Электронное ограничительное реле для трамвая татра 3. "Татра Т3": особенности конструкции и фото

В реостате ускорителя при работе выделяется большое количество тепла, поэтому для предупреждения перегрева и деформации элементов реостата ускоритель непрерывно обдувается воздухом, подаваемом вентиляторами двигателя-генератора. В холодное время нагретый ускорителем воздух направляется по каналам вдоль правого борта кузова в салон вагона, а в теплое время выбрасывается в атмосферу.

Ускоритель имеет массу 180 кг. Он подвешивается на трех шпильках 8 под кузовом в средней части вагона в специальном отсеке, закрываемом двумя крышками снизу и съемным люком в полу вагона.

Вагон Т-3 имеет три вида тормозов : электрический реостатный, механический с соленоидным приводом и электромагнитной рельсовый. Реостатное торможение является служебным. При низкой скорости вагона реостатное торможение становится малоэффективным и тогда на него автоматически накладывается механическое торможение. Механический тормоз (колодочннй) установлен на валу каждого тягового двигателя. Датчиком для автоматического замещения реостатного торможения механическим служит блокировочное реле LO. Это реле имеет две катушки: одну в цепи тормозного контура тяговых двигателей, вторую – в цепи управления, получающую питание на нулевом положении педалей на всех ходовых и первых четырёх тормозных положениях контроллера управления. Механические тормоза включаются при выключении обеих катушек блокировочного реле. Рельсовые тормоза используются только при экстренном торможении.

Цепи управления, рельсовых, механических тормозов и сигнализации питаются от генератора G мощностью 1,6 кВт с номинальным напряжением 24 В, работающего параллельно с аккумуляторной батареей, имеющей номинальную емкость 100Ач. В качестве привода генератора используют двигатель с последовательным возбуждением,

имеющий длительную мощность 5 кВт.

ленточный элемент реостата и схема развертки кулачковых контакторов 2К ускорителя

Включают рубильник аккумуляторных батарей. Тормозная педаль должна находиться стояночном положении – на защелке, при этом кулачковый контактор тормозного контроллера ВК1 будет включен.

Контактами схемы управления готовится «сборка» схемы. Включается двигатель-генератор. Питание к двигателю генератора идет из контактной сети. Подключается генератор к аккумуляторной батарее. При этом подзаряжается аккумуляторная батарея и переводится питание цепей управления с аккумуляторной батареи на генератор. После включения двигателя генератора начинается принудительная вентиляция тяговых двигателей и пуско-тормозных реостатов ускорителя.

Реверсивную рукоятку ставят в рабочее положение, например «Вперед», и тогда замкнутся контакты реверсора и получат питание катушки реверсивных контакторов Р1–Р4 (при положении рукоятки реверсора «Назад» замкнутся контакты и включат катушки Z1–Z4).

После отпускания тормозной педали с положения защелки в нулевое положение подготавливается к включению контактор механического тормоза. Катушки соленоидов получают питание через резистор, при этом колодочные тормоза частично растормаживаются.

Пуск вагона. Педаль контроллера хода имеет пять нефиксированных положений. При нажатии на одно из положений водитель выбирает ускорение, с которым будет работать вагон.

На 1-м ходовом положений педали включаются кулачковые контакторы контроллера JK1(1–5), JK2(1–5), JK3(0–1). Происходит полное оттормаживание колодочных тормозов. Включается линейный контактор LS, после чего получают питание от контактной сети ТЭД. Ток в ТЭД идет через токоприемник, линейный контактор LS, катушку максимального реле MR и далее по двум параллельным цепям ТЭД:

1-я цепь: провод 3–MDR–якоря 4-го и 3-го ТЭД – OR–P3 – ОВ 4-го и 3-го ТЭД – Р4 – шунт амперметра Sh–M1;

2-я цепь: провод 3–Р1 – ОВ 2-го и 1-го ТЭД (параллельно через контактор F2 и индуктивный шунт) – Р2 – МDR – якорь 2-го и 1-го ТЭД – М1. Далее ток обеих цепей двигателей идет через пусковой реостат ZR, две пусковые (демпферные) ступени резисторов на провод 100. Включается контактор R1, выводящий первую ступень (0,7 Ом) демпферного резистора из цепи ТЭД. Включается контактор R2, который выключает вторую ступень (0,7 Ом) демпферного резистора. Включение на некоторое время пусковых демпферных резисторов и ослабление возбуждения 2-го и 1-го тяговых двигателей вызывает уменьшение вращающего момента ТЭД, что необходимо для выбора люфтов в силовой передаче вагона.

Трамвай типа Татра Т-3

Это делает плавным начальный момент пуска вагона.

После включения контакторов LS и R2 блок-контакты контакторов замыкают цепь питания якоря серводвигателя РМ. Серводвигатель начинает вращать крестовину ускорителя в направлении от 1-й к 99-й позиции, выводя пусковой реостат из цепи тяговых двигателей под контролем ограничительного реле ОR, поддерживая значение пускового тока, которое определяется уставками ограничительного реле. Во время пуска вагон разгоняется с ускорением. Пуск происходит при наименьшем токе в цепи тяговых двигателей 200–230 А на вагон, что соответствует ускорению 0,6 м/с2 при ненагруженном вагоне. Во время пуска на втором положений педали увеличивается ток в силовой цепи до 280–300 А (в обеих цепях тяговых двигателей), и ускорение увеличивается до 0,95 м/с2 .

На 3-м и 4-м положениях педали ток в регулировочной катушке RC уменьшается, а на 5-м положении педали ток в силовой цепи увеличивается, соответственно, растет и ускорение движения вагона: на 3-м положения педали - 1,2 м/с2 ; на 4-м - 1,5 м/с2 ; на 5-м - 1,8 м/с2 . На любом положений выбранного ускорений пуск заканчивается выходом на максимальное ослабление возбуждения.

На 75-й позиции ускорителя его кулачковый контактор включает катушку контактора М2 и завершается реостатный пуск. Крестовина ускорителя поворачивается дальше под контролем ограничительного реле. На 80-й позиции кулачковый контактор ZR4 включает контактор F4, создавая первую ступень ослабления возбуждения 2-го и 1-го тяговых двигателей. На 85-й позиции кулачковый контактор 2,8,6 ускорителя включает контактор создающий первую ступень ослабления 4-го и 3-го ТЭД. На 90-й позиции контактами ZR5 включается контактор создавая вторую ступень ослабления возбуждения 3- го и 4-го, ТЭД, и на 95-й позиции контактами ZR3 включается контактор Р2, создающий вторую ступень ослабления возбуждения 2-го и 1-го ТЭД. Во время поочередного включения ступеней ослабления возбуждения ТЭД получаются меньшие колебания силы тяги вагона по сравнению с одновременным включением обеих групп ТЭД.

Трамвай типа Татра Т-3

Выбег . При возврате пусковой педали в нулевое положение размыкаются кулачковые контакторы контроллера хода JK (кроме JK3). Катушки контакторов LS, М1 и М2 продолжают получать питание. Кулачковый контактор JK2 отключает питание катушки R1, затем блок-контакт контактора R1 отключает питание катушки R2 и в цепь ТЭД поочередно вводятся демпферные резисторы. После выключения контактора R2 его блок-контактами выключаются контакторы LS, M1 и M2 и питание ТЭД прекращается. Такая последовательность отключения ТЭД от контактной сети обеспечивает более плавное уменьшение ускорения, облегчает работу дугогасительных устройств контакторов и коммутацию ТЭД.

Включаются тормозные контакторы В1 и В2, включается контактор F2, создающий максимальное ослабление возбуждения 1-го и 2-го ТЭД, что снижает тормозную силу вагона. После включения тормозных контакторов В1 и В2 в силовой цепи собираются два тормозных контура. Вагон Т-3 чистого выбега не имеет, тяговые двигатели при выбеге работают в генераторном режиме. Группы ТЭД включаются между собой параллельно по перекрестной схеме. Тормозной ток якорей 3-го и 4-го ТЭД замыкается по цепи MDR–P1 – ОВ 2-го и 1-го ТЭД (параллельно ток идет через контактор F2 и индуктивный шунт) – Р2–В2 – тормозной реостат ускорителя ZR–В1–LО – якоря 3-го и 4-го ТЭД. Аналогично тормозной ток якорей 1-го и 2-го тяговых двигателей замыкается по цепи MDR–В2 – тормозной реостат ускорителя ZR–В1–LO–OR–P3 – ОВ 4-го и 3-го ТЭД –Р4–Sh – якоря 1-го и 2-го ТЭД.

Замедление от электрического торможения не превышает 0,14 м/с2 . Направление тока в якоре РМ изменяется и крестовина ускорителя под контролем ограничительного реле перемещается с 99-й позиции в направлений 1-й позиции по мере снижения скорости вагона.

Если во время выбега скорость вагона повысится (например, при движении на спуске), то увеличится тормозной ток двигателей, при этом контакты ограничительного реле OR разомкнутся. В этом случае изменится направление тока и направление вращения якоря серводвигателя РМ и крестовина ускорителя будет перемещаться в сторону увеличения тормозного сопротивления (вводится тормозной реостат) в тормозном контуре. Это будет продолжаться до тех пор, пока ток не снизится до 25–30 А. Таким образом, и в случае выбега крестовина ускорителя фиксирует соответствующую позицию в соответствии со скоростью вагона (большей скорости вагона соответствует более высокая позиция ускорителя).

Трамвай типа К-1

Электропривод КПТТ-1 предназначен для регулирования режимов работы (безреостатный пуск, ослабление поля, рекуперативное торможение с замещающим реостатным) и обеспечения плавного пуска и электродинамического торможения вагона трамвайного.

ЭП осуществляет импульсное регулирование напряжения и тока возбуждения ТЭД при следующих режимах работы трамвая в эксплуатации:

- движения трамвая с различными скоростями в диапазоне от 5 до 70 км/ч;

- движение трамвая в режиме «выбег»;

- плавное рекуперативное торможение при наличии подключенного к контактной сети потребителя;

- реостатное - при отсутствии потребителя.

При этом тот или иной вид торможения обеспечивается в зависимости от указанных условий автоматически, без необходимости ручного вмешательства водителя.

ЭП обеспечивает пуск трамвая при наличии отрицательной ЭДС электродвигателей величиной до 50 В (режим отката до 1,5 км/ч).

Схемой ЭП также предусмотрены электронные устройства защиты и контроля при различных отклонениях питающего напряжения контактной сети (превышение, снижение, полное отсутствие).

Трамвай типа К-1 Схема ЭП включает в себя следующие основные узлы:

разъединитель-заземлитель (U7);

основной линейный контактор с электромагнитным расцепителем тока КМ11 (блок линейного контактора);

вспомогательный линейный контактор КМ0З;

реактор (дроссель) входного

фильтра LF;

тормозные и балластные резисторы силовой цепи, резистор стрелки (R1, R2, R4, R5, R10);

ТЭД М1, М2.

блок ИП-А, ИП-В.

Управление блоками ИП-А, ИП-В осуществляется от блока управления.

Блок ИП предназначен для регулирования режимов работы ТЭД одной тележки трамвайного вагона с целью обеспечения плавного безреостатного пуска и рекуперативно-реостатного торможения.

Трамвай типа К-1

Схема ИП содержит следующие основные элементы:

транзистор регулятора напряжения (РН) VТ2;

транзистор управления возбуждением электродвигателей (РП) VТ1;

транзистор управления реостатным торможением VТЗ;

фильтр СF1...СF8;

контактор КL1 предназначенный для отключения блока ИП;

контакторы КL2, КLЗ для переключения направления движения;

вспомогательный преобразователь напряжения (ВПН);

датчик тока (ТА);

контакторы КМ, КР, КТ для переключения режимов работы;

платы формирователей импульсов;

узел питания цепей управления блока ИП;

RCD - цепи, предохраняющие полупроводниковые приборы от перенапряжений;

F1 предохранитель.

Работа блока ИП при пуске.

Режим пуска начинается после нажатия педали блока контроллера хода БКВХ.

При пуске включение ТЭД через блок ИП осуществляется после замыкания контакторов КМ11, КМ0З, KL1, КМ.

Вначале подаются управляющие импульсы на транзистор VТ2. В момент открытого состояния транзистора VТ2 ток ТЭД нарастает и протекает по цепи КL1, КМ, параллельно - ОВМ1 , ОВМ2 , R5 и R4 , при движении вперед - КL2 , М1 , М2 , КL2 , при движении назад - КLЗ, М2, М1 , КLЗ, F1 , ТА, VТ2 , минус сети. В момент закрытого состояния транзистора VТ2 ток ТЭД замыкается через диодный модуль VD5. Благодаря энергии, накопленной в обмотках ток в ТЭД не спадает до нуля.

Описанный режим соответствует минимальной величине пускового тока с ослаблением поля λ=0.7 и необходим для выбора люфтов в механической передаче. После возрастания тока до 25-35 А блок управления выдает сигнал на включение контактора КР. Резистор R5 выводится из цепи.

Трамвай типа К-1

После этого система управления посредством включения транзистора регулятора напряжения (РН) VТ2 с ШИМ в течение 0,7-0,8с увеличивает пусковой ток до значения заданного углом нажатия педали блока контроллера хода БКВХ.

С разгоном трамвая происходит увеличение коэффициента заполнения VТ2 .

При переходе в режим выбега выключаются контакторы КМ, КР и включается контактор КТ.

С целью расширения диапазона рабочих скоростей ИП обеспечивает регулирование тока возбуждения ТЭД трамвайного вагона.

В качестве регулятора магнитного поля возбуждения (РП) используется транзистор VТ1.

При пуске РП вступает в работу после завершения работы РН, т.е. после увеличения коэффициента заполнения РН до максимума (α=0,99). После вступления в работу регулятора поля транзистор регулятора напряжения открывается полностью (α=1).

В режиме пуска РП подключается параллельно обмоткам возбуждения ТЭД.

При включении транзистора VТ1, обмотки возбуждения ТЭД шунтируются, и ток вытесняется из них через токоограничиваюший резистор R10 в транзистор VТ1.

После выключения транзистора VТ1 ток шунтовой цепи будет протекать по резистору R4. Изменением соотношения времени включенного и выключенного состояния транзистора (коэффициента заполнения импульсов) изменяется величина эффективного сопротивления R4 и, следовательно, степень ослабления поля ТЭД.

После завершения работы РП, ТЭД выходит на режим максимального ослабления поля. При этом транзистор VТ1 открывается полностью (α=1).

