Хонда срв акпп первого поколения. Самостоятельный ремонт акпп хонда cr-v

Honda CR-V позиционируется как автотранспорт, выдающий отличную маневренность на проезжей части. Следует отметить продуманную организацию салона. Машина комплектуется надежным мотором, системой трансмиссии. Honda CR-V RD-1 до 100 км/ч разгоняется примерно за 12.5 секунд.

Машина оснащается бензиновым двигателем, на первом поколении расход горючего в среднем равен 10 литрам, а на пятом данный показатель составляет около 7.8 литров, при этом иномарку можно заправлять АИ-92.

Характеристика АКПП Хонда CR-V

Внешний вид АКПП Хонда СР-В

Коробка автомат на Honda CR-V рассчитана на длительный период работы. Эффективностью функционирования отличается ведущий и ведомый вал. Здесь присутствуют зубчатые пары, которые имеют разные передаточные числа, не используются планетарные редукторы. Смена скоростных режимов происходит без задержек.

АКПП имеет сложное строение, она включает гидротрансформатор, являющийся связующим звеном между силовой установкой и самой коробкой передач. Данный механизм способствует увеличению момента силы при передвижении. Активизация скоростных режимов осуществляется благодаря возникающему давлению жидкости, функционированию гидравлики.

Важно! Перед началом старта с места Хонду СРВ необходимо прогреть.

Востребованным вариантом является АКПП MRVA . Данный вид КПП имеет 4 ступени. Комплектоваться такая коробка может силовой установкой, чей объем варьируется от 2 до 2.4 литра. Многие выбирают автомобили с автоматической КПП из-за того, что они удобнее в управлении. Кроме того, данная трансмиссия способствует улучшению показателей динамики.

Признаки неполадок системы трансмиссии на Honda CR-V

Неисправности КПП в большинстве случаев возникают в результате износа относящихся к ней комплектующих деталей.

Следует перечислить основные признаки того, когда целесообразен ремонт АКПП Honda:

• трудность переключения скоростей;
• утечка масла из КПП;
• появление рывков;
• возникновение характерных шумов, клокочущих стуков со стороны коробки.

При данных проявлениях хозяин Хонды должен обязательно провести общую диагностику АКПП. Рассмотрим основные причины того, почему указанные симптомы возникают.

В том случае, если после запуска двигателя транспортное средство не включаются передачи, стоит обратить внимание на количество трансмиссионного масла. В большинстве случаев, данный вид неполадки связан с тем, что отмечается низкий уровень ATF.

Опасность представляет как недостаточное количество масла, так его и переизбыток. Так, во втором случае оно при нагреве начнет вспениваться, станет хуже отводиться тепло от КПП. Следствие этого – быстрый износ шестерен, возможны рывки, когда требуется переключение скоростей.

Присутствующий сальник рассчитан на длительные нагрузки. Его замена актуальна, если он утратил свою эластичность, из-за чего могут отмечаться подтеки со стороны коробки. Если вышли из строя подшипники, от КПП может появиться характерный звук при наборе оборотов. Также, не подлежат восстановлению уплотнительные кольца, они всегда меняются.

В ряде случаев, наличие вибрации может быть следствием того, что имеется проблема с фильтрующим элементом.

Гидравлическая система коробки обеспечивает активизацию нужной передачи. К ней относятся переключающие и регулирующие плунжеры в форме цилиндра. Опасен перегрев гидротрансформатора. Как правило, из-за этого в салоне Хонды может отмечаться неприятный запах. Для любых машин с АКПП нельзя осуществлять буксирование, резкое тормозить или ускоряться.

Игнорирование любых неисправностей со стороны коробки может привести к созданию аварийной ситуации. Учитывая это, иномарку нужно периодически подвергать полной диагностике.

Прохождение диагностики трансмиссии на Honda CR-V

Отремонтировать с соблюдением предписанных правил систему трансмиссии могут механики, имеющие опыт проделывания данных работ, которые работают в специализированных сервисных центрах. Однако, владея определенными навыками, возможно самостоятельно осуществить ремонтно-восстановительные работы.

Ремонт АКПП Хонда СРВ РД 1 своими руками начинается с полноценной визуальной диагностики коробки. Далее необходимо осуществить ее извлечение из корпуса, приступить к разборке устройства. Все обнаруженные изношенные детали подлежат замене. В завершении осуществляется сборка данного агрегата с последующей ее установкой.

Чтобы изъять коробку требуется отсоединение подрамной части, проведение разборки нижних стабилизаторов. Далее процедуре проверки на целостность подлежит гидротрансформатор. Также, необходимо визуально осмотреть коробку на предмет утечки масла в местах соединения картеров, диагностируются фрикционы. Все работы следует осуществлять с максимальной аккуратностью, чтобы не навредить автомобильной системе больше.

