практически столько же. А благодаря отсутствию карданного вала и цельнометаллическому кузову в фургоне можно было разместить до шести «кубов» груза. К середине 60-х годов к уже имеющимся версиям добавились восьмиместный микроавтобус и бортовой грузовик. Параллельно инженеры совершенствовали конструкцию самого автомобиля. Не были забыты и водители, которым за рулем Barkas зачастую приходилось проводить дни напролет. Так, например, для охлаждения салона на крыше был предусмотрен открывающийся люк. В зимнее время, напротив, спасал обогреватель, устанавливаемый на пассажирские версии Barkas.

В 1972 году Barkas получил новый двигатель от Wartburg-353. И в этом же году все версии автомобиля были существенно доработаны, что позволило им прийти в соответствие с международными требованиями, касающимися норм выхлопа и безопасности. Barkas обзавелся усовершенствованным рулевым управлением, ремнями безопасности, тросовым приводом сцепления, новой системой питания. А вот внешность

Barkas была изменена лишь в 1983 году. Хотя, учитывая, что она изначально получилась «вне времени» и вызывала исключительно положительные эмоции, все свелось к установке иных бамперов и «противотуманок».

В 1988 году произошла еще одна небольшая модернизация: боковая распашная дверь уступила место сдвижной. К этому времени предприятие в Хайнихене произвело уже более 150 Баркасов.

Востребованные в небогатых социалистических странах грузовики, микроавтобусы и фургоны вполне могли бы производиться еще добрый десяток лет, но история решила иначе. После того как социалистическая Германия получила возможность пользоваться техникой родом из капиталистической ФРГ, судьба Barkas была предрешена. Выпускавшийся с 1962 года автомобиль даже с современным «фольксвагеновским» 1,3-литровым двигателем не мог на равных конкурировать с куда более совершенной коммерческой техникой от того же Volkswagen. Подобно Трабанту и Вартбургу, Barkas был съеден «акулами капитализма».

Удивительно, но Barkas чуть было не получил вторую жизнь в России. Идея состояла в том, чтобы дешево купить оборудование для производства автомобиля, после чего локализовать его сборку. Педантичные немцы на сделку согласились и даже практически отправили оборудование, но в последний момент российская сторона пошла на попятную. Через год никому не нужные станки и штампы было решено утилизировать. В славной истории Barkas была поставлена жирная точка.

В Восточной Германии лёгкий грузовик Barkas пришёл на смену послевоенному Framo V901 , который к середине 50-х годов заметно устарел. В отличие от предшественника, новый грузовичок имел вагонную компоновку, цельнометаллический кузов, привод на передние колёса и независимую торсионную подвеску. Под стать новаторской конструкции был и внешний облик машины. Многие сходятся во мнении, что Barkas – возможно самый привлекательный образец автомобильного дизайна в ГДР.

На основе базового фургона Barkas B1000K производились микроавтобус Barkas B1000KB , грузопассажирский фургон, бортовой грузовичок, прогулочный автопоезд, скорая помощь и множество специальных версий, вроде коммунальной автолестницы, малой пожарной машины, сервисного автомобиля для кольцевых автогонок и других модификаций.

Популярные в ГДР Баркас и Трабант .

Кто-то называет Трабант позором Германской автопромышленности, у кого-то его вид вызывает приступ «остальгии». Баркас же, в основном, оценивают положительно за его новаторскую конструкцию и привлекательный, по меркам 50–60-х годов, дизайн.

Немецкий Barkas и советский Sprīdītis .

Автомобили-«одноклассники» и, практически, ровесники.

Кроме всего прочего, Баркас выгодно отличался наличием автономного отопителя салона. Его вентиляционные «жабры» видны по левому борту за водительской дверью.

В социалистической Германии выпускались как легковые автомобили, так и грузовики. Наиболее известными легковушками социалистического периода являются, конечно же, Trabant и Wartburg. Однако был в ГДР и свой «бессмертный Рафик» – небольшой микроавтобус под названием Barkas, история которого тесно связана с историей немецкой машиностроительной промышленности довоенного периода.

Истоки

Еще в конце ХIХ века в Германии получил инженерное образование датчанин по национальности, которого звали Йорген Скафте Расмунсен. Он не вернулся на историческую родину, а обосновался в Средней Саксонии: в немецком городе Хемниц Расмунсен открыл небольшое предприятие по производству арматуры, а чуть позже производственные мощности Йоргеном были перенесены в город Чопау (Zschopau).