При повышении тока в ТЭД сверх величины задания, РП снова автоматически вступает в работу. Регулятор напряжения вступает в работу только после повторного задания пускового режима.

В режиме пуска частота работы РН и РП остается постоянной, равной 800 Гц, что обеспечивается схемой управления.

Комбинированная защита по снижению перенапряжений силовых полупроводниковых приборов выполнена на RCD - цепях и RС - цепях.

Трамвай типа К-1

Процесс торможения начинается после нажатия педали блока контроллера тормоза БКВТ. В режиме торможения контакторы КМ, КР выключены. Контактор КТ выключается (на выбеге он включен) и сразу кратковременно включается на <1 с. На это время он своими контактами подключает ВПН в цепь обмоток возбуждения для создания начального магнитного потока.

Управляющие импульсы подаются на транзистор VТ2 . При отсутствии тока якоря коэффициент заполнения увеличивается до максимального значения α=0,99 . В этом режиме система управления включает транзистор VТ1 с коэффициентом заполнения α=1. Происходит процесс самовозбуждения ТЭД.

Через обмотку возбуждения протекает ток по цепи: положительный вывод ВПН, КТ, параллельно R5 и обмотка возбуждения ОВМ2,ОВМ1, параллельно R4 и R10, VТ1, 8 отрицательный вывод ВПН. Ток якорей возрастает по цепи М1 , М2, КL2, F1, ТА, VТ2, VD4, К07, параллельно R5 и ОВМ2, ОВМ1, параллельно R4 и R10, VТ1, КL2 ,М1.

По мере возбуждения ТЭД происходит нарастание тока в цепи якоря. После возрастания тока якоря ТЭД до 25-35 А контактор КТ выключается. Если ток не возрастет до указанного значения в течении 1 с контактор также отключается. После этого система управления посредством ШИМ регулирования транзисторами VТ1, VТ2 с постоянной частотой 800 Гц ± 5% за 0,7-0,8с увеличит ток ТЭД до значения заданного углом нажатия педали блока контроллера тормоза БКВТ.

В режиме торможения, параллельно обмотке возбуждения ТЭД включен балластный резистор R5, который вводится в цепь ТЭД с целью обеспечения устойчивости работы рекуперативного режима в случаях, когда напряжение на ТЭД может превысить напряжение в контактной сети.

В момент открытого состояния транзисторов VT1, VТ2 ток ТЭД нарастает и протекает по цепи М1, М2, КL2, F1, ТА, VТ2, VD4, К07, параллельно R5 и ОВМ2 ,ОВМ1, параллельно R4 и R10 , VТ1, КL2 , М1. В момент закрытого состояния транзисторов VТ1, VТ2 ток ТЭД постепенно спадает и замыкается по цепи М1, М2, КL2, F1, ТА, VD5, КL1, КМ0З, LF, КМ11, разъединитель-заземлитель, пантограф, контактная сеть, потребитель, минус контактной сети, VD4, К07, параллельно R5 и ОВМ2, ОВМ1, R4, КL2, М1. Идет рекуперация энергии в сеть. При отсутствии потребителей в сети или их недостаточной мощности энергия вырабатываемая ТЭД накапливается в конденсаторах фильтра СF1...СF8.

Трамвай типа К-1

Работа блока ИП в режиме торможения

При превышении напряжения на конденсаторах СF1... СF8 уровня 720В блок управления выдает команду на включение транзистора VТЗ и ток замыкается через резисторы R1 , R2 на минус контактной сети. Энергия гасится на резисторах. Переход с реостатного на рекуперативное торможение и обратно происходит автоматически в зависимости от напряжения на конденсаторах фильтра. Таким образом осуществляется режим следящего рекуперативного торможения.

Импульсный преобразователь поддерживает постоянный ток в ТЭД вплоть до очень низких скоростей. На малой скорости тормозной ток в ТЭД уменьшается, и если тормозная педаль блока БКВТ нажата на угол >22° выключается реле К07 (не входит в состав КПТТ-1) (скорость примерно Зкм/ч). По сигналу от контакта этого реле включается механический тормоз.

Механический тормоз работает на двух ступенях. Сигнал на включение первой ступени выдает блок управления в зависимости от состояния системы управления ЭП. Условием для включения первой ступени служит возрастание коэффициента заполнения импульсов транзисторов регуляторов напряжения до значения близкого к максимальному (наступает на малых скоростях), либо отказ электродинамического тормоза в обеих тележках. При срабатывании защиты от юза блокируется в схеме блока управления включение первой ступени механического тормоза.

Вторая ступень механического тормоза вступает в работу после снижения тормозного тока, после выключения реле К07. Трамвайный вагон будет тормозить полным воздействием механического тормоза (вторая ступень) в том случае, если водитель нажимает педаль блока контроллера тормоза БКВТ на угол > 22° (за 2° до положение «Стоянка»)). Поэтому необходимо, чтобы водитель при каждой остановке нажал тормозную педаль до положения «Стоянка», в котором она фиксируется.

В случае выхода из строя электродинамического тормоза на обеих тележках весь тормозной момент берет на себя механический тормоз с эффективностью своей первой ступени при нажатии тормозной педали на угол <22°, и эффективностью своей второй ступени при угле нажатия >22°.


Трамвайный вагон Т-3/1963 N506, 39 -й маршрут,
Садовнический проезд.
(фото Александра Кирсанова )


Трамвайный вагон Т-3/1963 N501, 3 -го маршрута,
Симферопольский бульвар
(фото Александра Кирсанова )

М осковская детвора начала 80-х годов, услышав слово "трамвай", никогда не задумывалась над типом вагона. Троллейбусы были разными: басовитые "круглые" старички ЗИУ-5 и новомодные "трёхдверные" с угловатым кузовом ЗИУ-9, не уступали "ассортиментом" и автобусы. А вот трамвай был только лишь одного-единственного вида. И вид этот даже и обозначать не было нужды: "ведь других трамваев просто не бывает!". Так казалось шествовавшим в ясли и сады детишкам. Ведь на протяжении почти целого десятилетия - с исчезновения Татры-2 в мае 1981-го до поступления в мае 1990-го года первых КТМ-8К - пассажиры могли воспользоваться (за единичными исключениями на строго определённых маршрутах) только вагонами модели Татра-3. Пожалуй, самым показательным в этом смысле является сеть Северо-запада Москвы, где с момента исчезновения последних в стране линейных вагонов КМ в 1974 году не было массового поступления ни одной новой модели. Вероятно, существуют пассажиры 6 и 27 маршрутов, никогда в жизни не видевшие никакого иного трамвайного вагона, кроме Татры-3 и её модернизированных вариантов.

Н о вернемся к началу 60-х и перенесемся в Чехословакию, на родину одного из самых известных в мире типов трамвайного вагона.

ВОЗНИКНОВЕНИЕ ТАТРЫ-3

В скоре после запуска в серийное производство вагонов Татра Т2, концерн ЧКД Татра-Смихов Прага приступил к разработке новой модели - Татра Т3. Вагоны Т3 представляли собой, как и их предшественники Т2, четырехосные моторные трамвайные вагоны с кузовом, имеющим жесткую цельнометаллическую конструкцию. Кузов состоял из рамы и штампованных крышевых и бортовых шпангоутов с приваренными к ним листами боковой обшивки и крыши. Передняя и задняя лобовые части кузова вагона Т3 целиком изготовлены из стеклопластика (стекловолокнистого ламината), что было в то время революционным техническим решением. Только технология выклейки фигурных частей кузова из стеклоткани позволяла создать принципиально новый дизайн вагона, по сути надолго опережавший свое время. По этой же технологии был изготовлен во всю ширину кабины пульт управления, чего раньше на трамвае не было. Эти решения способствовали также снижению массы вагона при сохранении той же вместимости.

П рототип Т3 был испробован в Праге в 1960 году. Кроме кузова, в Т3 по сравнению с Т2 были изменены электрооборудование и отопительная система. Если в предыдущих типах для отопления салона использовался воздух от охлаждения пусковых сопротивлений, то в первых Т3 отопительные элементы разместили под пассажирскими сиденьями.

T3SU - МОДЕЛЬ ДЛЯ СССР

П осле успешного экспорта в СССР вагонов Т2SU был заключен долгосрочный контракт по поставкам вагонов T3SU. Первые вагоны для СССР были поставлены в Москву в конце 1963 года, и со временем число городов СССР, жители которых испытали на себе все преимущества и недостатки Татры, дошло до 34. До 1978 года в Союз поставлялись только двухдверные вагоны, а затем, по желанию заказчика, и трехдверные. Но так же, как и предыдущие модели T2SU, T3SU имели закрытую кабину вагоновожатого, а электрическое оборудование вагонов было приспособлено для работы в особо тяжелых климатических условиях. За всю историю трамвая модель T3SU оказались второй по массовости (с 1963 по 1987 год было выпущено в общей сложности 11368 вагонов T3SU), уступив первенство лишь советским вагонам КТМ 71-605 (выпущено в общей сложности более 12500 вагонов). "Медаль" этого рекорда имеет и обратную сторону: СССР, как крупнейший заказчик продукции завода "Татра", долго настаивал на поставках этого неизменного типа продукции, что сильно замедлило создание нового типа трамвайного вагона Т5.

ПЛЮС ТАТРОФИКАЦИЯ ВСЕЙ СТРАНЫ

В сего лишь пара лет эксплуатации вагонов Татра в СССР совершили поистине переворот в судьбе трамвая СССР: если еще в середине 50-х наиболее перспективными считались постоянно совершенствовавшиеся вагоны РВЗ, под которые в Москве планировалось даже построить новое трамвайное депо в Ховрино, то теперь, в самом начале 60-х, для всех было очевидно, что Татру в СССР ожидает большое будущее. Если появление вагонов Т1 было, возможно, даже не "пробным шаром", а чуть ли не случайным совпадением (для Ростова-на-Дону с его стефенсоновской трамвайной колеей 1435 мм брать импортные вагоны было в чем-то логичным), если на Т2 происходила "обкатка" эксплуатации чешских вагонов в наших специфических погодных и социальных условиях (поэтому, вероятно, и поступили они не сразу в Москву, а первоначально были проверены практикой в Куйбышеве и Свердловске), то вагоны Т3 с самого начала производства в 1963 году поступили именно в Москву, ставшую впоследствии самым "татрофицированным" городом мира.

Т ем временем, на чешские вагоны прежде всего рассчитывали те города, где уже эксплуатировались предыдущие модели Татры, поэтому после Москвы Т3 поступили сначала в Киев, Куйбышев и Свердловск в 1964 году (эксплуатировавший в экспериментальном порядке вагоны Т2 Ленинград отказался от дальнейших закупок вагонов Татра, передав два своих единственных вагона Т2 в Волжский). Первым городом, получившим совершенно новую для себя чехословацкую технику, стала Тула - единственный город, в котором Т3 появились в 1965 году. В 1966 году Т-3 пришли в Запорожье, Ижевск, Курск, Одессу, Уфу, Ульяновск. Начиная же с 1967 года поставки Татры-3 приобрели массовый характер: в этом году "татрофицированными" оказались сразу 13 городов СССР. Позже всех Татру-3 получили Краснодар (1980), Грозный (1981), Ташкент (1983) и Кривой Рог (1986). Всего же вагоны Татра-3 эксплуатировались в 34 из 113 трамвайных хозяйств СССР.

В агоны Татра-3 до сих пор составляют весьма значительную часть подвижного состава городов постсоветского пространства. Почти все города, всерьез эксплуатировавшие Татру-3, не вывели эти вагоны из эксплуатации, хотя списания их осуществляются уже с 1981 года, когда ушли последние вагоны Т2 в Москве. С наступлением кризиса 90-х часть городов начали постепенно переходить на вагоны Усть-Катавского завода и перестраивать для их эксплуатации свою базу, другие же были "влюблены в Татру" и ни под каким предлогом не хотели с ней расставаться, реанимируя вагоны и эксплуатируя их в полтора-два раза дольше, чем регламентирует производитель, закупая старые вагоны в других городах, в основном в Москве (основные потребители московских Т3 - Одесса, Тула, Орел). Кроме того, создавались разнообразные новые модификации на базе Т3 (так поступили, например, в Москве, Волгограде, Риге, не говоря уже о Чехии, но об этом можно написать самостоятельную статью). В последние годы некоторые хозяйства закупали бывшие в употреблении вагоны Т3Д и Т4Д из бывшей ГДР.

И менно вагоны Татра-3 в полной мере принесли своеобразный раскол в сообщество советских трамвайных хозяйств: часть городов стали "принципиально татровскими", эксплуатирующими на пассажирских линиях только вагоны ЧКД (в их числе оказалась Москва, а также Киев, Свердловск, Тула, Орел, Волгоград и многие другие города), часть - "принципиально отечественными", не имевшими ни одной Татры и осуществляющими перевозки вагонами КТМ и неустаревающими РВЗ-6 (Алма-Ата, Баку, Владивосток, Ереван, Казань, Смоленск, Тбилиси, Челябинск, Хабаровск и другие), но были и трамвайные хозяйства, работавшие одновременно на отечественных вагонах и продукции ЧКД - иногда в крупных хозяйствах каждое депо специализировалось на чем-нибудь одном, и в городе образовывались "Татровские" и "Катээмовские: районы (Воронеж, Горький, Кривой Рог и другие).

П оследние вагоны Т3 поступали почти во все "татровские" города СССР вплоть до 1985-87 годов. Исключения составили Краматорск, получивший всего два вагона в 1967 году, Иркутск, закупивший все свои 30 вагонов Т3 в 1967-68 годах, Жданов (Мариуполь), прекративший закупки с 1975 года, и Волжский, получивший последние Т3 в 1980 году. Причинами отказа этих городов от вагонов Татра послужили как меньшая надежность этих вагонов, требовательность к качеству путей, сложность обслуживания, так и трудности с поставками импортных запасных частей, хотя в действительности распределением подвижного состава занималось Министерство Коммунального Хозяйства и нельзя с уверенностью сказать, насколько оно прислушивалось к пожеланиям каждого трамвайного предприятия. Ранее всего эксплуатация Т3 была полностью прекращена в трёх городах бывшего СССР - Краматорске, Иркутске и Мариуполе - - именно по причине раннего прекращения поставок Т3 в эти города. Не работает трамвай в Грозном. С ходом времени, увеличением износа подвижного состава, сокращением трамвайного движения эксплуатация Т3 постепенно прекращается и в других городах (по некоторой информации - в Ташкенте).

