Главная Транспортный налог Год выпуска фольксваген пассат в5. Пятый Volkswagen Passat

Год выпуска фольксваген пассат в5. Пятый Volkswagen Passat

Passat B5 интересен тем, что построен по заветам своих предков - Passat B1 образца 1973 года и Passat B2 1981-го, с продольно расположенным мотором и сильной унификацией с Audi. Следующие поколения, B3 и B4 , имели поперечно расположенный мотор и строились на собственной платформе, а вот на B5 к идее «аудиподобия» вернулись: машина близкородственна Audi A4 с тем же индексом B5.

И Passat B 5 получился очень интересной машиной: самой просторной в классе, с отличной управляемостью и комфортом, но при этом утратившей толику «народности», за которую так любили два поколения ее предков, ведь родство с премиальной маркой не проходит бесследно.

На фото: Volkswagen Passat (B5) "1996–2000

Так, странное решение в виде многорычажной подвески спереди и скручиваемой балки сзади потихоньку получило славу образцово-неудачного с точки зрения надежности эксплуатации и цены ремонта. А вот отличная эргономика и очень просторный салон, да еще и с прекрасными материалами отделки, перекочевали и на , встав в ряд с традиционными качествами машины в виде широкого набора комплектаций, вариантов моторов, привода, трансмиссий.

На фото: Volkswagen Passat Variant (B5) "1997–2000 и Volkswagen Passat Sedan (B5) "1997–2000

И надо сказать, что качество сборки тоже было премиальным, причем в том смысле, который вкладывали в это понятие на протяжении шестидесятых-девяностых годов XX века, а не сейчас. Машина действительно хорошо сделана и это ощущается даже в мелочах. Отлично сделано все, а не только материалы салона и экстерьера, тут старались действительно сделать на века. Единственное, что помешало это осуществить, так это стремление к техническому совершенству и желание быть на передовой прогресса. Во что это выливается в современных машинах, вы наверное, . А как обстоят дела со старым Пассатом, читайте ниже.

Кузов и салон

Сразу скажу, что кузов тут действительно оцинкованный. В отличие от шестого и седьмого поколений, цинковое покрытие присутствует практически на всех элементах и позволяет даже при повреждениях ЛКП еще год-другой не видеть следов ржавчины, если, конечно, кузовной элемент не ржавеет уже где-то изнутри.

С учетом возраста машин это уже не гарантирует отменного состояния кузова, но сквозные дыры редки и чаще всего говорят о наличии застарелых повреждений, некачественной окраски и полным пренебрежением к антикоррозийной защите вообще. Но количество экземпляров в достойном состоянии достаточно велико и определенно можно отыскать экземпляр в хорошем состоянии, если не ограничивать себя минимальной ценовой планкой.

Только обратите внимание на состояние внутренних швов кузова – опасность оцинковки в том, что швы защищены намного хуже, чем внешние панели, и за парадным внешним видом могут скрываться кузовные проблемы, которые проявятся в ближайшие годы. А вот наличия наружных точечных дефектов можно сильно не опасаться – они, может, и портят внешний вид, но не связаны с серьезными проблемами конструкции, скорее, говорят о неаккуратной эксплуатации зимой или частых поездках по грунтовым дорогам.

Проблемные зоны кузова вполне ожидаемы: это задние арки, передняя часть порогов, места крепления верхних рычагов передней подвески, точки крепления задней балки и амортизаторов, «аквариум» моторного отсека, передняя кромка капота, низы дверей и задняя дверь у машин с кузовом «универсал». Еще коррозия любит лонжероны вблизи креплений бамперов. Особенность В5 – частые повреждения днища и порогов из-за низкой посадки. Обратите пристальное внимание на все места, которые могут быть таким образом повреждены, часто на днище есть проблемные точки и даже заплатки. Особо тщательно осмотрите передний подрамник и нишу заднего колеса, их стоит проверить как на коррозию, так и на нарушение геометрии. Повреждения где-то еще, скорее всего, связаны с некачественным кузовным ремонтом.

Впрочем, проблем по кузову хватает и помимо коррозии. Сливы ниши моторного отсека иногда называют «огородом» – там действительно может расти мох. Постоянная влажность и сложность очистки создают условия для развития коррозии и к тому же провоцируют электрические проблемы и попадание воды в салон. Вода в салон может попадать и другими путями – чаще всего подводит слив конденсата у машин с кондиционером или передние стоки люка.

На фото: Volkswagen Passat Variant (B5) "1997–2000

Стоимость передней фары

цена за неоригинал

от 2 002 рублей

Реже виновниками служат уплотнения дверей, у них не очень удачная форма, и при повреждении вода сумеет добраться до салона. Могут случаться и банальные проблемы с вклейкой лобового стекла, но от этого не застрахован никто. Лобовое на В5 затирается быстро даже «оригинальное», не говоря уж о китайских, тут виновата аэродинамика. Кстати, китайские кузовные запчасти на него бывают очень хорошего качества, благо машины на его базе там собирают до сих пор. Передние фары, бампер и передняя панель в зоне риска из-за того, что они регулярно снимаются при обслуживании двигателя и системы охлаждения. К тому же плотная компоновка радиаторов заставляет их очень часто мыть. Внимательно проверяйте крепления, и при наличии лишних зазоров придется выяснить, что тому виной – кузовной ремонт или неаккуратная работа слесарей.

Салон – одна из сильных сторон машины. Хорошие материалы, отличная эргономика, богатый выбор опций. И хорошее исполнение. Больше всего нареканий вызывает неудачный выбор цвета подсветки, малый ресурс подсветки переключателей и дефлекторов воздуховодов и ломающийся замок перчаточного ящика.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

А еще тут не самая надежная климатическая система – помимо чисто электронных сбоев «климатика» есть проблемы с надежностью радиатора печки и испарителя кондиционера, течи антифриза случаются при малейшем перегреве, ну а утечки хладагента из системы кондиционирования на В5 происходят постоянно. Чаще всего это случается из-за повреждения радиаторов или его шлангов – они плохо переносят постоянное снятие передка для обслуживания. Впрочем, и прорывы в конденсоре тоже происходят регулярно. Словом, неработающий «кондей» на В5 – скорее, норма, и виной тому вовсе не возраст.