Фабрика относилась к машиностроительной отрасли, ведь на ней производили паровые машины и изделия из металла. После Первой мировой войны в Чопау «на злобу дня» было создано новое производство – завод по выпуску паромобилей под названием DKW, ставший со временем под этой маркой крупнейшим производителем бензиновых двигателей к велосипедам, а также изготовителем мопедов и мотоциклов. Дела у фирмы шли настолько хорошо, что к концу двадцатых годов DKW стала, пожалуй, самой известной и популярной немецкой маркой автомобилей и двухколесного транспорта.

Расмунсен, на тот момент являвшийся известным авторитетом в автомобильной отрасли, совместно с двумя другими инженерами-промышленниками открыл в городе Франкенберг новое предприятие – фабрику по производству комплектующих для техники DKW. Изначально компания называлась Metallwerke Frankenberg, однако чуть позже она была переименована в Frankenberger Motorenwerke – Моторные Заводы Франкенберга. Широкую известность это предприятие получило под аббревиатурой Framo.

Кроме двигателей и узлов системы питания, на базе агрегатов мотоциклов DKW на Framo начали производить легкие трехколесные фургоны и грузовики, а чуть позже – и четырехколесные грузовички. В год во Франкенберге выпускали более пяти тысяч различных автомобилей грузоподъемностью от 0,5 до 1,2 тонны. Таким образом, к концу тридцатых годов саксонское предприятие стало одним из основных производителей лёгкой грузовой техники в Германии.

УВЫ, ВТОРАЯ МИРОВАЯ ВОЙНА ПОВЛИЯЛА НА СУДЬБУ ФАБРИКИ ТАК ЖЕ, КАК И НА ОСТАЛЬНЫЕ НЕМЕЦКИЕ АВТОЗАВОДЫ: В НАЧАЛЕ СОРОКОВЫХ FRAMO БЫЛА ПЕРЕПРОФИЛИРОВАНА И ПОЛНОСТЬЮ ПЕРЕВЕДЕНА НА ПРОИЗВОДСТВО КОМПОНЕНТОВ ДЛЯ ВОЕННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ.

Исход крупнейшего противостояния СССР и Германии поставил жирную точку в судьбе огромного производственного комплекса – значительную часть станков и остального промышленного оборудования после 1945 года демонтировали и вывезли в Советский Союз.

На остатках бывшего Framo в первые послевоенные годы в Средней Саксонии кое-как функционировала простейшая авторемонтная мастерская. Однако в 1949 году предприятие национализировали, попутно включив его в состав крупного промышленного объединения IFA (Industrieverband Fahrzeugbau). Ведь бывшее наследие довоенной Германии – автомобильная промышленность – являлось важной отраслью экономики социалистической ГДР. При этом «добро» на выпуск того или иного вида транспорта давали коллегиально все страны совета экономической взаимопомощи (СЭВ), куда входила и Восточная Германия. Именно поэтому, к примеру, в Венгрии в послевоенный период не выпускали легковые автомобили.
Завод, получивший название Werk Framo Hainichen, с начала пятидесятых годов выпускал оснащенный двухцилиндровым двухтактником грузовичок Framo V501 еще предвоенной разработки, а также более современный грузовой автомобиль Framo V901.

В автомобильной промышленности ГДР так же, как и в социалистической Чехословакии, прошел целый ряд различных структурных изменений, в результате которых бывшая фабрика Framo в 1958 году была переименована в VEB Barkas Verke Hainichen. Форма собственности завода, получившая аббревиатуру VEB (нем. Volkseigener Betrieb – «народное предприятие»), была свойственна практически всем послевоенным предприятиям машиностроительной отрасли ГДР. Как правило, её небольшие заводы входили в более крупные производственные объединения.

К тому времени саксонский город Хемниц был переименован в Карл-Маркс-Штадт. Бывшее предприятие Framo, ставшее социалистически-народным «Баркасом», объединили с находящимися в этом городе моторным заводом и автомобильной фабрикой под длинным названием VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt. При этом производственные мощности остались «на старом адресе» – то есть, в Хайнихене.

Новому времени – новый фургон

В начале пятидесятых годов в молодом социалистическом государстве возникла необходимость в легких развозных грузовиках. Первоначально вопрос был «снят» возобновлением выпуска довоенных моделей Framo, однако ни они, ни более современный грузовичок V901/2 не соответствовали требованиям нового времени.