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Т3 имели значительные преимущества перед вагонами отечественного производства. Эксплуатационники были довольны Татрой - импортный вагон имел более высокое качество комплектующих и сборки. Дизайн этого вагона и до сих пор не выглядит устаревшим, а в 60-х это был абсолютно новый стиль, воплотивший в себе все последние достижения технической мысли тех лет. В частности, своим впечатляющим внешним видом он во многом обязан огромному изогнутому стеклу, позволившему перейти от многочисленных плоских стеклянных граней кузова Т2 к обтекаемым формам сплошных панорамных лобовых стекол Т3. В общем и целом Т3 продолжили лучшие традиции качества Т2 - они обладали мягким и бесшумным ходом, косвенной системой управления, ускоритель позволял производить плавный разгон и торможение.

Н о принципиальной изюминкой Т3 было абсолютно неведомое в ту пору отечественному пассажиру люминесцентное освещение салона. Этой возможностью не обладал в ту пору ни один вид городского пассажирского транспорта. Да и после появления Т3 люминесцентное освещение на автобусе и троллейбусе появилось не скоро и внедрялось из рук вон плохо: появившись на автобусах ЛИАЗ-677, оно, как правило, не используется по причине нестабильности напряжения, подаваемого генератором автобуса. На троллейбусе же оно и поныне является редкостью.

Н екоторым преимуществом может показаться и калориферное отопление (обогретый воздух с силой вбрасывается в салон): благодаря этому влажность в салоне всегда была в норме и окна почти никогда не покрывались изморозью. По многим параметрам - плавность и бесшумность хода, люминесцентный свет, отсутствие шумной пневматики - трамвай Т3 давал 100 очков вперед не только отечественным трамваям, но и любым автобусам и троллейбусам, эксплуатировавшимся в ту пору на улицах городов СССР.

О днако нельзя забывать и про недостатки, во многом унаследованные от Т2. По причине более сложного устройства чехословацкие вагоны оставались менее надежными, чем, к примеру, отечественные МТВ-82. За предоставляемую ускорителем плавность хода приходилось платить частыми поломками вагонов на линии: залипание пальцев ускорителя продолжало оставаться его "ахиллесовой пятой". Напомним, что суть этого дефекта состоит в "приваривании" контакта одного из пальцев к токосъемному кольцу из-за случайного броска тока в силовой цепи. В результате закорачивается часть резисторов ускорителя, что делает пуск и торможение вагона по сути безреостатными. На практике это проявляется в виде внезапно возникающих резких толчков как при пуске, так и при торможении. Естественно, вагон с такой неисправностью немедленно выбывает из движения, что вызывает законные негодования пассажиров.

Ч асто бывали случаи отказа Татр и по другим причинам, например из-за выхода из строя мотор-генератора или одного из нескольких десятков контакторов и реле. Во многих случаях это было следствием обыкновенной неопытности водителей, пересевших на новую для себя технику. И всё же, с ростом сложности выросло число деталей и узлов, а следовательно - упала общая надёжность вагона (с ростом числа узлов вероятность выхода из строя одного из узлов системы растёт).

Н еприятным, хотя и незаменимым для той поры был мотор-генератор, преобразующий 600В постоянного тока, поступающего от сети, в 24В для сети собственных нужд. Мотор-генератор вызывает непрерывный гул даже в стоящем вагоне, а при сточенных подшипниках к гулу прибавляется значительная и очень неприятная вибрация. В кризисную пору (начало 1990-х) даже в Москве встречались вагоны, в середине которых было невозможно сидеть из-за чудовищной вибрации на остановках, когда на "холостом" ходу мотор-генератор достигал максимальных оборотов. На РВЗ преобразование тока осуществлялось через аккумулятор и было довольно опасным, на прочих же вагонах управление было прямым и в низковольтной сети не было нужды. Сегодня понижение напряжения выполняет статический преобразователь.

Д овольно часто выходили из строя и тяговые двигатели, особенно весной и осенью, когда на рельсах собиралось много воды. По этой причине в одну из вёсен начала 70-х годов депо им. Апакова было вынуждено даже взять "в аренду" в депо им. Кирова десяток МТВ-82 - настолько массовым было выбытие Татр из движения по причине залива двигателей водой. Всё вышесказанное объясняет, почему редкая дотоле картина буксировки одного вагона другим превратилась в каждодневную, когда какой-нибудь не знавший поломок "старичок" МТВ тащил за собой новейшую Татру.

Е щё одной немаловажной проблемой стали юз и пробуксовка колес вагона. Т3 удалось сделать не просто легким, но даже слишком легким вагоном. Из-за этого сцепление колеса с рельсом было снижено, и в мокрую погоду, а особенно в листопад движение Т3 по рельсам иногда напоминает движение лыжника - скольжение с заблокированными колесами (явление наблюдается, прежде всего, при торможении). Это сразу же вызвало две крайне неприятные проблемы: во-первых, заблокированное колесо стиралось в фиксированном положении (по хорде), образовывалась так называемая "лыска" - колесо становилось все более "квадратным". Такой вагон при движении издает характерный стук. Самое обидное, что лыска имеет тенденцию к росту - колесо блокируется именно на сточенном месте, и раз за разом стачивается здесь все больше, поэтому ехать в таком вагоне крайне неприятно. Единственным способом избавиться от "лыски" является проточка колесных пар - стачивание колеса по всему кругу катания до равномерного круглого состояния. До Татры в СССР не знали, что такое "проточка колесных пар", но опыт эксплуатации Татр заставил все депо со временем приобрести в Чехословакии специальные станки для периодической проточки колесных пар прямо на вагоне.

В торым следствием скольжения колес по рельсам был резко увеличившийся износ самих рельсов, на которых стали образовываться характерные "волны" (волнообразный износ). Такие пути в Москве 1970-х - 1980-х годов можно было встретить очень часто. Движение любого, даже исправного вагона с проточенными колесами по ним вызывало неимоверный грохот и дребезжание. Таким образом, вагоны портили пути, а испорченные пути разбалтывали вагоны. Отчасти все вышесказанное можно объяснить двумя причинами: отсутствием на тележках Татр двухступенчатого подрессоривания, которое, кстати, было даже на устаревших тележках 2ДС вагонов МТВ-82, а также широко распространенным в ту пору сплошным бетонированием рельсов без каких-либо амортизационных прокладок. Справедливости ради заметим, что хотя тележки Т3 и сконструированы на основе тележек вагонов РСС (и их часто называют "тележками РСС"), в американских вагонах подвешивание было двойным.

С овременному пассажиру отчётливо видны недостатки кузова Татры: низкие окна, высокий пол. В 1963 году высота окон в салоне РВЗ и, тем более, МТВ была совсем не велика, да и мода диктовала сравнительно невысокие рамы окон начиная ещё с американских РСС (небольшие овальные "окошки в стиле МТВ" над основными окнами, появившиеся впервые на РСС, недаром называли "standy windows" - "окна для стоящих": "обычные" окна заканчивались на уровне груди стоящих пассажиров). Таковой же была высота окон в троллейбусах Шкода 9Tr и автобусах того времени. Не в последнюю очередь это объяснялось экономией на стёклах: небольшое стекло дешевле, а разбить его камнем сложнее. Сегодня же, после огромных окон Т6, Т7 и КТМ Татра-3 кажется низкой и тесной.

С егодня никого не обрадуешь тремя дверьми в салоне, хотя в далёком 1963-м стандартом были даже не три, а две двери. Этот "двухдверный зарок" ещё долгие годы поддерживался на Т3SU и был нарушен лишь на вагоне, опередившем своё время - М-38 (нестандартные конфигурации дверей встречались раньше на некоторых "деревянных" четырёхосных вагонах). Да и калориферное отопление нельзя назвать самым удачным: окна не замерзают, но замерзают сами пассажиры. Не очень приятно бывает наблюдать, как воздух вдувается в салон через грязь, хлюпающую на полу. Вагоны Усть-Катавского завода с печками под сиденьями оказываются более тёплыми.

Т аким образом, значительная часть недостатков вагона объяснялось несовершенством элементной базы того времени и объективными условиями: альтернативных средств достижения преимуществ, предоставляемых этим вагоном, в то время не существовало, а многие решения, кажущиеся сегодня необходимыми и даже приобретающие уровень стандарта, были экономически не оправданы в то время.

О судьбе Т3 в СССР, о той огромной роли и том несравненном влиянии, которое оказала эта модель на советский трамвай, можно написать преинтересную книгу. Будем надеяться, что подобное издание когда-нибудь появится. Мы же в рамках же этой статьи постараемся описать историю появления и эксплуатации вагонов Татра-3 в Москве.

П родолжение следует! Мы будем весьма признательны за любые замечания..

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ИСТОРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ В ЦИФРАХ
  • Годы выпуска - 1960-1989
  • Годы эксплуатации в Москве - 1963-н.вр.
  • Выпускавшее предприятие - ЧКД Татра-Смихов
  • Мест всего - 110 (Т-3 SU - 95 )
  • Мест сидячих - 23 (Т-3 SU - 36 )
  • Тип двигателя - ТE 022
  • Мощность двигателя, кВт - 4х40
  • Длина по сцепным приборам, м - 15200
  • Длина кузова, мм - 14000
  • Ширина кузова, мм - 2500
  • Высота вагона, мм - 3050
  • База вагона, мм - 6400
  • База тележки, мм - 1900
  • Макс. скорость (км/ч) - 65/55
  • Номера вагонов - 156, 481-2222 кроме 2170, 5000-6016
ИСТОЧНИКИ

1. Воспоминания и фотоматериалы Александра Кирсанова

2. Данные о подвижном составе Александра Шанина и Ааре Оландера

3. Сайт Трамвайные вагоны Татра (http://www.strassenbahnen-online.de/tatra ), перевод с немецкого Вадима Фалькова

4. С. Тархов. Городской пассажирский транспорт Москвы. Краткий исторический очерк к 125-летию возникновения - Москва , 1997. 5. С. Тархов. История Московского трамвая - Москва , 1999.

Материал из Википедии - свободной энциклопедии

Татра T3

Tatra T3 в Праге
Единиц построено
Год проекта
Годы выпуска
Характеристики
Максимальная скорость

не менее 65 км/ч

Масса
Мест для сидения
Номинальная вместимость

115 (5 чел/м²)

Полная вместимость

157 (8 чел/м²)

Напряжение бортовой сети
Количество дверей
Отопление кабины

электропечи

Габариты
Колея

1000/1435/1524 мм

Длина
Ширина
Высота
База
База тележки
Диаметр колёс
Двигатели
Тип двигателя
Мощность
Татра T3 на Викискладе

Татра T3 - трамвайные вагоны, изготовлявшиеся предприятием ЧКД Прага с по 1999 годы . Всего было произведено 14 113 вагонов, включая прицепные безмоторные. В основном они были популярны в Центральной и Восточной Европе , включая СССР . В ограниченных количествах трамваи этой модели поставлялись в некоторые другие социалистические страны.

При проектировании предполагалось, что трамваи Татра T3 должны были иметь пассажировместимость не меньшую, чем вагоны Татра T2 , и при этом быть не более сложными в производстве. Вагоны поставлялись во все города Чехословакии. Более 1000 таких трамваев было поставлено в Прагу . Татра T3 до сих пор является основным типом трамвайных вагонов во многих чешских городах. Многие вагоны данного типа были модернизированы. Число вариантов модернизации очень велико.

Конструктивные особенности

Вагоны семейства «Tatra» не имеют пневматического оборудования. Поэтому оборудование состоит из механического и электрического. К механическому относят: кузов, ходовые части, тормозные устройства и вспомогательное механическое оборудование. Электрическое оборудование включает тормозные устройства и систему отопления и вентиляции кузова. Кузов вагона имеет жёсткую цельнометаллическую несущую конструкцию и состоит из рамы и штампованных крышевых и бортовых шпангоутов с приваренными к ним листами боковой обшивки и крыши. Передняя и задняя лобовые стенки вагона изготовлены из самозатухающего стеклопластика.

Модификации

На заводе выпускали несколько модификаций для определённых стран.

Tatra T3SU

Так же как и T2SU, до 1976 года вагоны T3SU поставлялись в модификации без средней двери - на её месте устанавливались два дополнительных ряда сидений. С переходом на бескондукторное обслуживание начали поставляться вагоны со средней дверью. Тем не менее, значительная часть кузовов трёхдверных T3SU сохранила заметное отличие от вагонов для других стран: расположение служебной лестницы на крышу возле задней, а не средней двери. На приведённом ниже снимке киевских трамваев T3A эту особенность имеет хвостовой вагон. Головной, более поздних серий, унифицирован с вагонами для Чехословакии и других стран. Кабина управления была изолирована от салона сплошной перегородкой, в отличие от T3CS, изначально имевших застеклённую верхнюю половину перегородки и дверцы. Некоторые узлы вагонов были доработаны для работы в сложных климатических условиях, характерных для России. В СССР были поставлено в общей сложности 11 368 вагонов T3SU. Это уникальный случай - поставка вагонов этого типа в Советский Союз стала крупнейшей в мире серией одинаковых трамваев, проданных в одну страну. Однако данный факт имел и оборотную сторону: СССР как основной заказчик завода ЧКД слишком долго требовал одного и только одного типа вагона, что сильно замедлило разработку новых серий, и прежде всего .

Tatra T3SUCS

Вагоны, предназначенные для России. Последние вагоны произведенные компанией ЧКД перед банкротством в 1997-1999 гг. путём глубокой модернизации кузовов вагонов Tatra T3. Всего было изготовлено 8 вагонов для поставки в Ижевск и Самару , однако по причине экономического кризиса 1998 года, вместо четырёх вагонов, Самара выкупила лишь два. Оставшиеся в Чехии два вагона Т3RF в 2002 году выкупила транспортная компания Брно уже после банкротства ЧКД (для Брно вагоны были модернизированы и проходили по документации как T3R-BN1). В модернизации по типу T3RF, были включены кузов и дизайн от вагона T3R, с электрооборудованием от T3M.3.

Модернизация трамваев Татра T3

Во многих городах Чехии, Словакии, а также бывшего СССР, Восточной Германии, Румынии и Югославии, трамвайные вагоны T3 прижились. К ним привыкли и водители, и обслуживающий персонал, и пассажиры. Во многих городах, например, в Москве , в Волгограде , в Одессе , в Харькове , была организована надёжная ремонтная база для этих вагонов. Городские власти решили, что им будет намного выгоднее не покупать новые трамваи, а модернизировать Татры T3. В зависимости от города, депо и прочих факторов модернизация включает:

  • коренную реставрацию кузова,
  • установку новых тяговых двигателей,
  • установку тиристорно-импульсной или транзисторной системы управления,
  • переоборудование пассажирского салона.