На фото: Интерьер Volkswagen Passat Variant (B5) "1997–2000

Тросовый привод стеклоподъемников тоже создает проблемы, благо тросы меняются сравнительно недорого. В остальном без особенных сюрпризов, машина старая, нужно быть готовым и к просиженным сиденьям, и к затертому рулю, у многих авто пробег на самом деле уже за полмиллиона, если не миллион. Просто будьте внимательны, правильный ремонт салона на В5 – затея не из дешевых.

Электрика и электроника

В целом надежная электросистема машины имеет несколько серьезных просчетов. Про воду в «аквариуме» я уже писал выше, как и про попадание воды в салон. Эти кузовные проблемы быстро приводят к появлению многочисленных сбоев электронных блоков, тем более что их много в ногах водителя, пассажира и под сиденьями, а герметичность – совсем не выдающаяся.

Кроме того, неудачный выбор номинала предохранителя климатической системы производителем приводит к тому, что он оплавляет коммутационный блок в салоне, и в результате ремонт может выйти в копеечку. К счастью, пожары случаются редко, пластик там не горючий, но машина может надолго остаться без движения – часто площадь оплавления захватывает четыре-пять ближайших контактных площадок, да и дым с запахом не порадуют.

На фото: Volkswagen Passat Sedan (B5) "1997–2000

По большому счету, серьезных проблем больше нет, но нервы электрика все равно может попортить, благо электронная начинка тут сложная, сбоить может и климат, и блок комфорта, и мультимедиа-система, и блок иммобилайзера, что особенно неприятно. Дешево проблемы эти устраняет только очень дорогой специалист, а вот гаражный электрик, скоре,е создаст еще кучу новых, и хорошо, если машина не превратится в недвижимость.

Есть еще чисто ресурсные сложности электрики, которые уже вовсю проявляются. В частности, проводка дверей и жгут моторного отсека требуют внимания. Отказывают резисторы, реле вентиляторов салона и кондиционера, плюс умирает активная антенна, подогревы, кнопочки и еще тысяча «умных мелочей». Если машина хорошо обслуживалась, то сейчас электроника не доставляет много хлопот, но большая часть экземпляров успела побывать в руках «колхозников» с неизбежной путаницей и наслоением проблем и ошибок.

Подвески, тормоза и рулевое управление

Стоимость передних тормозных колодок

цена за оригинал

2 696 рублей

Подвеска Passat B5 – традиционный жупел этой модели, но, если честно, то все не так уж плохо. Довольно сложная многорычажка на В5 –по сути первый вариант такого рода подвески для Volkswagen . И даже несмотря на серьезную модернизацию конструкции по сравнению с изначальным вариантом 1994 года на Audi А4 и серьезные изменения в 2001 году при появлении В5+, без «детских болезней» не обходится. На протяжении выпуска модели конструкцию меняли почти постоянно, улучшались характеристики отдельных ее узлов. В ходе рестайлинга модернизировали точки крепления поворотного рычага подвески, перешли на так называемые «тонкие пальцы» рычагов, меняли сами рычаги, конструкцию их шаровых опор, материал пальцев, конструкцию стабилизатора поперечной устойчивости.

На фото: Volkswagen Passat TDI Sedan (B5+) "2000–05

В 1990-е и начале 2000-х требующая вложений и качественного ремонта подвеска вызвала шок в среде покупателей европейского секонд-хенда, привыкших к «вечным» конструкциям. По сегодняшним меркам затраты уже не кажутся астрономическими.

Вдумайтесь: полный комплект из восьми рычагов для полной замены передней подвески хорошего качества стоит от 18 до 30 тысяч рублей. Верхняя планка цены – это комплект от Lemforder , пониже – например, от HDE , но есть и другие достойные варианты. К сожалению, состояние машин таково, что требуется замена всех элементов, а все частичные варианты лишь приведут к новым денежным тратам в ближайшем будущем.

Если же отремонтировать подвеску целиком, то даже на плохих дорогах она сможет долго радовать ресурсом, во всяком случае, встречаются отзывы о ресурсе большей части рычагов свыше 150 тысяч километров, с заменой одного-двух рычагов, случайно вышедших из строя в процессе.

Особо экономные любители В5 давно освоили и перепрессовку шаровых шарниров, благо вариантов с подходящим диаметром пальца хватает, например, от Москвичей и Opel . Немного слесарных работ, и вот уже можно менять копеечные детали по 300-600 рублей вместо переборки. С «колхозом» нужно быть аккуратнее: не все творения кулибиных отличаются надежностью и продуманностью, хотя встречаются и подлинные шедевры с законтровкой гаек и даже усиленными стальными верхними рычагами.

Стоит отметить большое количество вариантов исполнения подвески: для разных моторов и типов привода существуют свои узлы, что сильно осложняет подбор комплектующих и часто требует выполнения работ сразу справа и слева, иначе нарушаются углы установки колес. Понятно, что все это повышает цену обслуживания и вносит свою долю в легенду о излишней хлопотности подвесок. В особо запущенных случаях можно встретить в подвеске набор из элементов с более поздних Audi А4 или даже А6 – кулибиных хватает, а более свежие варианты подвески действительно надежнее.