Руководство страны поручило конструкторам предприятия из Карл-Маркс-Штадта разработать развозные автомобили принципиально нового поколения. Интересно, что изначально на одной и той же платформе планировался выпуск как цельнометаллических фургонов, так и бортовых грузовичков. Еще одно ключевое отличие перспективной разработки от предшественников – прогрессивная конструкция. Вагонная бескапотная компоновка, независимая торсионная подвеска, привод на передние колёса, несущий кузов – словом, инноваций у проекта было хоть отбавляй. Напоминаем, что речь шла о послевоенной социалистической Германии, которая только вставала на ноги после разрушительной для этой страны по последствиям Второй мировой войны. Впрочем, всему есть своё объяснение: автомобильная промышленность Германии в довоенный период находилась на столь высоком уровне развития, что никакие потрясения не могли привести к деградации конструкторской школы.

Не мудрствуя лукаво, новую модель назвали так же, как и само предприятие – Barkas. Для того, чтобы ускорить процесс разработки новой модели и снизить производственные затраты, руководство страны приняло стратегическое решение – унифицировать новый фургон с «легковой» продукцией других заводов ГДР. Именно поэтому Баркас получил трехцилиндровый двухтактный двигатель от легковушки Wartburg 311. Компактный двухтактник объемом 966 «кубиков» развивал около 37 лошадиных сил – не бог весть что, однако для легкого развозного грузовичка грузоподъемностью в 1 тонну такого «энерговооружения» должно было хватить.

Уже в 1956 году были изготовлены первые опытные образцы цельнометаллического фургона, которые вскоре были дополнены микроавтобусами различной компоновки и назначения. Ведь Баркасу предстояло взвалить на себя весь ворох задач по перевозке мелких грузов и пассажиров, включая такую специфическую сферу, как скорую медицинскую помощь и пожарную службу.

За пару лет было изготовлено почти четыре десятка разных прототипов, которые до 1961 года прошли различные испытания, намотав на свои предсерийные колеса в сумме свыше миллиона километров. За это время были выявлены и устранены различные недостатки конструкции, а будущий Баркас наконец-то получил свой привычный облик.

Внешность немецкого фургончика заслуживает детального описания. Казалось бы, утилитарный «вагон», да еще бескапотной компоновки – ну какие эмоции может вызывать подобный «холодильник»? Однако стараниями немецких художников Баркас получился на редкость гармоничным внешне автомобилем с «чистыми» линиями и правильными пропорциями.

СКРОМНЫЙ, ЛАДНЫЙ И ЛАКОНИЧНЫЙ ДИЗАЙН БАРКАСА ОКАЗАЛСЯ НАСТОЛЬКО ЦЕЛЬНЫМ, ЧТО МИМОЛЕТНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ И ВЕЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ МОДЫ НИКАК НЕ ВЛИЯЛИ НА ВНЕШНОСТЬ МАШИНЫ. ПРИ ЭТОМ ВСЕ ГОДЫ СВОЕГО ВЫПУСКА САМОБЫТНЫЙ BARKAS НЕ ВЫГЛЯДЕЛ УСТАРЕВШИМ – ОН ПРОСТО БЫЛ СОВЕРШЕННЫМ ПРОДУКТОМ СВОЕЙ ЭПОХИ.

Обратная сторона медали – полная невосприимчивость экстерьера к доработкам и «осовремениванию» с помощью примитивных косметических приёмов.

Если даже сейчас трогательно-круглофарный «Баркасик» со своими пухлыми формами не вызывает отторжения, то в начале шестидесятых годов он смотрелся не только привлекательно, но и весьма современно даже на фоне «капиталистического» микроавтобуса VW T1. Справедливости ради отметим, что восточногерманский бескапотник выглядел, пожалуй, даже совершеннее своего западного коллеги.

Челнок социализма

Летом 1961 года было запущено серийное производство Баркасов, причем кузова однотонных фургончиков под названием Barkas B1000 изготавливали в Карл-Маркс-Штадте, а окончательный товарный облик автомобили обретали все в том же Хайнихене. Как нетрудно догадаться, цифровой индекс Баркаса указывал на его максимальную грузоподъемность.