Модернизации

Tatra KT3

Татра КТ3 - это обозначение одной из модернизации трамваев Т3 чехословацкого производства.

Воз КТ3 (похоже как напр. Татра К3R-NТ), смонтированный из двух трамваев Татра Т3. В середину вставлена секция с пониженным уровнем пола и два сочленения соединяющих центральную секцию с первой и третьей. Кроме этого установлена система управления типа TV Progress SLT, модернизированы салон и кабина вагоновожатого трамвая. Трамвай получил также новые стеклопластиковые маски спереди и сзади. Пантограф и двери замене не подвергались, но на некоторых двери заменили и поставили полупантографы.

Tatra T3AS

Татра Т3AS - тип трамвая, который возник в результате модернизации чехословацкого трамвая Татра Т3.

В 2000 и 2001 годах трамваи Т3 были модернизированы. Прежний номер - # 7707, этот трамвай как Tatra Т3 был выпущен в 1976 году. Предприятия Pars Nova с Šumperku модернизировали в 2000 году этот трамвайный вагон в тип Т3АС.

Концепция Татры Т3АС очень похожа на трамвай Т3С. Кузов остался прежним, обновились внутренняя отделка и кабина водителя трамвая. Трамвай получил новый полупантограф, было установлено четыре двери. Кроме этого была изменена передняя и задняя маска. Эта модификация трамвая поставлялась только в Братиславу.

Модернизация в Ижевске

В 2013-м ИжГЭТ (управляющая компания) заявила о разработке первого в России антивандального трамвая. Способ, придуманный ижевчанами, позволит значительно экономить бюджетные средства. Первый модернизированный трамвай вышел на улицы города (пилотный выпуск) 12 июня 2013 года. В планах ижевских транспортников до конца 2013 года довести количество модернизированных трамваев до 2 штук, а в будущем при наличии финансирования МУП «ИжГЭТ» готовы запускать до 8 модернизированных вагонов. На данный момент эксплуатируется 7 трамваев данной модели (включая один опытный экземпляр), программа модернизации остановлена из-за недостаточного финансирования. У вагона в процессе модернизации устанавливается контакторно-транзисторная система управления заместо устаревшей реостатно-контакторной, устанавливается полупантограф, а также полностью обновляется отделка салона и форточки, двери меняются на планетарные. Кроме того, меняются кабина водителя, передняя и задняя маски, устанавливаются электронные маршрутоуказатели. Вагоны получают наименование Татра Т3К «Иж».

Модернизация в Германии

Вагоны данной серии демонстрируют значительную модернизацию. Во втором вагоне поезда удалена кабина, вместо неё маневровый пульт, установлены прислонно-раздвижные двери, новые окна с откидными форточками, в первом вагоне за счет половины первой двери расширена кабина, установлены электронные маршрутоуказатели над лобовым стеклом, средней дверью и в торце вагона, полупантограф, тиристорно-импульсная система управления, в салоне заменены сидения и установлены тепловые пушки. Модернизация Т3 до Т3DC проводилась на предприятии Siemens AG в 1993-1995 годах. В 2005-2006 годах эти вагоны были в большинстве своём выведены из эксплуатации в Германии и начали массово продаваться в города бывшего СССР.

Модернизация в Уфе

Модернизация трамвая по заказу Уфимского трамвайно-троллейбусного завода выполнена Рижским вагоностроительным заводом и студией промышленного дизайна «Форма». В ходе работы изменениям подверглись обшивка, внутренняя отделка салона и кабины, при этом остались прежними облегчённый каркас, шпангоуты крыши и восстановленные тележки. В кабине появилось эргономичное кресло, новый пульт управления и отдельная печка. Большая часть компонентов, в том числе пассажирские сиденья, дверные системы, боковые и салонное зеркала, дворники - отечественного производства.

Модификации в Москве

В Москве вагоны Татра T3 модернизируют на Трамвайном ремонтном заводе «ТРЗ » ГУП «Мосгортранс » с 1998 года. Модернизированные на заводе «ТРЗ » вагоны различаются следующими обозначениями (сериями):

  • ТМРП-1 (Т атра М одернизированная Р оссийскими П редприятиями). В 1998 году Трамвайно-ремонтным заводом, в сотрудничестве с ЗАО «Агентство инвестиций в промышленность» и ООО « НПП Технический центр ГЭТ», на базе вагона Т3 № 2813 был изготовлен экспериментальный модернизированный вагон серии ТМРП-1. Вагон ТМРП-1 отличался новым дизайном передней и задней торцевых частей и поворотно-сдвижными дверями. На вагоне была применена тиристорно-импульсная система управления ТИСУ МЭРА-1 и тележки производства УКВЗ . Управление вагоном осуществлялось при помощи ручного контроллера. После проведения в депо им. Баумана испытаний и выявления определённых технических и конструктивных недоработок, вагон не был допущен к эксплуатации с пассажирами и передан музею городского пассажирского транспорта. Основываясь на первом неудачном опыте, в 1999 году из вагона Т3 № 3303 Краснопресненского депо и вагона Т3 № 2924 Депо им. Баумана были изготовлены следующие два вагона серии ТМРП-1. Вагоны имели отличия от экспериментального, в части дизайна передней и задней торцевых частей и пульта управления. Вагон № 2924 начал работать в Депо им. Баумана на маршруте № 11, а затем на маршруте № 17. Вагон № 3303 испытывался в Краснопресненском трамвайном депо на маршруте № 27 без пассажиров и впоследствии был передан в депо им. Баумана, где получил бортовой номер 2301. Одновременно вагону 2924 был присвоен номер 2302. Оба вагона имели постоянные проблемы с ТИСУ МЭРА-1 и уже в 2003 году были отстранены от эксплуатации. Впоследствии вагоны были отправлены на завод «ТРЗ» где были повторно модернизированы до серии МТТЧ с возвращением вагонам классического дизайна Татра Т3.
  • МТТА (М одернизированная Т атра Т рз А синхронный привод). Вариант модернизации вагонов Татра Т3 с тяговым приводом переменного тока и асинхронными электродвигателями. Изготовлено десять вагонов с бортовыми номерами 3355 с заводским 1, 3390 с заводским 2, 3465 с заводским 5, 3466 с заводским 6, 3467 с заводским 7, 3468 с заводским 8, 3469 с заводским 9, 3470 с заводским 10 для Краснопресненского трамвайного депо (№ 3). Вагон 3355 выпущен в 2004 году и оборудован тяговым приводом ЭПРОТЭТ-300, производства ЗАО «Фирма „ЭПРО“» (Санкт-Петербург). Вагон 3390 выпущен в 2006 году и был оборудован тяговым приводом Динас-301А производства завода «Динамо» (Москва). В эксплуатации оборудование Динас-301А показало себя крайне неудачно и в 2009 году силами завода «ТРЗ» было заменено на ЭПРОТЭТ-300, аналогичное используемому на вагоне № 3355. В 2010 году производство вагонов серии МТТА возобновлено. Новые вагоны, в отличие от 3355 и 3390, имеют возможность работы по системе многих единиц (СМЕ).
Количество вагонов Инв. номер Зав. номер Дата выпуска Депо
1 3355 1 05.2004 Краснопресненское депо
1 3390 2 06.2006 Краснопресненское депо
1 1347 3 09.2010 Депо им. Апакова. С 10.2011 - 3345 в Краснопресненское депо
1 1348 4 09.2010 Депо им. Апакова. С 10.2011 - 3348 в Краснопресненское депо
1 3345 3 09.2010 Краснопресненское депо
1 3348 4 09.2010 Краснопресненское депо
1 3465 5 10.2010 Краснопресненское депо
1 3466 6 10.2010 Краснопресненское депо
1 3467 7 11.2010 Краснопресненское депо
1 3468 8 11.2010 Краснопресненское депо
1 3469 9 12.2010 Краснопресненское депо
1 3470 10 12.2010 Краснопресненское депо
1 3471 11 01.2011 Краснопресненское депо
1 3472 12 02.2011 Краснопресненское депо
1 3351 13 09.2011 Краснопресненское депо
1 3359 14 09.2011 Краснопресненское депо
1 2401 15 10.2012 Депо им. Баумана
1 2402 16 10.2012 Депо им. Баумана
1 2403 17 12.2012 Депо им. Баумана
1 2404 18 12.2012 Депо им. Баумана
1 2405 19 12.2012 Депо им. Баумана
1 2406 20 02.2013 Депо им. Баумана
1 3473 21 01.2013 Краснопресненское депо
1 3474 22 01.2013 Краснопресненское депо
1 3475 23 02.2013 Краснопресненское депо
1 3476 24 01.2013 Краснопресненское депо
1 3477 25 03.2013 Краснопресненское депо
1 3478 26 03.2013 Краснопресненское депо
1 3479 27 06.2013 Краснопресненское депо
1 3480 28 07.2013 Краснопресненское депо
  • МТТА-2 (М одернизированная Т атра Т рз А синхронный привод, вторая модификация). Вагоны имеют двери с обеих сторон, и используются на линиях без разворотных колец.
Количество вагонов Инв. номер Зав. номер Дата выпуска Депо СМЕ
1 2301 1 04.2012 Депо им. Баумана СМЕ 2301+2303
1 2302 2 04.2012 Депо им. Баумана
1 2303 3 05.2012 Депо им. Баумана СМЕ 2303+2301
1 2304 4 05.2012 Депо им. Баумана СМЕ 2304+2307
1 2305 5 06.2012 Депо им. Баумана СМЕ 2305+2306
1 2306 6 06.2012 Депо им. Баумана СМЕ 2306+2305
1 2307 7 07.2012 Депо им. Баумана СМЕ 2307+2304
1 2308 8 07.2012 Депо им. Баумана
1 2309 9 08.2012 Депо им. Баумана СМЕ 2309+2310
1 2310 10 08.2012 Депо им. Баумана СМЕ 2310+2309
1 2311 11 09.2012 Депо им. Баумана СМЕ 2311+2312
1 2312 12 09.2012 Депо им. Баумана СМЕ 2312+2311
1 2313 13 10.2013 Депо им. Баумана
1 2314 14 10.2013 Депо им. Баумана СМЕ 2314+2316
1 2315 15 11.2013 Депо им. Баумана
1 2316 16 11.2013 Депо им. Баумана
1 2317 17 12.2013 Депо им. Баумана
1 2318 18 12.2013 Депо им. Баумана
1 2319 19 01.2014 Депо им. Баумана
1 2320 20 01.2014 Депо им. Баумана
1 2321 21 02.2014 Депо им. Баумана
1 2322 22 02.2014 Депо им. Баумана
1 2323 23 2014 Депо им. Баумана
1 2324 24 2014 Депо им. Баумана
1 2325 25 2014 Депо им. Баумана
1 2326 26 2014 Депо им. Баумана
1 2327 27 2014 Депо им. Баумана
1 2328 28 2014 Депо им. Баумана
1 2329 29 2015 Депо им. Баумана
1 2330 30 2015 Депо им. Баумана
1 2331 31 2015 Депо им. Баумана
1 2332 32 2015 Депо им. Баумана
1 2333 33 2015 Депо им. Баумана
  • МТТД (М одернизированная Т атра Т рз Д инамо). Вариант модернизации вагонов Татра Т3 с электрооборудованием Динас-309Т производства завода «Динамо» (Москва). Модернизированные вагоны Т3 серии МТТД эксплуатируются в Трамвайном Депо им. Апакова (№ 1). Бортовые номера: 1300 (опытный, выпущен в 2003 году) и 1301-1318 (выпущены в 2005 году). В основном работают по маршруту А. По системе многих единиц ходить не могут. В эксплуатации оборудование Динас-309Т показало себя крайне неудачно, а в связи с ликвидацией производства на заводе «Динамо» депо не имеет возможности приобретать запасные части для электрооборудования. Часть вагонов простаивает из-за неисправности электрооборудования. В 2008 году на заводе «ТРЗ» на вагонах № 1307 и 1309 электрооборудование Динас-309Т было заменено на ТП-1, производства ЗАО «Автоматизированные системы и комплексы» (Екатеринбург), после чего данные вагоны получили обозначение МТТЕ. На 2013 год все вагоны МТТД переоборудованы в МТТЕ, кроме вагонов № 1306, 1314 и 1317.
  • МТТЧ (М одернизированная Т атра Т рз Ч ехия; ). Вариант модернизации вагонов Татра Т3 с электрооборудованием TV-Progress производства фирмы CEGELEC (Чехия). Годы производства: 2004-2009. Всего выпущено 124 вагона. Эксплуатируются в Краснопресненском трамвайном депо (№ 3) с бортовыми номерами: 3368-3389 и 3391-3460, депо им. Апакова (№ 1) с бортовыми номерами: 1319-1354 и депо им. Баумана (№2) с бортовыми номерами: 3403, 3443, 3445 и 3450. За исключением вагонов 3368-3389, вагоны могут эксплуатироваться двухвагонными поездами по системе многих единиц . В трамвайном депо им. Апакова все МТТЧ ходят по СМЕ на 1-м и 26-м маршрутах.
  • МТТЕ (М одернизированная Т атра Т рз Е катеринбург). Вариант модернизации вагонов Татра Т3 с электрооборудованием производства завода ЗАО «Автоматизированные системы и комплексы» (Екатеринбург). В 2008 году на ранее модернизированных вагонах МТТД № 1307 и 1309 была произведена замена электрооборудования Динас-309Т на ТП-1, производства ЗАО «Автоматизированные системы и комплексы» (Екатеринбург), после чего данные вагоны получили обозначение МТТЕ и сцеплены двухвагонным поездом по системе многих единиц (СМЕ). На 2013 год все вагоны МТТД преобразованы в МТТЕ, кроме вагонов 1306, 1314 и 1317, которые не работают. Последний вагон МТТЕ был произведён в январе 2012 года.
  • KT3R («Кобра» ) (депо им. Баумана (№ 2) № 2300, маршрут № 17) - собран на на базе двух кузовов T3 (поставленных из Чехии), имеет 2 узла сочленения и среднюю низкопольную секцию.

Модификации в Волгограде

Вагоны «Татра Т3» выпуска 1980-1987 годов, которые поступали на «метротрам», были модифицированы для использования системы АРС-АЛС по принципу полноценного метрополитена . Основная часть оборудования размещена в салоне возле кабины водителя, в специальном шкафу.