Задняя подвеска на переднеприводных машинах отличается полной неубиваемостью, ведь тут стоит простейшая скручиваемая балка. Кстати, управляемость авто все равно эталонная, так что с этой точки зрения все отлично. Полноприводные машины оснащены двухрычажной подвеской с дополнительным подруливающим рычагом, по сути это многорычажная подвеска. Она весьма крепкая, во всяком случае нареканий на нее куда меньше, чем на переднюю многорычажку, да и сайлентблоки тут везде почти меняются штатно. Но при повреждениях рычагов цена замены будет великовата-порядка 10 тысяч рублей за каждый.

На фото: Volkswagen Passat W8 Sedan (B5+) "2002–04

Ресурс амортизаторов не слишком большой, особенно с учетом низкой посадки машины и склонности к раскачке. Родные компоненты теряют эффективность уже после 40-50 тысяч пробега, а с неродными теряется часть шарма сложного шасси. Пружины, особенно задние, тоже не отличаются высоким ресурсом, а цена кусается. Да и ступичные подшипники спереди тоже перегружены и часто имеют ресурс в пределах сотни тысяч километров. В общем, следить в подвеске нужно не только за многорычажкой.

К тормозной системе претензий практически нет, разве что богатство вариантов исполнения «порадует». Часто отыскать даже колодки с первого раза не удается, что уж говорить о ремкомплектах суппортах, ведь их тут минимум шесть вариантов. В общем, рай для торговцев запчастями и ад для покупателей. Блоки АБС могут иметь электрические проблемы из-за пайки, ну а состояние тормозных трубок и шлангов на самых старых машинах иногда уже аварийное, стоит смотреть внимательно.

Рулевое управление отличается не очень большим ресурсом рейки – при пробегах «за 200» она часто начинает понемногу терять жидкость, да и насос ГУР имеет вполне конечный ресурс, но в целом каких-то особенных нареканий нет. Люфты нередко связаны не с рейкой, а с разбитыми шарнирами рулевой колонки.

Трубки высокого давления ГУР подвержены коррозии, к тому же в зоне риска место изгиба шлангов вблизи крепления радиатора. При следах замасливания лучше сразу сменить, иначе придется менять еще и насос, и хорошо, если обойдется без аварии, без помощи усилителя руль на Пассате очень тяжелый. Сравнительно небольшой ресурс рулевых тяг и наконечников – неизбежная особенность компоновки машины с ее очень перегруженным передком.

Трансмиссия

Тут Passat B 5 тоже хорош. Благо продольные моторы сочетаются с весьма крепкими МКПП и АКПП, и у полноприводных версий тоже нет особых сложностей. Большая часть узлов трансмиссий сейчас страдает в первую очередь от чисто ресурсных проблем, износа пыльников, усыхания смазки, повреждений подшипников и ШРУС.

Машины с ручными коробками часто имеют проблему износа двухмассовых маховиков, деталь дороговата для старой машины, и нередко в ход идут переточенные маховики с более старых моторов без всякой двухмассовости и сцепления с обычным демпфером. Сами КПП при этом обычно готовы работать и работать.

Машины с автоматическими коробками тоже не редкость, в основном встречаются два типа трансмиссии.

Четырехступенчатые АКПП, которые устанавливали в основном до рестайлинга с восьмиклапанными бензиновыми моторами и дизелями – из серии 01N , производства самого VW . Это весьма почтенного возраста конструкция и, надо сказать, очень удачная. У нее отдельный картер главной передачи и неплохая механика и электроника самой коробки. Основные беды связаны с ресурсом накладок блокировки ГДТ и медленным загрязнением самой коробки продуктами износа. К тому же с возрастом перестают держать давление обрезиненные кольца, а прокладки начинают протекать, и коробка теряет масло.

Кроме того, в коробке присутствует довольно много пластиковых деталей, в том числе сепараторы подшипников и шайбы регулировки зазоров. Со временем они выкрашиваются, и в случае появления нештатных звуков из коробки стоит сразу проверить, нет ли кусков пластика в поддоне. Ограничен и ресурс соленоидов коробки. В среднем ресурс этой АКПП при условии замены масла раз в 40-60 тысяч километров – никак не меньше 200-250 тысяч, но, возможно, в процессе понадобится смена накладок ГДТ и чистка гидроблока.

Ремонт недорог, если не доводить конструкцию до полного разрушения. Некоторое количество хлопот может доставить также электроника коробки, датчики скорости и шлейф. Как и все АКПП, эта не любит перегрева и снижения уровня масла, но порадует ресурсом, если хорошо за ней ухаживать.

На большинстве же машин стоит куда более интересная с «ездовой» точки зрения «пятиступка» ZF 5HP 19FL . Такие АКПП можно встретить на множестве машин, это один из самых удачных «автоматов» в принципе. Он сочетает высокую экономичность, динамику и неплохой по нынешним временам ресурс. Тут тоже интенсивно изнашиваются накладки ГДТ при резких разгонах и тоже есть проблемы с постепенным загрязнением гидроблока, но в целом эти коробки успешно выхаживают свои 200-300 тысяч километров до серьезного ремонта, нужно только отремонтировать ГДТ при пробеге от 150 до 180 тысяч километров и регулярно менять соленоид базового давления, не дожидаясь повреждения барабанов.

Как показала практика, эти коробки легко переносят активную езду даже с наиболее мощными из «пассатовских» моторов. К сожалению, на В5 им сильно недостает охлаждения, частой причиной выхода из строя раньше времени становится перегрев. Да и замену масла необходимо производить часто – куда чаще, чем у четырехступенчатых коробок.

Запчасти широко распространены, недороги, а ремонт освоен даже в глубинке, ведь эти АКПП стояли и на Audi, и на BMW . Встречаются и экземпляры с пробегами за 500 тысяч, которые ходили в одних руках и требовали только замены масла да .