В самом начале своего конвейерного пути Баркас получил «новое сердце» – двигатель AWE-312, рабочий объем которого увеличился на несколько десятков «кубиков», а мощность, соответственно, выросла до 42 «лошадок». Впрочем, и эта цифра с учетом грузопассажирских возможностей машины выглядела более чем скромной, однако альтернативой автопром ГДР на тот момент просто не располагал.

КАК И ОСТАЛЬНЫЕ АВТОМОБИЛИ ВОСТОЧНОЕВРОПЕЙСКОГО ПРОИЗВОДСТВА, «БАРКАСИКИ» ВЕСЕЛО СТРЕКОТАЛИ СВОИМИ ДВУХТАКТНИКАМИ, ДОСТАВЛЯЯ ГРУЗЫ И ПАССАЖИРОВ В РАЗЛИЧНЫХ ГОРОДАХ ДЕМОКРАТИЧЕСКОЙ РЕСПУБЛИКИ.

В небольших количествах Баркасы поставлялись за рубеж – разумеется, в страны СЭВ. В частности, восточногерманские фургончики трудились в почтовой службе Венгрии

Модель получила и весьма лестную оценку профессионалов, ведь скромная с виду машинка при собственной массе в 1 200 кг могла перевезти практически столько же багажа по весу, а в цельнометаллическом кузове благодаря рациональности бескапотной компоновки и переднему приводу помещалось около шести кубометров груза. Отсутствие карданного вала и торсионные подвески благоприятно повлияли на высоту пола, который вдобавок оказался совершенно ровным.

Кроме собственно фургона, в середине шестидесятых годов в линейке Баркасов появились и другие модификации – грузовик с бортовой платформой на лонжеронной раме и восьмиместный микроавтобус. Вдобавок со временем автомобиль стал чуть совершеннее технически, получив двухконтурную систему тормозов и электрический омыватель лобового стекла. Для сравнения: в первых советских «копейках» применялась примитивная резиновая «груша» с механическим приводом омывателя.

Легкий грузовичок с бортовой платформой был задействован во многих отраслях ГДР

Экскурсионный автопоезд на базе Barkas B1000

Для обеспечения приемлемого уровня комфорта в холодное время года конструкторам пришлось устанавливать на пассажирские версии микроавтобусов автономный отопитель салона, который внешне выдавала лишь дополнительная дверца с прорезями на левом борту. А в жаркий период жизнь обитателей салона облегчало наличие открывающегося люка в крыше. Впрочем, проблемы, связанные с летним зноем, возникали не только у пассажиров, но и у силового агрегата, из-за чего система охлаждения микроавтобуса была неоднократно модернизирована.

В 1972 году «нестареющий» Barkas получил наконец новое «сердце» – двигатель от Wartburg 353. В этом же десятилетии Баркасы прошли череду модернизаций и изменений конструкции, целью которых было соответствие автомобиля новым международным требованиям к безопасности и нормам выхлопа автомобилей. В ходе усовершенствований микроавтобусы, фургоны и грузовички получили ремни безопасности водителя и переднего пассажира, новую оптику, генератор-«переменник», тросовый привод сцепления вместо гидравлического, более современные рулевое управление и систему питания…

Таким образом, к началу восьмидесятых годов техническая часть автомобиля стала заметно современнее и совершеннее, а в 1983 году Barkas B1000 наконец-то обновили и внешне. Впрочем, модели с условным названием «83» и «84» от предшественников сходу отличит разве что большой поклонник этих микроавтобусов, поскольку все изменения в экстерьере свелись к установке иных бамперов с резиновой полосой и передних «противотуманок». В салоне модернизированной версии появилась новая приборная панель. Отличить поздние Баркасы также можно по типу боковой двери – с 1988 года она стала сдвижной вместо обычной распашной.

Выпущенные в восьмидесятые годы экземпляры легко отличить по бамперам с черной полосой

В год в Хайнихене собирали до 8 000 Баркасов, причем производственный пик пришелся на середину семидесятых годов. В 1980 году с конвейера сошел автомобиль с порядковым номером 100 000, а к 1987-му было изготовлено уже 150 тысяч микроавтобусов, грузовиков и фургонов Barkas B1000.

Как и в случае с Вартбургом и «Траби», изменения в государственном строе благоприятно повлияли на конструкцию Баркаса, но не лучшим образом сказались на его судьбе. Иными словами, коммерческую технику также перевели на «фольксвагеновскую тягу», ведь в ГДР в 1989 году уже производили лицензионные двигатели Volkswagen Golf. Как и легковушка из Айзенаха, Баркас получил очередное «сердце» – 1,3-литровый бензиновый мотор мощностью 58 л. с. Четырехцилиндровый четырехтактный двигатель был вполне современным по меркам восьмидесятых годов, конструктивно являясь аналогом агрегата советской «восьмерки».