Модификации в Алтайском крае

Модернизация трамвайных вагонов «Татра Т3» в Алтайском крае в городе Барнаул производились силами трамвайных депо № 1 и № 3, а также вагоноремонтных мастерских, располагавшихся на месте бывшего депо № 2. Работы были начаты в 2010-м году и производились в соответствии с Программой развития городского электрического транспорта, реализации краевой целевой программы обновления подвижного состава городского электрического транспорта. В планах в течение 5 лет планировалось модернизировать до 50 вагонов, а это 1/3 всего парка. Фактически удалось модернизировать всего 7 вагонов по состоянию на февраль 2015 года.

Tatra T3SU КВР Барнаул (Tatra T3SU Алтайэлектротранс ) - пассажирская модификация трамвайного вагона Tatra T3 разработанная в 2010 году . Первые опытные образцы были модернизированные трамвайные вагоны с номерами № 1151 и 3059, переделанные из обычных трамвайных вагонов Tatra T3SU. Модернизация заключалась в установке чешской тиристорно-импульсной системы управления (ТИСУ), где производится коренная модернизация этих вагонов с продлением их срока службы на 15 лет. В трамвайных вагонах были установлены новые электрооборудование НПФ «АРС ТЕРМ» и привод ТрСУ «АРС-Терм» (г. Новосибирск), за счёт которого трамвай экономит электроэнергию при эксплуатации до 30 %. В салоне заменены пассажирские сидения, установлено шесть воздушно-калориферных отопителей, автоинформатор, электронное табло. Позже таким образом было модернизировано ещё 4 вагона.

В начале 2013 года вновь началась модернизация старых трамвайных вагонов Tatra T3SU, первый экспериментальный опытный образец стал и оказался старый трамвайный вагон Tatra T3SU № 3021. В процессе модернизации реставрируется кузов, устанавливаются новые маршрутные указатели с дистанционным управлением. В течение полутора лет вагон проходил полностью новую модернизацию, в итоге были сделаны следующие работы: в трамвайном вагоне были установлены новые электрооборудование НПФ «АРС ТЕРМ» и привод ТрСУ «АРС-Терм» (г. Новосибирск), за счёт которого трамвай экономит электроэнергию при эксплуатации до 40 %. В салоне заменены пассажирские сидения, установлены новые двери, установлены передние и задние части от списанного трамвайного вагона Tatra T6B5 , установлено шесть воздушно-калориферных отопителей, автоинформатор, электронное табло. Трамвайный вагон Tatra T3SU был присвоен к новой моделью маркой Tatra T3SU КВР Барнаул. 30 августа 2013 года вагон начал работать на линии с прежним номером 3021.

Модификации в Киеве

В Киеве первой модернизированной Татрой T3 был вагон депо им. Шевченко 6007. Модернизация заключалась в установке чешской тиристорно-импульсной системы управления (ТИСУ) производства «ČKD Trakce a.s.», о чём свидетельствовала надпись на борту вагона. В 1997 году вагон 6007 был списан и утилизирован в 2000.

Вторым спустя более 5 лет был вагон 5778 из Лукьяновского депо: на него была установлена транзисторная система управления (ТрСУ) «Прогресс». Это было начало модернизации Татр T3 в Киеве. Скоро некоторые вагоны депо им. Красина серии 59xx были капитально отремонтированы и снабжены ТрСУ «Прогресс», получив неофициальное название «Татра T3 Прогресс». Эта модернизация была проведена Дарницким депо, где вагоны и остались для эксплуатации. Такие вагоны внешне немного отличаются от обычных Татр T3 дизайном кабины и задней части, однако главным отличием является именно ТрСУ. В настоящее время все «Прогрессы» принадлежат Дарницкому ТРЭД.

Кроме обыкновенных модернизированных Татр T3 в Киеве есть четырнадцать вагонов типа Татра KT3UA № 401-414 (в плане 20 таких трамваев для СТ), которые прозвали «Коброй». Все они находятся в трамвайном депо имени Шевченко. Вагон изготовлен из двух вагонов Татра T3 со вставкой новой средней низкопольной секции. Основные работы по первому вагону были выполнены в Чехии на предприятии «», окончательно он был доделан в Дарницком депо. Аналогично изготовлена «Кобра» для Кривого Рога . В настоящее время новые «Кобры» изготавливает Киевский завод электротранспорта в сотрудничестве с чешскими специалистами. Киевские «Кобры» работают на реконструированных маршрутах скоростного трамвая (№ 1, 2, 3).

Модификации в Одессе

Модернизация вагонов «Татра Т3» производится силами трамвайных депо № 1 и № 2, а также вагоноремонтных мастерских, что на месте бывшего депо № 3 (Ильича). Работы были начаты в 2001-м году и производятся в соответствии с Программой развития городского транспорта. До 2010 года планировалось модернизировать 96 вагонов, а это 1/3 всего парка. Таким образом, Одесса стала третьим городом на территории бывшего СССР после Москвы и Риги, где производится коренная модернизация этих вагонов с продлением их срока службы на 15 лет. В отличие от московских вагонов ТМРП, внешний вид одесских вагонов изменяется незначительно.

В процессе модернизации реставрируется кузов, устанавливаются новые маршрутные указатели с дистанционным управлением, в том числе задний в верхней части кузова, не предусмотренный на вагонах этой модели, вагоны оборудуются транзисторной системой управления TV Progress производства Cegelec a.o., Чехия. Полностью обновляется интерьер салона (новые сиденья, отныне устанавливаемые в один ряд с каждой стороны, новые поручни и отделка) и кабины, в салоне устанавливается светодиодное информационное табло с информацией об улице, по которой следует вагон, и очередной остановке, а также автоинформатор. Водитель всего лишь вводит специальный параметр соответствующего маршрута и, не выходя из кабины, на всех наружных указателях устанавливается нужный маршрут следования, а в пассажирском салоне на табло высвечивается следующая остановка. Также по заданным параметрам производится автоматическое объявление остановок (на русском и украинском языках).

Впервые в Одессе на модернизированных вагонах применялся полупантограф, о котором следует сказать несколько слов. На первых вагонах устанавливались пантографы импортного производства, складывание которых производится с помощью электропривода. На вагоне 4062 применили полупантограф украинского производства ПО «ЮжМаш» с ручным складыванием. Но изящные полупантографы оказались весьма хрупкими и ненадежными в работе и после серьезных поломок заменялись на обычные пантографы типа КЕ-13 производства ЧКД-Прага. Начиная с 2003 г. полупантографы на новых вагонах не применяются.

Вагоны изначально не были предназначены для работы в составе поездов, однако 6 вагонов в 2005 г., 2008 г. и в 2012 г. сохранили розетки низковольтных цепей. В 2008 г. был ненадолго составлен первый поезд из модернизированных вагонов 3331 и 2976, второй поезд из вагонов 2948 и 2978 неделю подряд выходил на 28 маршрут летом 2011 года, а поезд 2955 + 3306 и вовсе был только на испытаниях. Информация - ,

На данный момент модернизировано 113 вагонов, в эксплуатации находится 111 вагонов, (2 сгорело (4020, 4077) и вместо них восстановлены другие вагоны (4024 стал 4020, 3311 стал 4077). По состоянию на июнь 2012 года программа модернизации подвижного состава в Одессе завершена.

Модификация в Риге

В Риге трамвай использует токоприемник типа штанга, что избавляет от необходимости модернизировать пересечения с троллейбусной контактной сетью. Непосредственно модернизация (реновация) вагонов включала главным образом замену системы управления: ускорителя на ТИСУ.

Модификации в Харькове

На Харьковском Вагоноремонтном заводе несколько вагонов Tatra T3 переделали в моторно-грузовые платформы (ниже, 2 иллюстрации слева), один вагон переоборудован в лабораторию контактной сети (ВКМ-0403).

T3ВПА - пассажирская модификация вагона Tatra T3 разработанная в 2008 году. В вагоне установлена транзисторная система управления «Эпро» российского производства. Двери планетарные, в комбинации 2-2-2. Салон освещается двумя линиями люминисцентных ламп. Примечательный факт, в июне 2009 года, при передаче в линейную эксплуатацию в Салтовское депо, ошиблись при нанесении номера, и первый вагон получил номер 4110, а не 4101. В течение 2 лет было построено 4 вагона, на данный момент производство приостановлено.

Моторная грузовая платформа МГП -1
на базе Татры Т3, вид спереди
МГП-1 в Харькове
на базе Татры Т3, вид сзади
Tatra T3 в Риге
со штанговым токоприёмником
Модернизированная Tatra T3ВПА в Харькове


Модификация в Донецке

Трамваи модернизировали средствами Вагоноремонтных мастерских. Всего перестройке подверглось три вагона: 4136 , 4155 и 4184. Были демонтированы мотор-генераторы и ускорители, некоторая часть электроники переместилась в салон. В процессе модернизации отреставрирован кузов, установлены новые маршрутные указатели, вагоны оборудованы тиристорно-импульсной системой управления производства Украины. Полностью обновился интерьер салона (новые сиденья, новые поручни и отделка) и кабины водителя.

Модификации в Орле

Начиная с осени 2008 г. проведена кампания по расконсервации партии простаивающих с поломками трамваев. В апреле 2009 года первый модернизированный трамвай № 038 Tatra T3SU , аналогичный московскому МТТЧ (единственное отличие - орловские модернизаты не могут работать по СМЕ), вышел на линию. Ни одно трамвайное предприятие Центральной России, кроме Орловского ТТП, за такое не бралось и не берётся.

Модернизированные Татры оборудуются современным чешским оборудованием TV Progress производства компании «Cegelec», позволяющим экономить электроэнергию до 50 % и продлевающим срок службы трамвая на 10 лет.

В начале июня на линии появился второй модернизированный трамвай № 054, который до 90-х годов работал вторым прицепным вагоном по СМЕ с трамваем № 053, оставшимся в консервации. № 054 появился в необычной, резко отличающейся окраске - белый и голубой цвет. Спереди вагона, где обычно располагается бортовой номер нанесён герб города Орла . На борту вагона красуется надпись «Наш труд - тебе, любимый город!». Одновременно с № 054 сменил стандартную окраску и № 038. Небесно-голубая-белая окраска стала отличительным признаком модернизированных орловских трамваев.

К октябрю 2009 года на орловских линиях уже работало 5 полностью восстановленных и модернизированных трамваев Tatra T3SU : № 038, 054, 014, 019, 021. В кладбищенском уголке осталось 6 вагонов, подлежащих восстановлению: № 005, 006, 012, 020, 022, 053. Закупленные запчасти закончились, но руководство ТТП планирует со временем восстановить все трамваи.

Недостатки трамваев Татра T3

  • Пол салона расположен высоко.
  • В салонах шумно из-за работы мотор-генератора (служит для преобразования 600 В в 24 В для низковольтных цепей). Однако в некоторых модификациях трамвайного вагона (к примеру в модификации Самарского ТТУ Tatra T3E) путём замены мотор-генератора удалось добиться отсутствия шума при стоянии и движении трамвайного вагона. Единственные источники шума - работающие отопители «ЭТНА», при выключенных отопителях вагон абсолютно бесшумен, наличие и сила звука при движении трамвайного вагона зависит от качества рельсового полотна.
  • Кабина водителя очень тесная и в некоторых учебных вагонах (там, где она рассчитана на дополнительное кресло ученика) загораживает половину передней двери.
  • Залипание пальцев ускорителя из-за броска напряжения в контактной сети, в результате чего вагон резко стартует и тормозится.
  • Низкие окна. Стоящему пассажиру необходимо нагнуться, чтобы посмотреть в окно. Также узкие «подоконники» неудобны для того, чтобы на них опирались сидящие пассажиры.
  • Двери резко скрипят при открытии и закрытии.
  • Некоторые трамваи сильно скрипят на поворотах (также, как и КТМ/КТП-2)

Напишите отзыв о статье "Tatra T3"

Примечания

Литература

  • Иванов М. Д. Трамвайные вагоны T-3. - М .: «Транспорт», 1977. - 240 с.
  • Уход за трамвайными вагонами Т3 (механическая часть). - Прага: ЧКД Прага, 1982. - 118 с.