Моторы

Двигатели Passat В5 тоже достались неплохие. И пусть конструкция поздних серий моторов ЕА827/ЕА113 уже не так проста, как у их предков на Passat B 3/B 4, но по части механики все выполнено очень хорошо. Конечно же, много хлопот доставляет компоновка – мотор сильно выдается вперед, из-за чего радиаторы расположены очень тесно, впритык к вентилятору, да еще и картер двигателя находится слишком низко и часто страдает из-за ошибок водителя – пробивается или мнется. Компактные радиаторы не только быстро загрязняются, так еще и множество операций по мотору, включая замену сервисных ремней и датчиков, требуют снятия всей передней части – бампера, фар и радиаторов с панелью.

Любое нарушение геометрии – и вот уже вентилятор повреждает радиаторы, а дополнительно страдают шланги и проводка в передней части, да и внешний вид портится при неаккуратной арматурной работе. В целом компоновка моторного отсека очень плотная, так как он узкий из-за применения многорычажной подвески на передней оси.

Бензиновые моторы до рестайлинга – это в основном восьмиклапанные моторы 1,6 и 2,0 старой серии ЕА827 да моторы 1,8 родственной серии ЕА113, уже с новой ГБЦ о 20 клапанах. Да, у этих двигателей было по пять клапанов на цилиндр. Возраст агрегатов уже приличный, часто помимо общего износа есть проблемы с проводкой, шлангами системы охлаждения и питания.

На фото: двигатель Volkswagen Passat 1.8T Sedan ZA-spec (B5+) "2000–05

Восьмиклапанные моторы одни из самых удачных у VW , простые и с неплохой тягой. Причем агрегат 1,6 еще долго ставили на VW Golf и Skoda Octavia , он многим запомнился как почти идеальный мотор, простой, надежный и дешевый. Двухлитровый вариант отличается разве что еще лучшей тягой на низах, в остальном конструкция столь же отлаженная и удобная. Мощность, правда, невелика, 100 и 120 л. с., но с двухлитровым мотором тяги уже хватает, да и младший двигатель в сочетании с МКПП обеспечивает вполне разумную динамику в городе.

Ременной ГРМ прост и надежен, ремонт не бьет по карману, даже если менять через рекомендуемые 60 тысяч километров, а не через «регламентные» 90. Ресурс до капремонта обычно за триста тысяч километров, но очень многие моторы не смогут его реализовать из-за возникающих проблем с системой впуска и смазки.

Со смазкой все просто: удар картером обычно влечет за собой или деформацию картера и масляное голодание, или просто потерю масла и серьезный ремонт. Да и форма картера мотора не очень удачная, в поворотах даже при полном уровне и высоких оборотах может мигать «масленка», а при пониженном реально загубить мотор. Коленвал, кстати, очень надежный, часто переносит такие беды без последствий, требуется только замена вкладышей и шлифовка. А вот система управления и впуск могут в безразличных руках убивать мотор медленно, но верно. Негерметичность впуска, сбои датчиков и модулей зажигания вызывают ускоренный износ поршневой группы.

На фото: двигатель Volkswagen Passat TDI Sedan ZA-spec (B5+) "2000–05

Моторы 1,8 отличаются более сложной конструкцией ГРМ с гидронатяжителем, использованием цепи привода второго распредвала, о замене которой иногда забывают, а на наиболее мощных вариантах двигателя после рестайлинга на ней еще и стоит муфта фазовращателя.

Версия с турбонаддувом, разумеется, имеет намного более сложную систему управления и заметно сложнее в обслуживании, но ресурс в целом у нее не меньше. Большая нагрузка на шатунные и коренные вкладыши коленвала у мотора 1,8Т тут уже создает определенные сложности – с маслом SAE 30 их может провернуть уже даже при небольшой потере давления, например, из-за кратковременного отлива масла в повороте. Хлопот добавляет и новая система вентиляции картера с клапаном PCV , он требует регулярной замены. В случае отказа обычно повышается расход масла, загрязняется интеркулер и появляется детонация. Общий ресурс в итоге не меньше, чем у восьмиклапанников, но цена обслуживания такого мотора несколько выше.

Турбины на разных вариантах мотора тоже различаются, но в основном это BorgWarner K 03, а на В5+ и «американцах» можно встретить и К04, и MHI TD 040-13. Объединяет их одно – плохих среди них нет, все весьма надежны. При исправной системе смазки и остужении после отжигов ресурс турбин – за 200 тысяч километров.

Но есть нюансы, которые загубили много наддувных 1,8. В первую очередь это закоксовка трубочки подачи масла – уж очень неудачно она проложена, а также падение давления масла при боковых ускорениях. Первую проблему лечат или регулярной чисткой трубки, ее перепрокладкой и установкой теплового экрана, а вторую – повышением уровня масла в картере выше максимума на сантиметр-два, это около литра-полутора объема.

На фото: двигатель Volkswagen Passat W8 Sedan (B5+) "2002–04

Стоимость турбины 1.8T

цена за неоригинал

66 512 рублей

Помимо этого не надо забывать, что наддувный мотор умирает от любых проблем в системе питания. Малое давление бензина из-за «уставшего» бензонасоса, грязного интеркулера (он маленький и стоит в нише левого колеса, быстро загрязняется), негерметичности впуска, отказов датчиков, попадания масла во впуск... Причин миллион, и все они требуют высокого уровня обслуживания мотора, а проблему интеркулера можно решить установкой фронтального, большего объема. Правда, в этом случае ухудшается отклик мотора на педаль газа.

Для тех, кто хочет больше мощности и боится турбомоторов, предназначены моторы V 6 и VR 5. До рестайлинга 2001 года моторы VR 5 2,3 имели 10 клапанов и мощность 150 л. с., после клапанов стало в два раза больше, и мощность повысилась до 170 лошадиных сил. Проблемы тут те же, что и у более новых моторов VR 6 у Touareg и Superb – сложный цепной ГРМ с плавающим ресурсом, непростая конструкция ГБЦ, высокая масса блока цилиндров, склонность к перегреву при загрязнении системы охлаждения. Но в целом это неплохие двигатели для тех, кто готов обслуживать старый и сложный мотор.