Подобно дебюту первого Баркаса в 1962 году, обновленный Barkas B1000-1 показали на Лейпцигской ярмарке 1989 года, а уже с 1990-го началось серийное производство осовремененных «Баркасиков».

Увы, «боливар капитализма не выдержал этих троих»: подобно Вартбургу и Трабанту, даже с новым силовым агрегатом безнадежно устаревший микроавтобус оказался просто не востребован рынком в новых условиях. Ведь в бывшую социалистическую республику хлынул огромный поток подержанной техники из ФРГ – в том числе, и коммерческих микроавтобусов и фургонов вроде VW T2. Разумеется, «призрак социализма», пусть даже и лишившийся своего примитивного двухтактника, в сравнении с «буржуями» выглядел бледно. Вдобавок восточные немцы за несколько десятилетий уже, что называется, «наелись» Баркасов, а западному потребителю такой продукт был неинтересен на уровне концепции.

Именно поэтому жизненный путь Barkas B1000-1 оказался совсем коротким – до 1991 года было выпущено менее 2 000 обновленных автомобилей, а всего за тридцать лет конвейерного стажа в Хайнихене собрали свыше 177 000 округлых до милоты Баркасов.

В начале девяностых годов наши соотечественники параллельно с такими родными Жигулями начали покупать в ГДР и подержанные Баркасы – благо, восточные немцы предлагали свою технику по сходной цене. Немало микроавтобусов послужили своеобразными «перевозчиками» имущества советских офицеров, которые переезжали на историческую родину вместе со своими семьями и нажитым в ГДР добром.

Даже с архаичным двухтактником Баркас вызывал большой интерес у жителей Советского Союза, ведь получить в личное пользование автомобиль такого класса и назначения ранее было просто невозможно! Вдобавок оказалось, что немецкая машина даже в «бэушном» виде достаточно неприхотлива и надежна, да и с экономичностью у Баркасов на практике оказался порядок.

В ДУХЕ ВРЕМЕНИ В НАЧАЛЕ ДЕВЯНОСТЫХ В РОССИИ РОДИЛСЯ ШАЛЬНОЙ «ПРОЖЕКТ»: СТАВШЕЕ НЕНУЖНЫМ НЕМЦАМ ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА МИКРОАВТОБУСОВ И ФУРГОНОВ РЕШИЛ ПРИОБРЕСТИ КИРОВСКИЙ ЗАВОД, ПРЕЖДЕ ВЫПУСКАВШИЙ ИЗДЕЛИЯ ДЛЯ «ОБОРОНКИ».

Бизнес-идея заключалась в том, чтобы купить «задёшево» свободные производственные мощности для выпуска Баркасов и максимально локализовать производство на региональном уровне в Ленинградской области. Двигатели, конечно, планировали использовать отечественные – от классических Жигулей.

Увы или к счастью, что-то пошло не так: в 1993 году немецкая сторона педантично подготовила оборудование к отправке в Сосновый Бор, расположенный в 70 километрах от Санкт-Петербурга, но… Скорее всего, по финансовым соображениям немецко-российский проект так и не состоялся. Годом позже станки и штампы в Хайнихене попросту утилизировали, навсегда перевернув эту страницу своей истории.

Тем не менее, из почти двух сотен тысяч экземпляров, выпущенных за 30 лет, уцелело немало Баркасов. В странах СНГ эти автомобили, разумеется, использовались «до упора» по самому прямому назначению – то есть, для перевозки грузов и пассажиров, в то время как в самой бывшей ГДР симпатичный микроавтобусик уже в новом веке стал своеобразным символом ушедшей эпохи – как транспортным средством различных государственных предприятий, так и основным активом кооператоров и мелких предпринимателей.

Невзирая на скромную мощность и утилитарную сущность, Баркас сыграл важную роль в становлении послевоенного немецкого государства, которая до сих пор не забыта на его исторической родине. Оставшиеся в строю экземпляры, как правило, встречаются в качестве ностальгических «олдтаймеров» на территории Восточной Германии – конечно же, эти машины находятся в соответствующем техническом состоянии.