Ссылки

  • - VRML проект с функционирующей моделью трамвая Татра T3

Отрывок, характеризующий Tatra T3

– Что ж, он, право, хороший человек; с ним служить можно, – сказал Тимохин субалтерн офицеру, шедшему подле него.
– Одно слово, червонный!… (полкового командира прозвали червонным королем) – смеясь, сказал субалтерн офицер.
Счастливое расположение духа начальства после смотра перешло и к солдатам. Рота шла весело. Со всех сторон переговаривались солдатские голоса.
– Как же сказывали, Кутузов кривой, об одном глазу?
– А то нет! Вовсе кривой.
– Не… брат, глазастее тебя. Сапоги и подвертки – всё оглядел…
– Как он, братец ты мой, глянет на ноги мне… ну! думаю…
– А другой то австрияк, с ним был, словно мелом вымазан. Как мука, белый. Я чай, как амуницию чистят!
– Что, Федешоу!… сказывал он, что ли, когда стражения начнутся, ты ближе стоял? Говорили всё, в Брунове сам Бунапарте стоит.
– Бунапарте стоит! ишь врет, дура! Чего не знает! Теперь пруссак бунтует. Австрияк его, значит, усмиряет. Как он замирится, тогда и с Бунапартом война откроется. А то, говорит, в Брунове Бунапарте стоит! То то и видно, что дурак. Ты слушай больше.
– Вишь черти квартирьеры! Пятая рота, гляди, уже в деревню заворачивает, они кашу сварят, а мы еще до места не дойдем.
– Дай сухарика то, чорт.
– А табаку то вчера дал? То то, брат. Ну, на, Бог с тобой.
– Хоть бы привал сделали, а то еще верст пять пропрем не емши.
– То то любо было, как немцы нам коляски подавали. Едешь, знай: важно!
– А здесь, братец, народ вовсе оголтелый пошел. Там всё как будто поляк был, всё русской короны; а нынче, брат, сплошной немец пошел.
– Песенники вперед! – послышался крик капитана.
И перед роту с разных рядов выбежало человек двадцать. Барабанщик запевало обернулся лицом к песенникам, и, махнув рукой, затянул протяжную солдатскую песню, начинавшуюся: «Не заря ли, солнышко занималося…» и кончавшуюся словами: «То то, братцы, будет слава нам с Каменскиим отцом…» Песня эта была сложена в Турции и пелась теперь в Австрии, только с тем изменением, что на место «Каменскиим отцом» вставляли слова: «Кутузовым отцом».
Оторвав по солдатски эти последние слова и махнув руками, как будто он бросал что то на землю, барабанщик, сухой и красивый солдат лет сорока, строго оглянул солдат песенников и зажмурился. Потом, убедившись, что все глаза устремлены на него, он как будто осторожно приподнял обеими руками какую то невидимую, драгоценную вещь над головой, подержал ее так несколько секунд и вдруг отчаянно бросил ее:
Ах, вы, сени мои, сени!
«Сени новые мои…», подхватили двадцать голосов, и ложечник, несмотря на тяжесть амуниции, резво выскочил вперед и пошел задом перед ротой, пошевеливая плечами и угрожая кому то ложками. Солдаты, в такт песни размахивая руками, шли просторным шагом, невольно попадая в ногу. Сзади роты послышались звуки колес, похрускиванье рессор и топот лошадей.
Кутузов со свитой возвращался в город. Главнокомандующий дал знак, чтобы люди продолжали итти вольно, и на его лице и на всех лицах его свиты выразилось удовольствие при звуках песни, при виде пляшущего солдата и весело и бойко идущих солдат роты. Во втором ряду, с правого фланга, с которого коляска обгоняла роты, невольно бросался в глаза голубоглазый солдат, Долохов, который особенно бойко и грациозно шел в такт песни и глядел на лица проезжающих с таким выражением, как будто он жалел всех, кто не шел в это время с ротой. Гусарский корнет из свиты Кутузова, передразнивавший полкового командира, отстал от коляски и подъехал к Долохову.
Гусарский корнет Жерков одно время в Петербурге принадлежал к тому буйному обществу, которым руководил Долохов. За границей Жерков встретил Долохова солдатом, но не счел нужным узнать его. Теперь, после разговора Кутузова с разжалованным, он с радостью старого друга обратился к нему:
– Друг сердечный, ты как? – сказал он при звуках песни, ровняя шаг своей лошади с шагом роты.
– Я как? – отвечал холодно Долохов, – как видишь.
Бойкая песня придавала особенное значение тону развязной веселости, с которой говорил Жерков, и умышленной холодности ответов Долохова.
– Ну, как ладишь с начальством? – спросил Жерков.
– Ничего, хорошие люди. Ты как в штаб затесался?
– Прикомандирован, дежурю.
Они помолчали.
«Выпускала сокола да из правого рукава», говорила песня, невольно возбуждая бодрое, веселое чувство. Разговор их, вероятно, был бы другой, ежели бы они говорили не при звуках песни.
– Что правда, австрийцев побили? – спросил Долохов.
– А чорт их знает, говорят.
– Я рад, – отвечал Долохов коротко и ясно, как того требовала песня.
– Что ж, приходи к нам когда вечерком, фараон заложишь, – сказал Жерков.
– Или у вас денег много завелось?
– Приходи.
– Нельзя. Зарок дал. Не пью и не играю, пока не произведут.
– Да что ж, до первого дела…
– Там видно будет.
Опять они помолчали.
– Ты заходи, коли что нужно, все в штабе помогут… – сказал Жерков.
Долохов усмехнулся.
– Ты лучше не беспокойся. Мне что нужно, я просить не стану, сам возьму.
– Да что ж, я так…
– Ну, и я так.
– Прощай.
– Будь здоров…
… и высоко, и далеко,
На родиму сторону…
Жерков тронул шпорами лошадь, которая раза три, горячась, перебила ногами, не зная, с какой начать, справилась и поскакала, обгоняя роту и догоняя коляску, тоже в такт песни.

Возвратившись со смотра, Кутузов, сопутствуемый австрийским генералом, прошел в свой кабинет и, кликнув адъютанта, приказал подать себе некоторые бумаги, относившиеся до состояния приходивших войск, и письма, полученные от эрцгерцога Фердинанда, начальствовавшего передовою армией. Князь Андрей Болконский с требуемыми бумагами вошел в кабинет главнокомандующего. Перед разложенным на столе планом сидели Кутузов и австрийский член гофкригсрата.
– А… – сказал Кутузов, оглядываясь на Болконского, как будто этим словом приглашая адъютанта подождать, и продолжал по французски начатый разговор.
– Я только говорю одно, генерал, – говорил Кутузов с приятным изяществом выражений и интонации, заставлявшим вслушиваться в каждое неторопливо сказанное слово. Видно было, что Кутузов и сам с удовольствием слушал себя. – Я только одно говорю, генерал, что ежели бы дело зависело от моего личного желания, то воля его величества императора Франца давно была бы исполнена. Я давно уже присоединился бы к эрцгерцогу. И верьте моей чести, что для меня лично передать высшее начальство армией более меня сведущему и искусному генералу, какими так обильна Австрия, и сложить с себя всю эту тяжкую ответственность для меня лично было бы отрадой. Но обстоятельства бывают сильнее нас, генерал.
И Кутузов улыбнулся с таким выражением, как будто он говорил: «Вы имеете полное право не верить мне, и даже мне совершенно всё равно, верите ли вы мне или нет, но вы не имеете повода сказать мне это. И в этом то всё дело».
Австрийский генерал имел недовольный вид, но не мог не в том же тоне отвечать Кутузову.
– Напротив, – сказал он ворчливым и сердитым тоном, так противоречившим лестному значению произносимых слов, – напротив, участие вашего превосходительства в общем деле высоко ценится его величеством; но мы полагаем, что настоящее замедление лишает славные русские войска и их главнокомандующих тех лавров, которые они привыкли пожинать в битвах, – закончил он видимо приготовленную фразу.
Кутузов поклонился, не изменяя улыбки.
– А я так убежден и, основываясь на последнем письме, которым почтил меня его высочество эрцгерцог Фердинанд, предполагаю, что австрийские войска, под начальством столь искусного помощника, каков генерал Мак, теперь уже одержали решительную победу и не нуждаются более в нашей помощи, – сказал Кутузов.
Генерал нахмурился. Хотя и не было положительных известий о поражении австрийцев, но было слишком много обстоятельств, подтверждавших общие невыгодные слухи; и потому предположение Кутузова о победе австрийцев было весьма похоже на насмешку. Но Кутузов кротко улыбался, всё с тем же выражением, которое говорило, что он имеет право предполагать это. Действительно, последнее письмо, полученное им из армии Мака, извещало его о победе и о самом выгодном стратегическом положении армии.
– Дай ка сюда это письмо, – сказал Кутузов, обращаясь к князю Андрею. – Вот изволите видеть. – И Кутузов, с насмешливою улыбкой на концах губ, прочел по немецки австрийскому генералу следующее место из письма эрцгерцога Фердинанда: «Wir haben vollkommen zusammengehaltene Krafte, nahe an 70 000 Mann, um den Feind, wenn er den Lech passirte, angreifen und schlagen zu konnen. Wir konnen, da wir Meister von Ulm sind, den Vortheil, auch von beiden Uferien der Donau Meister zu bleiben, nicht verlieren; mithin auch jeden Augenblick, wenn der Feind den Lech nicht passirte, die Donau ubersetzen, uns auf seine Communikations Linie werfen, die Donau unterhalb repassiren und dem Feinde, wenn er sich gegen unsere treue Allirte mit ganzer Macht wenden wollte, seine Absicht alabald vereitelien. Wir werden auf solche Weise den Zeitpunkt, wo die Kaiserlich Ruseische Armee ausgerustet sein wird, muthig entgegenharren, und sodann leicht gemeinschaftlich die Moglichkeit finden, dem Feinde das Schicksal zuzubereiten, so er verdient». [Мы имеем вполне сосредоточенные силы, около 70 000 человек, так что мы можем атаковать и разбить неприятеля в случае переправы его через Лех. Так как мы уже владеем Ульмом, то мы можем удерживать за собою выгоду командования обоими берегами Дуная, стало быть, ежеминутно, в случае если неприятель не перейдет через Лех, переправиться через Дунай, броситься на его коммуникационную линию, ниже перейти обратно Дунай и неприятелю, если он вздумает обратить всю свою силу на наших верных союзников, не дать исполнить его намерение. Таким образом мы будем бодро ожидать времени, когда императорская российская армия совсем изготовится, и затем вместе легко найдем возможность уготовить неприятелю участь, коей он заслуживает».]
Кутузов тяжело вздохнул, окончив этот период, и внимательно и ласково посмотрел на члена гофкригсрата.
– Но вы знаете, ваше превосходительство, мудрое правило, предписывающее предполагать худшее, – сказал австрийский генерал, видимо желая покончить с шутками и приступить к делу.
Он невольно оглянулся на адъютанта.
– Извините, генерал, – перебил его Кутузов и тоже поворотился к князю Андрею. – Вот что, мой любезный, возьми ты все донесения от наших лазутчиков у Козловского. Вот два письма от графа Ностица, вот письмо от его высочества эрцгерцога Фердинанда, вот еще, – сказал он, подавая ему несколько бумаг. – И из всего этого чистенько, на французском языке, составь mеmorandum, записочку, для видимости всех тех известий, которые мы о действиях австрийской армии имели. Ну, так то, и представь его превосходительству.
Князь Андрей наклонил голову в знак того, что понял с первых слов не только то, что было сказано, но и то, что желал бы сказать ему Кутузов. Он собрал бумаги, и, отдав общий поклон, тихо шагая по ковру, вышел в приемную.
Несмотря на то, что еще не много времени прошло с тех пор, как князь Андрей оставил Россию, он много изменился за это время. В выражении его лица, в движениях, в походке почти не было заметно прежнего притворства, усталости и лени; он имел вид человека, не имеющего времени думать о впечатлении, какое он производит на других, и занятого делом приятным и интересным. Лицо его выражало больше довольства собой и окружающими; улыбка и взгляд его были веселее и привлекательнее.
Кутузов, которого он догнал еще в Польше, принял его очень ласково, обещал ему не забывать его, отличал от других адъютантов, брал с собою в Вену и давал более серьезные поручения. Из Вены Кутузов писал своему старому товарищу, отцу князя Андрея:
«Ваш сын, – писал он, – надежду подает быть офицером, из ряду выходящим по своим занятиям, твердости и исполнительности. Я считаю себя счастливым, имея под рукой такого подчиненного».
В штабе Кутузова, между товарищами сослуживцами и вообще в армии князь Андрей, так же как и в петербургском обществе, имел две совершенно противоположные репутации.
Одни, меньшая часть, признавали князя Андрея чем то особенным от себя и от всех других людей, ожидали от него больших успехов, слушали его, восхищались им и подражали ему; и с этими людьми князь Андрей был прост и приятен. Другие, большинство, не любили князя Андрея, считали его надутым, холодным и неприятным человеком. Но с этими людьми князь Андрей умел поставить себя так, что его уважали и даже боялись.
Выйдя в приемную из кабинета Кутузова, князь Андрей с бумагами подошел к товарищу,дежурному адъютанту Козловскому, который с книгой сидел у окна.
– Ну, что, князь? – спросил Козловский.
– Приказано составить записку, почему нейдем вперед.
– А почему?
Князь Андрей пожал плечами.
– Нет известия от Мака? – спросил Козловский.
– Нет.
– Ежели бы правда, что он разбит, так пришло бы известие.
– Вероятно, – сказал князь Андрей и направился к выходной двери; но в то же время навстречу ему, хлопнув дверью, быстро вошел в приемную высокий, очевидно приезжий, австрийский генерал в сюртуке, с повязанною черным платком головой и с орденом Марии Терезии на шее. Князь Андрей остановился.
– Генерал аншеф Кутузов? – быстро проговорил приезжий генерал с резким немецким выговором, оглядываясь на обе стороны и без остановки проходя к двери кабинета.
– Генерал аншеф занят, – сказал Козловский, торопливо подходя к неизвестному генералу и загораживая ему дорогу от двери. – Как прикажете доложить?
Неизвестный генерал презрительно оглянулся сверху вниз на невысокого ростом Козловского, как будто удивляясь, что его могут не знать.
– Генерал аншеф занят, – спокойно повторил Козловский.
Лицо генерала нахмурилось, губы его дернулись и задрожали. Он вынул записную книжку, быстро начертил что то карандашом, вырвал листок, отдал, быстрыми шагами подошел к окну, бросил свое тело на стул и оглянул бывших в комнате, как будто спрашивая: зачем они на него смотрят? Потом генерал поднял голову, вытянул шею, как будто намереваясь что то сказать, но тотчас же, как будто небрежно начиная напевать про себя, произвел странный звук, который тотчас же пресекся. Дверь кабинета отворилась, и на пороге ее показался Кутузов. Генерал с повязанною головой, как будто убегая от опасности, нагнувшись, большими, быстрыми шагами худых ног подошел к Кутузову.
– Vous voyez le malheureux Mack, [Вы видите несчастного Мака.] – проговорил он сорвавшимся голосом.
Лицо Кутузова, стоявшего в дверях кабинета, несколько мгновений оставалось совершенно неподвижно. Потом, как волна, пробежала по его лицу морщина, лоб разгладился; он почтительно наклонил голову, закрыл глаза, молча пропустил мимо себя Мака и сам за собой затворил дверь.
Слух, уже распространенный прежде, о разбитии австрийцев и о сдаче всей армии под Ульмом, оказывался справедливым. Через полчаса уже по разным направлениям были разосланы адъютанты с приказаниями, доказывавшими, что скоро и русские войска, до сих пор бывшие в бездействии, должны будут встретиться с неприятелем.
Князь Андрей был один из тех редких офицеров в штабе, который полагал свой главный интерес в общем ходе военного дела. Увидав Мака и услыхав подробности его погибели, он понял, что половина кампании проиграна, понял всю трудность положения русских войск и живо вообразил себе то, что ожидает армию, и ту роль, которую он должен будет играть в ней.
Невольно он испытывал волнующее радостное чувство при мысли о посрамлении самонадеянной Австрии и о том, что через неделю, может быть, придется ему увидеть и принять участие в столкновении русских с французами, впервые после Суворова.
Но он боялся гения Бонапарта, который мог оказаться сильнее всей храбрости русских войск, и вместе с тем не мог допустить позора для своего героя.
Взволнованный и раздраженный этими мыслями, князь Андрей пошел в свою комнату, чтобы написать отцу, которому он писал каждый день. Он сошелся в коридоре с своим сожителем Несвицким и шутником Жерковым; они, как всегда, чему то смеялись.
– Что ты так мрачен? – спросил Несвицкий, заметив бледное с блестящими глазами лицо князя Андрея.
– Веселиться нечему, – отвечал Болконский.
В то время как князь Андрей сошелся с Несвицким и Жерковым, с другой стороны коридора навстречу им шли Штраух, австрийский генерал, состоявший при штабе Кутузова для наблюдения за продовольствием русской армии, и член гофкригсрата, приехавшие накануне. По широкому коридору было достаточно места, чтобы генералы могли свободно разойтись с тремя офицерами; но Жерков, отталкивая рукой Несвицкого, запыхавшимся голосом проговорил:
– Идут!… идут!… посторонитесь, дорогу! пожалуйста дорогу!
Генералы проходили с видом желания избавиться от утруждающих почестей. На лице шутника Жеркова выразилась вдруг глупая улыбка радости, которой он как будто не мог удержать.
– Ваше превосходительство, – сказал он по немецки, выдвигаясь вперед и обращаясь к австрийскому генералу. – Имею честь поздравить.
Он наклонил голову и неловко, как дети, которые учатся танцовать, стал расшаркиваться то одной, то другой ногой.
Генерал, член гофкригсрата, строго оглянулся на него; не заметив серьезность глупой улыбки, не мог отказать в минутном внимании. Он прищурился, показывая, что слушает.
– Имею честь поздравить, генерал Мак приехал,совсем здоров,только немного тут зашибся, – прибавил он,сияя улыбкой и указывая на свою голову.
Генерал нахмурился, отвернулся и пошел дальше.
– Gott, wie naiv! [Боже мой, как он прост!] – сказал он сердито, отойдя несколько шагов.
Несвицкий с хохотом обнял князя Андрея, но Болконский, еще более побледнев, с злобным выражением в лице, оттолкнул его и обратился к Жеркову. То нервное раздражение, в которое его привели вид Мака, известие об его поражении и мысли о том, что ожидает русскую армию, нашло себе исход в озлоблении на неуместную шутку Жеркова.
– Если вы, милостивый государь, – заговорил он пронзительно с легким дрожанием нижней челюсти, – хотите быть шутом, то я вам в этом не могу воспрепятствовать; но объявляю вам, что если вы осмелитесь другой раз скоморошничать в моем присутствии, то я вас научу, как вести себя.
Несвицкий и Жерков так были удивлены этой выходкой, что молча, раскрыв глаза, смотрели на Болконского.
– Что ж, я поздравил только, – сказал Жерков.
– Я не шучу с вами, извольте молчать! – крикнул Болконский и, взяв за руку Несвицкого, пошел прочь от Жеркова, не находившего, что ответить.
– Ну, что ты, братец, – успокоивая сказал Несвицкий.
– Как что? – заговорил князь Андрей, останавливаясь от волнения. – Да ты пойми, что мы, или офицеры, которые служим своему царю и отечеству и радуемся общему успеху и печалимся об общей неудаче, или мы лакеи, которым дела нет до господского дела. Quarante milles hommes massacres et l"ario mee de nos allies detruite, et vous trouvez la le mot pour rire, – сказал он, как будто этою французскою фразой закрепляя свое мнение. – C"est bien pour un garcon de rien, comme cet individu, dont vous avez fait un ami, mais pas pour vous, pas pour vous. [Сорок тысяч человек погибло и союзная нам армия уничтожена, а вы можете при этом шутить. Это простительно ничтожному мальчишке, как вот этот господин, которого вы сделали себе другом, но не вам, не вам.] Мальчишкам только можно так забавляться, – сказал князь Андрей по русски, выговаривая это слово с французским акцентом, заметив, что Жерков мог еще слышать его.
Он подождал, не ответит ли что корнет. Но корнет повернулся и вышел из коридора.