На фото: мотор Volkswagen Passat W8 Sedan (B5+) "2002–04

Но для любителей больших атмосферников есть вариант получше, мотор V 6 2,8. Кстати, это не VR 6, тут две раздельных ГБЦ, по конструкции близких к 1,8-литровому мотору – ременной привод ГРМ и цепь сзади. Но проблемы и особенности ровно те же, что у двигателей 1,8, с поправкой на размеры и массу. Кстати, вместо этого мотора при ремонте часто ставят трехлитровые двигатели Audi той же серии.

Дизельные восьмиклапанные моторы 1,9 и 2,0 тоже почитаются одними из лучших. Помимо стандартных дизельных бед, можно отметить лишь высокую стоимость насос-форсунок, бывают потери давления масла на распредвале, в результате чего изнашиваются валы и рокеры, да склонность к повышению расхода масла у наиболее форсированных вариантов мощностью 120+ лошадиных сил с пробегом.

Сейчас большая часть проблем любых двигателей на В5 и В5+ связана с их возрастом, особенности конкретных конструкций имеют небольшое значение при возрасте свыше 10 лет и среднем пробеге более двухсот тысяч километров. Но запас прочности, заложенный в те серии моторов, все еще ощутим, да и после капремонта они могут еще долго радовать владельцев.

Что же выбрать?

Когда-то эта машина уверенно выигрывала в сравнении с любыми одноклассниками, да и сейчас она смотрится очень неплохо. Даже в сравнении с современными аналогами и тем более – с машинами на класс ниже. Кузов и салон сохраняются хорошо, электрика чувствует себя похуже, но тоже глобальных сложностей в поддержании нормального состояния нет. Моторы и трансмиссии в целом имеют хороший ресурс, хотя наиболее ходовой мотор 1,8Т надо признать достаточно дорогим в обслуживании.

Ну а подвески, которых многие так боятся, если не экономить, весьма надежны и обеспечивают высокий уровень комфорта. В крайнем случае, есть «колхозные» варианты ремонта, так что при нынешней стоимости запчастей и грамотном ремонте разорить обладателей В5 не должны.

Серьезный минус у машины только один – это VW Passat , и его часто покупают люди, которые надеются получить очень надежную и дешевую в обслуживании машину, не требующую антикора, с дешевыми запчастями и т.д. В результате начинается «колхозинг» с неподходящими запчастями с разборок, кроение на мойках и ТО, многотысячные траты на запчасти после серьезных поломок, а в итоге – попытки продать машину подороже следующему «ценителю».

На фото: Volkswagen Passat Sedan (B5+) "2000–05

Говорят, что продавцы запчастей на VW озолотились на этой модели, и это близко к правде. Это одна из первых машин VW , которая стала очень требовательной к обслуживанию, с большой номенклатурой запчастей, и плохо переносящей жесткую эксплуатацию. Но за комфорт и высокие характеристики шасси нужно платить, хотя бы немного.

Если вы не готовы, то поищите машину подешевле и попроще, например, Passat B 4, или Vectra B. А если готовы, то риск может окупиться, особенно при тщательном выборе экземпляра и правильном обслуживании.

владелец Volkswagen Passat B5 2004 года выпуска

Единственная поломка - провернутый вкладыш. За исключением мотора, ничего не ломалось от слова "совсем" (два треснувших лобовых стекла не в счет, от этого никто не застрахован). Машина досталась в хорошей комплектации: алькантара с кожаным рулем внутри, повторители поворота, противотуманные фары и отделка "под хром" снаружи, что радует. Дополнительно ставил круиз-контроль. Радует отношение других водителей в России: когда я еду быстрее потока (допустим, 130-140, а поток 100-120), то меня спокойно пропускают абсолютно все машины, включая более дорогие. Спокойно-уважительное отношение, несмотря на возраст. ГИБДД практически никогда не тормозят (счет идет на 1 раз в 2-3 года). Еще я очень рад, что в Скандинавии и Прибалтике, куда я достаточно часто езжу, я на этом Пассате чувствую себя "как дома". Менять ни на что не хочу - по уровню комфорта машина до сих пор обгоняет тех же Джетту и Октавию. Passat B8 и новый Superb, в принципе, неплохи, но с ценой за 2 млн они как-то уже не подпадают под "авто для среднего класса". Еще придумалось: если проводить анало6ию с играми, то Passat B5 - скорее для тех, кто всяким Need for Speed и GTA предпочитает Civilization. Не то чтобы им "Большая кража машин" кажется не интересной - просто в нее наигрались уже до этого.

Пятое поколение популярной модели Passat стало настоящим бестселлером в своем классе. Если быть точнее, то данная модель заслуживает звание «самого народного автомобиля» бизнес-класса. Стоит признать, что данный автомобиль имеет массу схожих элементов и деталей с Audi A4 B5, являясь одноплатформенными моделями - они переняли множество проблем и достоинств друг у друга. Но все же, VolksWagen Passat B5 – это отдельная история немецкого автопрома.

Несмотря на то, что многие владельцы тех времен ругали компанию за использование спорной многорычажной подвески на передней оси, и скручиваемую заднюю балку на задней оси, качество сборки и качество материалов, применявшихся для отделки салона, были достойны звания премиального автомобиля.

Качество кузова и салона VolksWagen Passat B5

Прежде всего, можно сказать про отменное качество кузовных элементов, которые способны сохранить достойный внешний вид и до наших времен. Большинство элементов кузова получили качественную оцинковку, и способны выдерживать серьезные повреждения лакокрасочного покрытия без образования следов коррозии на протяжении нескольких лет.

Но учитывая то, что автомобиль производился с 1996 года, и некоторые экземпляры уже старше 20 лет, оцинкованный кузов не гарантирует отсутствие коррозии. Но явно гнилые элементы - это признак давнего и некачественного ремонта, или полное пренебрежение к обслуживанию и профилактике автомобиля. Поэтому при выборе автомобиля не следует обращать внимание на мелкие царапины и потертости на лакокрасочном покрытии. Даже небольшие очаги проявившейся коррозии - это не повод для отказа от покупки, но откровенно гнилые экземпляры являются исключением, которое не стоит рассматривать в качестве потенциальной покупки.

Для VW Passat B5 было предусмотрено четыре варианта исполнения: Basis, Trendline, Comfortline и Highline. При выборе автомобиля, есть один совет - необходимо внимательно осмотреть внутренние швы кузовных деталей. Как показывает практика - это самое слабое место во всех оцинкованных кузовах, проблемы в том месте могут не проявляться несколько лет. А вот внешние точки с коррозией - это мелкие неприятности, которые влияют только на внешний вид.

Салон - это изюминка данного автомобиля. Здесь немецкие инженеры постарались вложить все свое знаменитое качество в материалы и сборку. Поэтому дизайн интерьера получился изысканным, удобным и надежным - если не считать неудачный цвет подсветки кнопок и элементов панели приборов, а также недолговечность самой подсветки переключателей. Кроме этого, многие владельцы жалуются на малый ресурс замка перчаточного ящика и недолговечность решеток воздуховодов.

В "базе" имеются лишь гидроусилитель руля, передний электропакет (включая электрозеркала), 2 подушки безопасности, ABS, центральный замок и регулируемая рулевая колонка. Стоит помнить, что автомобиль выпускался еще в 90-х, следовательно, и состояние салона уже далеко от идеального. Необходимо быть готовым к просиженным сидениям, затертому рулю и потертым ручкам на дверях, а обивка сидений приобретает сильно пользованный вид.

Качество электрики и электроники на Passat B5

Самая большая проблема в электронной части автомобиля - это возраст и выработанный ресурс блоков управления. Кроме этого, часто возникают проблемы с электронными блоками из-за постоянной влаги в салоне, которая может образовываться по причине протечки плохо вклеенного нового лобового стекла, рассыхания уплотнительных резинок в дверных проемах, или по причине неаккуратной чистки салона.

Относительно часто отказывают электронные элементы в дверях из-за перелома жгута проводов на изгибе. Также в зоне риска находится проводка в подкапотном пространстве, где постоянные перепады температур еще больше влияют на долговечность проводов и их изоляцию.

Электронная начинка тут сложная, сбоить может и климат, и блок комфорта, и мультимедиа-система, и блок иммобилайзера, что особенно неприятно. По сути, электрика в Volkswagen Passat B5 выполнена на высоком уровне и заслуживает уважение. Поэтому остальные поломки - это исключение из правил, не относящиеся к постоянным статистическим единицам, кроме единственного момента - предохранитель климатической системы может не выдерживать нагрузки и оплавляться. В некоторых случаях, его нагрев происходит до таких температур, что повреждаются рядом стоящие контактные площадки, и приходится менять весь коммутационный блок.

По большей части, новым владельцам поддержанного пассата не грозит столкнуться с оплавленным предохранителем кондиционера, по одной простой причине - работающий кондиционер на поддержанном Passat B5 – это редкость. И тут дело не в электронике или электрике, просто конструкция и материалы данной системы были подобраны неудачно. Поэтому, владельцы сталкивались с постоянными протечками хладагента, проблемами с испарителем кондиционера и частым повреждением шлангов кондиционера и печки отопления.

Подвеска и ходовая часть Passat B5

По своей конструкции, подвеска Пассата, идентична подвеске Ауди А4 В5, но имеет ряд преимуществ. Дело в том, что пятое поколение вышло спустя три года с начала производства соплатформенника от Ауди. Поэтому инженеры смогли исправить ряд детских болезней.

Хоть инженерам и удалось улучшить прочность и надежность всех узлов, без недостатков подвеска не осталась. Одним из главных минусов В5-го стало то, что автомобиль постоянно улучшался и изменялся в процессе производства. С одной стороны, это постоянно увеличивало ресурс ходовки, но с другой - это привело к большому разнообразию деталей и сложности к подбору необходимого элемента для определенного года выпуска.

Довольно сложная многорычажка на В5 – по сути первый вариант такого рода подвески для Volkswagen. Несмотря на то, что автомобиль уже имеет солидный возраст, стоимость комплектующих может удивить многих. Тем более, что большинство мастеров советуют проводить полный ремонт подвески с заменой всех рычагов при приобретении поддержанного автомобиля. Это делается из-за того, что один изношенный рычаг, может привести к ускоренному износу всех остальных и нарушению угла развала колес. Качественный комплект из восьми рычагов может обойтись в пределах 30 000 рублей. При этом не учитывается стоимость работ.

Но есть и положительные моменты такого ремонта. Как утверждают мастера и владельцы модели, новые и качественные рычаги способны проработать около 150 000 км, без особого вмешательства.

Стоит отметить большое количество вариантов исполнения подвески: для разных моторов и типов привода существуют свои узлы, что сильно осложняет подбор комплектующих и часто требует выполнения работ сразу справа и слева, иначе нарушаются углы установки колес. На сегодняшний день, существуют возможности и более экономного ремонта с подбором и перепресовкой сайлент-блоков, подбора пальцев и так далее. Но стоит аккуратно подходить к «колхозному» ремонту. Некоторые мастера «самоделкины» могут выполнить работу качественнее оригинальных запчастей, но работа большинства, в последствии, приведет к еще большим затратам.

Кроме того, что подвеска автомобиля изменялась в некоторых элементах на протяжении всего периода выпуска, так еще и модификации с различными силовыми агрегатами и трансмиссиями имели некоторые различия.

А вот элементарная задняя подвеска на переднеприводных модификациях из скручиваемой балки - эталон надежности и простоты. В большинстве случаев ремонт задней оси сводится к замене амортизаторов и пружин.