Гусарский Павлоградский полк стоял в двух милях от Браунау. Эскадрон, в котором юнкером служил Николай Ростов, расположен был в немецкой деревне Зальценек. Эскадронному командиру, ротмистру Денисову, известному всей кавалерийской дивизии под именем Васьки Денисова, была отведена лучшая квартира в деревне. Юнкер Ростов с тех самых пор, как он догнал полк в Польше, жил вместе с эскадронным командиром.
11 октября, в тот самый день, когда в главной квартире всё было поднято на ноги известием о поражении Мака, в штабе эскадрона походная жизнь спокойно шла по старому. Денисов, проигравший всю ночь в карты, еще не приходил домой, когда Ростов, рано утром, верхом, вернулся с фуражировки. Ростов в юнкерском мундире подъехал к крыльцу, толконув лошадь, гибким, молодым жестом скинул ногу, постоял на стремени, как будто не желая расстаться с лошадью, наконец, спрыгнул и крикнул вестового.
– А, Бондаренко, друг сердечный, – проговорил он бросившемуся стремглав к его лошади гусару. – Выводи, дружок, – сказал он с тою братскою, веселою нежностию, с которою обращаются со всеми хорошие молодые люди, когда они счастливы.
– Слушаю, ваше сиятельство, – отвечал хохол, встряхивая весело головой.
– Смотри же, выводи хорошенько!
Другой гусар бросился тоже к лошади, но Бондаренко уже перекинул поводья трензеля. Видно было, что юнкер давал хорошо на водку, и что услужить ему было выгодно. Ростов погладил лошадь по шее, потом по крупу и остановился на крыльце.
«Славно! Такая будет лошадь!» сказал он сам себе и, улыбаясь и придерживая саблю, взбежал на крыльцо, погромыхивая шпорами. Хозяин немец, в фуфайке и колпаке, с вилами, которыми он вычищал навоз, выглянул из коровника. Лицо немца вдруг просветлело, как только он увидал Ростова. Он весело улыбнулся и подмигнул: «Schon, gut Morgen! Schon, gut Morgen!» [Прекрасно, доброго утра!] повторял он, видимо, находя удовольствие в приветствии молодого человека.
– Schon fleissig! [Уже за работой!] – сказал Ростов всё с тою же радостною, братскою улыбкой, какая не сходила с его оживленного лица. – Hoch Oestreicher! Hoch Russen! Kaiser Alexander hoch! [Ура Австрийцы! Ура Русские! Император Александр ура!] – обратился он к немцу, повторяя слова, говоренные часто немцем хозяином.
Немец засмеялся, вышел совсем из двери коровника, сдернул
колпак и, взмахнув им над головой, закричал:
– Und die ganze Welt hoch! [И весь свет ура!]
Ростов сам так же, как немец, взмахнул фуражкой над головой и, смеясь, закричал: «Und Vivat die ganze Welt»! Хотя не было никакой причины к особенной радости ни для немца, вычищавшего свой коровник, ни для Ростова, ездившего со взводом за сеном, оба человека эти с счастливым восторгом и братскою любовью посмотрели друг на друга, потрясли головами в знак взаимной любви и улыбаясь разошлись – немец в коровник, а Ростов в избу, которую занимал с Денисовым.
– Что барин? – спросил он у Лаврушки, известного всему полку плута лакея Денисова.
– С вечера не бывали. Верно, проигрались, – отвечал Лаврушка. – Уж я знаю, коли выиграют, рано придут хвастаться, а коли до утра нет, значит, продулись, – сердитые придут. Кофею прикажете?
– Давай, давай.
Через 10 минут Лаврушка принес кофею. Идут! – сказал он, – теперь беда. – Ростов заглянул в окно и увидал возвращающегося домой Денисова. Денисов был маленький человек с красным лицом, блестящими черными глазами, черными взлохмоченными усами и волосами. На нем был расстегнутый ментик, спущенные в складках широкие чикчиры, и на затылке была надета смятая гусарская шапочка. Он мрачно, опустив голову, приближался к крыльцу.
– Лавг"ушка, – закричал он громко и сердито. – Ну, снимай, болван!
– Да я и так снимаю, – отвечал голос Лаврушки.
– А! ты уж встал, – сказал Денисов, входя в комнату.
– Давно, – сказал Ростов, – я уже за сеном сходил и фрейлен Матильда видел.
– Вот как! А я пг"одулся, бг"ат, вчег"а, как сукин сын! – закричал Денисов, не выговаривая р. – Такого несчастия! Такого несчастия! Как ты уехал, так и пошло. Эй, чаю!
Денисов, сморщившись, как бы улыбаясь и выказывая свои короткие крепкие зубы, начал обеими руками с короткими пальцами лохматить, как пес, взбитые черные, густые волосы.
– Чог"т меня дег"нул пойти к этой кг"ысе (прозвище офицера), – растирая себе обеими руками лоб и лицо, говорил он. – Можешь себе пг"едставить, ни одной каг"ты, ни одной, ни одной каг"ты не дал.
Денисов взял подаваемую ему закуренную трубку, сжал в кулак, и, рассыпая огонь, ударил ею по полу, продолжая кричать.
– Семпель даст, паг"оль бьет; семпель даст, паг"оль бьет.
Он рассыпал огонь, разбил трубку и бросил ее. Денисов помолчал и вдруг своими блестящими черными глазами весело взглянул на Ростова.
– Хоть бы женщины были. А то тут, кг"оме как пить, делать нечего. Хоть бы дг"аться ског"ей.
– Эй, кто там? – обратился он к двери, заслышав остановившиеся шаги толстых сапог с бряцанием шпор и почтительное покашливанье.
– Вахмистр! – сказал Лаврушка.
Денисов сморщился еще больше.
– Сквег"но, – проговорил он, бросая кошелек с несколькими золотыми. – Г`остов, сочти, голубчик, сколько там осталось, да сунь кошелек под подушку, – сказал он и вышел к вахмистру.
Ростов взял деньги и, машинально, откладывая и ровняя кучками старые и новые золотые, стал считать их.
– А! Телянин! Здог"ово! Вздули меня вчег"а! – послышался голос Денисова из другой комнаты.
– У кого? У Быкова, у крысы?… Я знал, – сказал другой тоненький голос, и вслед за тем в комнату вошел поручик Телянин, маленький офицер того же эскадрона.
Ростов кинул под подушку кошелек и пожал протянутую ему маленькую влажную руку. Телянин был перед походом за что то переведен из гвардии. Он держал себя очень хорошо в полку; но его не любили, и в особенности Ростов не мог ни преодолеть, ни скрывать своего беспричинного отвращения к этому офицеру.
– Ну, что, молодой кавалерист, как вам мой Грачик служит? – спросил он. (Грачик была верховая лошадь, подъездок, проданная Теляниным Ростову.)
Поручик никогда не смотрел в глаза человеку, с кем говорил; глаза его постоянно перебегали с одного предмета на другой.
– Я видел, вы нынче проехали…
– Да ничего, конь добрый, – отвечал Ростов, несмотря на то, что лошадь эта, купленная им за 700 рублей, не стоила и половины этой цены. – Припадать стала на левую переднюю… – прибавил он. – Треснуло копыто! Это ничего. Я вас научу, покажу, заклепку какую положить.
– Да, покажите пожалуйста, – сказал Ростов.
– Покажу, покажу, это не секрет. А за лошадь благодарить будете.
– Так я велю привести лошадь, – сказал Ростов, желая избавиться от Телянина, и вышел, чтобы велеть привести лошадь.
В сенях Денисов, с трубкой, скорчившись на пороге, сидел перед вахмистром, который что то докладывал. Увидав Ростова, Денисов сморщился и, указывая через плечо большим пальцем в комнату, в которой сидел Телянин, поморщился и с отвращением тряхнулся.
– Ох, не люблю молодца, – сказал он, не стесняясь присутствием вахмистра.
Ростов пожал плечами, как будто говоря: «И я тоже, да что же делать!» и, распорядившись, вернулся к Телянину.
Телянин сидел всё в той же ленивой позе, в которой его оставил Ростов, потирая маленькие белые руки.
«Бывают же такие противные лица», подумал Ростов, входя в комнату.
– Что же, велели привести лошадь? – сказал Телянин, вставая и небрежно оглядываясь.
– Велел.
– Да пойдемте сами. Я ведь зашел только спросить Денисова о вчерашнем приказе. Получили, Денисов?
– Нет еще. А вы куда?
– Вот хочу молодого человека научить, как ковать лошадь, – сказал Телянин.
Они вышли на крыльцо и в конюшню. Поручик показал, как делать заклепку, и ушел к себе.
Когда Ростов вернулся, на столе стояла бутылка с водкой и лежала колбаса. Денисов сидел перед столом и трещал пером по бумаге. Он мрачно посмотрел в лицо Ростову.
– Ей пишу, – сказал он.
Он облокотился на стол с пером в руке, и, очевидно обрадованный случаю быстрее сказать словом всё, что он хотел написать, высказывал свое письмо Ростову.
– Ты видишь ли, дг"уг, – сказал он. – Мы спим, пока не любим. Мы дети пг`axa… а полюбил – и ты Бог, ты чист, как в пег"вый день создания… Это еще кто? Гони его к чог"ту. Некогда! – крикнул он на Лаврушку, который, нисколько не робея, подошел к нему.
– Да кому ж быть? Сами велели. Вахмистр за деньгами пришел.
Денисов сморщился, хотел что то крикнуть и замолчал.
– Сквег"но дело, – проговорил он про себя. – Сколько там денег в кошельке осталось? – спросил он у Ростова.
– Семь новых и три старых.
– Ах,сквег"но! Ну, что стоишь, чучела, пошли вахмистг"а, – крикнул Денисов на Лаврушку.
– Пожалуйста, Денисов, возьми у меня денег, ведь у меня есть, – сказал Ростов краснея.
– Не люблю у своих занимать, не люблю, – проворчал Денисов.
– А ежели ты у меня не возьмешь деньги по товарищески, ты меня обидишь. Право, у меня есть, – повторял Ростов.
– Да нет же.
И Денисов подошел к кровати, чтобы достать из под подушки кошелек.
– Ты куда положил, Ростов?
– Под нижнюю подушку.
– Да нету.
Денисов скинул обе подушки на пол. Кошелька не было.
– Вот чудо то!
– Постой, ты не уронил ли? – сказал Ростов, по одной поднимая подушки и вытрясая их.
Он скинул и отряхнул одеяло. Кошелька не было.
– Уж не забыл ли я? Нет, я еще подумал, что ты точно клад под голову кладешь, – сказал Ростов. – Я тут положил кошелек. Где он? – обратился он к Лаврушке.
– Я не входил. Где положили, там и должен быть.
– Да нет…
– Вы всё так, бросите куда, да и забудете. В карманах то посмотрите.
– Нет, коли бы я не подумал про клад, – сказал Ростов, – а то я помню, что положил.
Лаврушка перерыл всю постель, заглянул под нее, под стол, перерыл всю комнату и остановился посреди комнаты. Денисов молча следил за движениями Лаврушки и, когда Лаврушка удивленно развел руками, говоря, что нигде нет, он оглянулся на Ростова.
– Г"остов, ты не школьнич…
Ростов почувствовал на себе взгляд Денисова, поднял глаза и в то же мгновение опустил их. Вся кровь его, бывшая запертою где то ниже горла, хлынула ему в лицо и глаза. Он не мог перевести дыхание.
– И в комнате то никого не было, окромя поручика да вас самих. Тут где нибудь, – сказал Лаврушка.
– Ну, ты, чог"това кукла, повог`ачивайся, ищи, – вдруг закричал Денисов, побагровев и с угрожающим жестом бросаясь на лакея. – Чтоб был кошелек, а то запог"ю. Всех запог"ю!
Ростов, обходя взглядом Денисова, стал застегивать куртку, подстегнул саблю и надел фуражку.
– Я тебе говог"ю, чтоб был кошелек, – кричал Денисов, тряся за плечи денщика и толкая его об стену.
– Денисов, оставь его; я знаю кто взял, – сказал Ростов, подходя к двери и не поднимая глаз.
Денисов остановился, подумал и, видимо поняв то, на что намекал Ростов, схватил его за руку.
– Вздог"! – закричал он так, что жилы, как веревки, надулись у него на шее и лбу. – Я тебе говог"ю, ты с ума сошел, я этого не позволю. Кошелек здесь; спущу шкуг`у с этого мег`завца, и будет здесь.
– Я знаю, кто взял, – повторил Ростов дрожащим голосом и пошел к двери.
– А я тебе говог"ю, не смей этого делать, – закричал Денисов, бросаясь к юнкеру, чтоб удержать его.
Но Ростов вырвал свою руку и с такою злобой, как будто Денисов был величайший враг его, прямо и твердо устремил на него глаза.
– Ты понимаешь ли, что говоришь? – сказал он дрожащим голосом, – кроме меня никого не было в комнате. Стало быть, ежели не то, так…
Он не мог договорить и выбежал из комнаты.
– Ах, чог"т с тобой и со всеми, – были последние слова, которые слышал Ростов.
Ростов пришел на квартиру Телянина.
– Барина дома нет, в штаб уехали, – сказал ему денщик Телянина. – Или что случилось? – прибавил денщик, удивляясь на расстроенное лицо юнкера.
– Нет, ничего.
– Немного не застали, – сказал денщик.
Штаб находился в трех верстах от Зальценека. Ростов, не заходя домой, взял лошадь и поехал в штаб. В деревне, занимаемой штабом, был трактир, посещаемый офицерами. Ростов приехал в трактир; у крыльца он увидал лошадь Телянина.
Во второй комнате трактира сидел поручик за блюдом сосисок и бутылкою вина.
– А, и вы заехали, юноша, – сказал он, улыбаясь и высоко поднимая брови.
– Да, – сказал Ростов, как будто выговорить это слово стоило большого труда, и сел за соседний стол.
Оба молчали; в комнате сидели два немца и один русский офицер. Все молчали, и слышались звуки ножей о тарелки и чавканье поручика. Когда Телянин кончил завтрак, он вынул из кармана двойной кошелек, изогнутыми кверху маленькими белыми пальцами раздвинул кольца, достал золотой и, приподняв брови, отдал деньги слуге.
– Пожалуйста, поскорее, – сказал он.
Золотой был новый. Ростов встал и подошел к Телянину.
– Позвольте посмотреть мне кошелек, – сказал он тихим, чуть слышным голосом.
С бегающими глазами, но всё поднятыми бровями Телянин подал кошелек.
– Да, хорошенький кошелек… Да… да… – сказал он и вдруг побледнел. – Посмотрите, юноша, – прибавил он.
Ростов взял в руки кошелек и посмотрел и на него, и на деньги, которые были в нем, и на Телянина. Поручик оглядывался кругом, по своей привычке и, казалось, вдруг стал очень весел.
– Коли будем в Вене, всё там оставлю, а теперь и девать некуда в этих дрянных городишках, – сказал он. – Ну, давайте, юноша, я пойду.
Ростов молчал.
– А вы что ж? тоже позавтракать? Порядочно кормят, – продолжал Телянин. – Давайте же.
Он протянул руку и взялся за кошелек. Ростов выпустил его. Телянин взял кошелек и стал опускать его в карман рейтуз, и брови его небрежно поднялись, а рот слегка раскрылся, как будто он говорил: «да, да, кладу в карман свой кошелек, и это очень просто, и никому до этого дела нет».
– Ну, что, юноша? – сказал он, вздохнув и из под приподнятых бровей взглянув в глаза Ростова. Какой то свет глаз с быстротою электрической искры перебежал из глаз Телянина в глаза Ростова и обратно, обратно и обратно, всё в одно мгновение.