Но полноприводные версии автомобилей обладают более сложной двухрычажной подвеской на задней оси. Стоит признать, что она получилась надежнее передней, а все сайлент-блоки продаются в официальных магазинах и меняются в штатном порядке. Но замена каждого рычага при необратимых повреждениях, может обойтись в 10 000 рублей за единицу.

Ресурс амортизаторов не слишком большой, особенно с учетом низкой посадки машины и склонности к раскачке. Кроме этого, владельцам Volkswagen Passat B5 приходится менять амортизаторы и передние ступичные подшипники каждые 100 000 - 120 000 км. На этом же сроке может потребоваться замена задних пружин.

Будущий владелец пассата пятого поколения также рискует столкнуться с протечками рулевой рейки и необходимостью замены трубок высокого давления гидравлического усилителя руля. Дело в том, что на автомобилях с пробегом, перевалившим отметку в 200 000 км, рулевая рейка начинает подтекать, что приводит к потере гидравлической жидкости. Также, к данному моменту начинают гнить трубки ГУР.

Качество трансмиссии на Passat B5

К счастью, немецкие инженеры из VolksWagen не пожалели сил и времени на подбор и проверку коробок передач в паре с их моторами. Поэтому, все автомобили укомплектованы надежными и качественными механическими или автоматическими трансмиссиями. Естественно, большинство экземпляров в наше время, имеет массу проблем из-за выработки ресурса, но можно встретить ухоженный вариант без большого пробега.

Механические коробки передач могут прослужить дольше качественного кузова автомобиля. Но имеют единственную проблему - это выход из строя или износ двухмассового маховика. Если рассматривать стоимость нового в сочетании с 15 - 20 летней машиной, то выйдет дорого. Поэтому, многие владельцы решаются заменить двухмассовый маховик на обычный с переточкой и небольшой доработкой конструкции.

Изначально автомобиль оснащался 5-ступенчатой механической коробкой передач, после рестайлинга добавилась и новая 6-ступенчатая МКПП. На дорестайлинговых версиях можно встретить простую по конструкции, но надежную автоматическую коробку на четыре ступени собственного производства компании VolksWagen. Несмотря на то, что коробка уже устарела, но конструкция получилась на столько удачная, что автоматы этой серии спокойно работают и сегодня. Основной проблемой коробки становится износ накладок блокировки гидротрансформатора, а, вследствие, и постепенное загрязнение трансмиссионного масла продуктами износа.

Еще одной проблемой становятся многочисленные пластиковые элементы внутри коробки, которые с возрастом могут рассыпаться и забить тонкие механизмы автоматики.

Если взять средние показатели, то ресурс этой коробки без серьезного ремонта составит в районе 250 000 - 300 000 км. Но придется регулярно менять трансмиссионное масло каждые 50 000 км, и как минимум один раз почистить гидроблок и заменить накладки блокировки ГДТ.

Если подвести итог, то четырехступенчатая коробка автомат обойдется не дорого для будущего владельца, но может попортить нервы и управляющая электроника. В основном, выходят из строя датчики скорости и соединительные шлейфы. Сам же электронный блок управления работает в любых условиях.

Обычные автоматические коробки передач с гидравлическим управлением достаточно надежны и без проблем могут служить годами. Но чаще встречаются экземпляры с пятиступенчатым автоматом ZF 5HP19FL – это распространенный агрегат, который применяется на многих автомобилях и популярен до сих пор. Данная трансмиссия не менее надежна и способна порадовать хозяина не только большим ресурсом, но и хорошими возможностями в динамике и экономичности. Но эксплуатация с более мощными моторами накладывает свой отпечаток. К примеру, накладки ГДТ изнашиваются быстрее а, следовательно, и трансмиссионная жидкость загрязняется активнее. Но свои законные 300 000 км в нормальном режиме эксплуатации данная трансмиссия отработает без нареканий, с учетом регулярного обслуживания и замены накладок блокировки гидротрансформатора каждые 150 000 км. Кроме этого, придется регулярно менять соленоид базового давления для избежания более серьезных проблем с барабаном.

Как отмечают владельцы автомобиля и профессиональные мастера - коробка хорошо переносит активную езду, если не допускать перегревов, и производить частую замену масла. Кроме этого, ремонт данного агрегата хорошо освоен и проблем с поиском запчастей не будет.

Были случаи, когда встречались агрегаты с пробегом до 500 000 км без капитального ремонта.

Качество моторов на VolksWagen Passat B5

Силовые агрегаты в комплектациях пятого поколения «пассата» оказались качественными и выносливыми, но общая конструкция автомобиля вызывает некоторые неудобства. Из-за особенностей кузова, продольно расположенные моторы сильно выдаются вперед. Поэтому конструкторам компании пришлось теснее располагать радиаторы системы охлаждения и кондиционера. При этом, любое сервисное обслуживание по замене ремней ГРМ или ремней навесного оборудование требует демонтирования передней части автомобиля - бампера, фар и радиаторов, а компактные размеры самих радиаторов требуют частой чистки.

Линейка силовых агрегатов "В-пятого" по-фольксвагеновски традиционно широка. Только бензиновых силовых агрегатов было 10 плюс 7 дизелей! «Пассат» пятого поколения комплектовался обширной линейкой моторов, в ее серии нашлось место маленьким экономичным моторам и большим мощным агрегатам.

Если рассматривать дорестайлинговые модели, то в их линейке встречались простые восьмиклапанные моторы с рабочим объемом 1,6 и 2,0 литра с максимальной мощностью 100 и 120 лошадиных сил соответственно. Также часто встречались экземпляры, укомплектованные более современными агрегатами с рабочим объемом 1,8 литра и 20-ю клапанами. Кроме этого, данные моторы могли комплектоваться турбиной, что повышало мощность с 125 до 150 лошадиных сил.

Стоит признать, что восьмиклапанные моторы вне зависимости от объема получились самыми надежными и менее затратными в обслуживании, чем и заслужили свою популярность. Некоторые владельцы могут пожаловаться на недостаточную мощность, но двухлитровый вариант с мощностью 120 лошадиных сил развивает достаточную динамику. Но и младший брат в паре с механической коробкой способен достойно себя показать в городском режиме.

Бензиновые моторы до рестайлинга – это в основном восьмиклапанные моторы 1,6 и 2,0 старой серии ЕА827 да моторы 1,8 родственной серии ЕА113, уже с новой ГБЦ с 20 клапанами. Самое главное преимущество выбора в сторону самых простых моторов - это простота конструкции, надежность и дешевизна обслуживания. Кроме этого, газораспределительный механизм обладает удивительной простотой, и регулярная замена ремня с роликами каждые 60 000 км не обременяет карман своего владельца.

Но было бы не правдой, если не рассказать и о минусах данных агрегатов. В техническом плане - нареканий нет, но форма поддона картера и его низкое расположение, могут вызвать массу проблем при случайном попадании в яму или в открытый люк. Дело в том, что автомобилисты, очень часто обращаются в сервис с разбитым или помятым поддоном картера на данной модели, а в том случае, если водитель не вовремя заметил потерю масла и загоревшуюся лампочку на панели приборов - это приводило к капитальному ремонту силового агрегата.

Моторы с рабочим объемом 1,8 литра отличаются тем, что имеют более современную и сложную конструкцию головки блока цилиндров с пятью клапанами на каждый цилиндр. Естественно, это повлекло за собой усложнение газораспределительного механизма, в котором применяется дополнительный распредвал с цепным приводом. А рестайлинговые модификации двигателя, обладающие мощностью 170 лошадиных сил, получили в конструкцию муфту фазовращателя.

Следует заметить, что на VW не рекомендует применять любые присадки. Рекомендуемый бензин - не ниже АИ-95. При этом, турбированная версия мотора не отличается от атмосферной. Вся разница заключается в наличии наддува и программе управления электронного блока. Из-за того, что турбированный мотор испытывает повышенную нагрузку на шатунные и коренные вкладыши, приходится тщательнее следить за качеством и количеством масла. Есть и другие небольшие нюансы с регулярным обслуживанием двигателя, но в конечном итоге, его ресурс оказывается не меньшим, чем у предыдущих агрегатов, а стоимость обслуживания немного выше.

Стоит напомнить, что турбированные моторы требуют к себе больше внимания, и они более требовательны к качеству топлива, масла и состоянию впускной системы. Любое нарушение в работе может привести к ускоренному износу всех элементов мотора. Но сами турбины на данных агрегатах (вне зависимости от производителя), способны проработать 200 000 - 250 000 км.

Но есть выход для тех, кто желает более мощный двигатель и не собирается связываться с турбинами. Для таких людей предусмотрены комплектации «Пассата» с силовыми агрегатами V6 2,8 литра и VR5 2,3 литра. Дорестайлинговые модели комплектовались пятицилиндровым VR мотором с десятью клапанами, который развивает до 150 лошадиных сил. После обновления модели, производитель обновил и двигатель. Начиная с 2001 года данный агрегат обладает 20 клапанами и способен развить до 170 лошадиных сил. Моторы, в целом, надежные и не вызывают особых хлопот, если принять за должное то, что газораспределительная система сложной конструкции с цепным приводом имеет непредсказуемый ресурс. Вся система ГРМ может отработать от 20 000 до 150 000 км. Кроме этого, мотор требователен к состоянию системы охлаждения, и обладает непереносимостью превышения допустимой рабочей температуры.

Кроме всего, что представлено до этого, существует «экстремальная» модификация с шестицилиндровым V-образным мотором на 193 лошадиных силы. По своей сути - это спаренный 1,8 литровый мотор, с двумя раздельными головками блока цилиндра и двумя приводами ГРМ на каждую головку. Один ременной привод находится спереди мотора, а второй - цепной, размещается на обратной стороне.

На фото: мотор Volkswagen Passat W8 Sedan (B5+) ‘2002–04 И по классике жанра, дизельные варианты моторов представляют собой эталон качества, и могут заслужить звание «миллионников». Автомобили комплектовались дизелями с рабочим объемом 1,9 литра и 2,5 литра. Первый вариант имел модификации с мощностью от 90 до 120 лошадиных сил. Более объемный мотор развивал от 150 до 180 лошадей. Особых проблем с ними не возникало, в минус можно записать высокую стоимость насосфорсунок и классические проблемы всех дизельных моторов.

Если подвести итоги, то 10-20 летние автомобили теряют всякие различия неисправностей в конструкции моторов из-за большой ресурсной выработки. Поэтому необходимо подойти индивидуально к диагностике каждого экземпляра и выявить все возможные неисправности и проблемы с конкретным автомобилем.

Вывод

Несмотря на свой солидный возраст, Volkswagen Passat B5, не теряет своей актуальности, и до сих пор выгодно смотрится в сравнении с недорогими современными автомобилями. Но стоит помнить, что данный автомобиль требователен к обслуживанию, и не прощает экономии на запчастях. Однако используя оригинальные или качественные аналоги, и обслуживаясь на профессиональной станции, то можно эксплуатировать автомобиль еще лет 10 без лишней головной боли.

Оптимальным вариантом для желающих приобрести Passat могут стать версии с двигателями 1.8 и 1.8Т. Кроме этого, модель отличается высоким классом отделочных материалов салона и продуманной эргономикой. Поэтому дальние поездки будут только в радость будущему владельцу.

На фото: Volkswagen Passat (B5) "1996–2000

На фото: Volkswagen Passat Variant (B5) "1997–2000 и Volkswagen Passat Sedan (B5) "1997–2000