А вы знаете, что Татра может двигаться вообще без переднего колеса? И перегруз ей страшен меньше, чем любому из конкурентов? И что вы можете сами выбрать любое количество осей и колесную базу машины? А ведь это все - правда, и возможна она благодаря уникальной конструкции этих машин.

В основе машины - собственная модульная конструкция, знаменитая труба-хребет, к которой крепятся двигатель и коробка передач. Эта конструкция позволяет устанавливать разрезные мосты с независимой подвеской, то есть дает огромный диапазон перемещения полуосей в вертикальной плоскости и, как следствие, высокую проходимость.

Труба сделана из рессорной стали, у нее огромная прочность и жесткость на кручение, что облегчает надстройку и подрамник, а также позволяет грузить машину "с запасом". Хребтовая рама надежно защищает конструкцию автомобиля снизу.

Отсюда же вытекает и еще одно преимущество - любой размер колесной базы и количество мостов. Можно выбирать колесную формулу 4х4, 6х6, и так далее, вплоть до 12х12.

01. Первые поставки чешских машин начались сразу по окончании II Мировой, в 1945 году. Конечно, наверняка с ними наши сталкивались и раньше, - в качестве трофеев.
Однако официальная история насчитывает 70 лет, и началась с первой партии тогдашних серийных машин Т111 . Это были "настоящие" Татры, уже со всей атрибутикой - капотные, с дизелем воздушного охлаждения (12 цилиндров, 210 л.с.) и хребтовой рамой.


02. Они поставлялись до 1962 года, в основном в виде бортовых машин и самосвалов, причем последние модернизировались, и образовали особое семейство T141 . Среди них были и уникальные по тем временам 100-тонные балластные тягачи.

03. Следующее семейство Т138 (тоже капотное) стало первым, массово поставлявшимся в СССР. Новый двигатель V8, отключаемый передний мост, гидроусилитель руля, моторный тормоз - это все приметы новой модели. Увеличилась на 2 тонны и грузоподъемность.


Фото Николая Добровольского (Государственный архив аудиовизуальной документации Нижегородской области)

04. Хотя Татр Т138 было в Союзе несколько тысяч, до наших дней дожили единицы. А эта, похоже, единственная, так бережно восстановленная.


Фото Владимира Новоселова

05. В 1969 году появились результаты глубокой модификации - знаменитые Т148 . Именно они впервые получили "арктическое" исполнение, и массово использовались на наших северных стройках. Внешне машины отличались от предшественниц измененными капотом и решеткой.

06. "Сто сорок восьмые" были настолько распространены в СССР, что многие из них дожили до конца 1990-х годов, как эта, переделанная в тягач. А единицы встречаются и по сей день - после 40 лет тяжелой работы.

07. А вот следующая серия, наоборот, у нас была почти неизвестна, хотя получила более современную бескапотную компоновку. Разработанная для армейских нужд Т813 выпускалась и для "народного хозяйства". Эта 4-осная версия "Koloss " переделана в лесовоз из армейского эвакуатора.

08. В 1979 году появилась самая известная на сегодняшний момент Татра, Т815 . Это - еще опытный экземпляр с иной облицовкой и фарами в версии дорожного тягача (но 4х4 - ведь это Татра) во время испытаний на Дмитровском полигоне.


Фото из архива Максима Шелепенкова

09. Новое семейство сохранило все отличия классических предков, но получило более современные дизели V8 (213 л.с.), V10 (283 л.с.) и V12 (320 и 360 л.с.), и широкую просторную кабину.
Интересно, на улицах какого советского, а позже города СНГ нельзя было встретить знаменитый "косолапый" самосвал?

10. В 1990-е годы множество перешедших в частные руки Татр переделывалось и "околхоживалось". Вот это - пример седельного тягача из обычного самосвала (передний свес - короткий).

11. А это, наоборот, серийная машина, встречавшаяся у нас в небольших количествах. Tatra-Т815TP имела необычную расстановку мостов, двойную кабину на 8 мест, и полную массу автопоезда до 96 тонн.

12. Самый, пожалуй, необычный тягач Татра в России именно этот. Он был собран вручную, для моторхоума гоночной команды Когда она обанкротилась, ее купили финские(!) частники. Затем он попала в Питер, долго продавалась, и в конце возила морские контейнеры. Заодно она превратилась в общежитие, и утратила роскошную отделку огромной кабины, включавшую когда-то телевизор, микроволновку, холодильник и прочее.

13. В 2005 году Татра вернулась к капотной компоновке, вопреки европейским тенденциям. Новая модель Т163 14-кубового самосвала была рассчитана на нашу Сибирь, и носила собственное имя "Ямал". Этот экземпляр показывали на MIMS-2006.

14. Это тоже машина Т815 , но с добавкой "7". Отличается от обычной применением упрощенной кабины пониженной высоты. Поскольку предназначена она для армии, главная задача - понизить высоту (для авиатранспортировки), а также облегчить бронирование. На "гражданке" используется, как шасси для кранов, а также пожарных машин, как этот подъемник от "Пожтехники", один из немногих в России.

15. Тем временем, "наша" 815-я серия тоже модернизировалась, получив в индекс цифру "2" и добавку Terr№1 . Помимо измененной облицовки кабины, а также интерьера, Татра Т815-2 впервые может комплектоваться не только собственным воздушным дизелем, но и покупным.

16. В конце 2011 года появилось новое семейство Татр - Т158 Phoenix (Феникс) с неожиданно знакомой кабиной. Это - продукт глобализации, появившийся в результате покупки доли чехов голландской компанией DAF. Машина имеет традиционную татровскую ходовую - с хребтовой рамой и независимой подвеской любого количества приводных осей, и голландские агрегаты - кабину и двигатель. В результате выигрывают обе стороны, а также потребитель. В небольших количествах "Фениксы"продаются и в России, как этот сургутский самосвал.

На линии Скоростного трамвая в данный момент используются только вагоны «Татра ТЗ» чехословацкого завода "ЧКД Татра-Смихов" (г. Прага).

Детище Праги

Трамваи Татра Т3 производились в период с 1960 по 1989 годы и были популярны Центральной и Восточной Европе и бывшем СССР. Поставки в СССР сделали Т3 самой массовой за всю историю моделью, экспортируемой в одну страну - было передано более 11 тысяч вагонов. Эти трамваи до сих пор составляют весьма значительную часть подвижного состава городов России. Аналогичная продукция отечественных производителей по качеству значительно уступает чешским трамваям.

Эксплуатационники были довольны Татрой на момент её ввода в строй благодаря многим достоинствам. Т3 обладали мягким и бесшумным ходом, косвенной системой управления, ускоритель позволял производить плавный разгон и торможение. Пассажиров радовали люминесцентное освещение салона, отсутствие шумной пневматики и калориферная система отопления. Дизайн этого вагона и до сих пор не выглядит устаревшим. Своим впечатляющим внешним видом он во многом обязан огромному изогнутому стеклу обтекаемой формы.

Волгоградская версия

Вагоны Скоростного трамвая чётко закреплены на маршруте. В основном курсируют сцепки из двух вагонов по системе многих единиц, но одиночные трамваи также выходят на рейс по вечерам в будние дни и днём в выходные и праздники. Как правило, сцепки не разбивают с самого момента их формирования. Это самые новые вагоны Т3 во всём трамвайном хозяйстве города, выпущенные в период с 1980 по 1987 годы.

Для обеспечения безопасности и регулирования движения линия волгоградского Скоростного трамвая оборудована специальной системой АЛС-АРС - автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированим скорости. Внешне её наличие для пассажира заметно лишь по небольшому металлическому шкафу с оборудованием, установленному позади кабины в головном вагоне.

Скоростной трамвай предполагает более высокие скорости, чем у обычных трамвайных линий, а линия метротрама способна пропускать 40 пар поездов в час по нормам метрополитена. Поэтому для предотвращения столкновений в тоннеле эта система автоматически регулирует интервал движения. В случае, если в тоннеле по какой-либо причине остановится трамвай, следующий за ним трамвай будет оповещён системой и автоматически остановлен.

Хотя трамваи способны развивать скорость свыше 70 км/ч, система АЛС-АРС автоматически ограничивает её до 58 км/ч. Это предусмотрено в целях безопасности движения, так как допустимая предельная скорость для трамвая в тоннеле - не более 50 км/ч. Тем не менее, на маршруте скоростного трамвая самая высокая эксплуатационная скорость из всех городских маршрутов - 22,7 км/ч. Это средняя скорость движения с учетом всех задержек и стоянок, включая стоянки на конечных станциях.

Состояние хорошее

Вагоны находятся в хорошем состоянии (4-5 баллов по пятибалльной шкале), несмотря на свой средний возраст 20 лет, превышающий нормативный срок службы в 16 лет. В Волгограде под Т3 создана хорошая ремонтная база, накоплен опыт по эксплуатации при том, что большая часть парка уже выработала свой ресурс и подлежит замене, а финансовое состояние пока не позволяет приобретать новую технику. На предприятии МУП "Метроэлектротранс" действует программа капитально-восстановительного ремонта подвижного состава. Реставрация трамваев производится на вагоноремонтном заводе "ВЭТА", созданном в 1999 году на базе старейших, еще царицынских вагоноремонтных мастерских.

Время для обновления

В связи с предстоящим завершением второй очереди строительства волгоградского метротрама назревает необходимость в обновлении трамвайного парка СТ. На новом участке нет пересечения тоннелей и разворотного кольца, что требует трамваи с двухсторонним расположением дверей и двумя кабинами водителя. Вагоны такого типа уже испытывались в Волгограде в 1990-е годы: это чешский Татра KT8D5 , российские ЛВС-8-2-93 и КТМ-11 .

Окончательно тип вагона для линии скоростного трамвая был определён в 2002 году - это КТ8Д5Н , восьмиосный трёхсекционный моторный шарнирный трамвайный вагон в средней секции с низким уровнем пола. Вагон оснащён эстакадами для инвалидных колясок, управляемых из кабины водителя, имеет асинхронные тяговые двигатели мощностью 90 кВт и современное тяговое электрооборудование типа «ТВ Европульс» , эта новинка получила название «КТ-КВАТРО» .