Во время ремонтных работ может понадобиться замена фрикционов. Если данные элементы утратят свою рабочую способность, то из-за этого станут отмечаться проблемы с гидроблоком. В частности, появятся рывки, когда происходит смена скоростей.

Из-за того, что данная коробка отличается сложностью строения, стоимость ее ремонта является высокой. Учитывая это, следует не пренебрегать ее обслуживанием. Если возникла необходимость ее обслуживания, требуется приобретать оригинальные запчасти.

Таким образом, АКПП Honda CR-V RD1 теряет свои рабочие свойства в ходе естественного износа ее комплектующих деталей. Основной признак того, что имеется поломка с коробкой – появление характерных вибраций, шумов. Ремонт данного агрегата требует специального оборудования, соответствующего опыта мастера. Также, при установке в коробку передач новых запчастей, целесообразно соблюдать определенные правила. Изношенные или деформированные запчасти, относящиеся к КПП, подлежат замене. Использование оригинальных комплектующих деталей для нее увеличивает срок службы отремонтированной АКПП.

Масло для системы трансмиссии

Замена масла АКПП Хонда CR-V необходима при 40000 км пробега. Какое горючее следует использовать? Для данного транспортного средства рекомендуется делать выбор в пользу жидкости Honda ATF-DW1. Ее преимущественная особенность заключается в сохранении своих рабочих характеристик длительное время. Как правило, требуется около 3.5 л.

Чтобы не допустить масляного голодания, износа уплотнительных колец, фрикционов и иных запчастей КПП, во время осуществления смены горючего, требуется установка нового фильтра.

Следует отметить, что использование некачественного масла отрицательно скажется на соленоидах, приводит к выходу из строя гидроблока. Обязательной замене подлежит жидкость, если она помутнела, приобрела неприятный запах.

Процедура смены масла в АКПП

Если возникла необходимость в замене трансмиссионной жидкости, стоит заранее прогреть автотранспорт (для обеспечения хорошей текучести горючего). Далее машину нужно завести на смотровую яму, подставить пустую емкость под авто, куда будет стекать отработавшая смазка. Чтобы открутить пробку сливного отверстия, стоит воспользоваться шестигранником. Как только жидкость стекла, пробка закручивается, после чего нужно прибегать к добавлению нового горючего (можно использовать воронку, подсоединенную к эластичному шлангу). Проверить уровень масла в КПП представляется возможным посредством мерного щупа.

Таким образом, на продолжительность функционирования трансмиссии Хонды влияет то, какое по качеству добавляется горючее в коробку, для которой следует выбирать оригинальные масла.

Ремонт автоматической коробки передач Хонда всегда должен осуществляться с использованием качественных комплектующих запчастей. При капитальном ремонте АКПП, требуется демонтаж данного устройства с автомобиля с последующей его переборкой. Устранить признаки неисправности АКПП могут специалисты специализированного сервиса, так как для подобных работ нужен специальный инструмент, оборудование.

Автомобили марки «Хонда» всегда были и остаются востребованными среди автомобилистов. Это касается как новых моделей, так и повидавших несколько десятков, а то и сотен тысяч километров дорог.

АКПП на Honda CR-V является предметом обсуждения многих членов автомобильного сообщества, в особенности это касается фанатов знаменитой японской марки. Это связано с тем, что устройство трансмиссии на данном автомобиле имеет некоторые отличия в части конструктивных особенностей от автоматических коробок других производителей.

В классическом варианте автоматическая трансмиссия представляет собой устройство, состоящее из гидротрансформатора и механической коробки с автоматизированным процессом переключения передач. Однако автомобильный концерн «HONDA» занимается разработкой КПП самостоятельно и не использует в своих моделях коробки иных производителей, отсюда берут корни и отличия между экземплярами от японских умельцев и другими трансмиссиями.

Гидротрансформатор коробки – это металлическая ёмкость, в которой параллельно друг другу располагаются две крыльчатки: нагнетающая и ведомая, а расстояние межу ними заполняется маслом. Основное назначение работы данного механизма: передача крутящего момента. То есть, от увеличения разницы между частотой вращения крыльчаток увеличивается и крутящий момент. Когда разница в трении уменьшается, это приводит к ровно противоположному результату. Главный плюс гидротрансформатора в сравнении с той же зубчатой передачей – это плавность при изменении передаточного числа. К тому же с его помощью можно полностью прекратить движение ведомой крыльчатки, но не прекращать при этом работу двигателя. Но тут есть и небольшое «но» — диапазон, в котором гидротрансформатор способен переключать скорости, достаточно невысок, поэтому для полноценного функционирования он требует вспомогательного переключения. Для этого и нужна сама КПП.

АКПП Хонда СРВ, в отличие от большинства аналогов, не имеет в своей основе планетарные редукторы. Коробка автомат на указанном автомобиле состоит, как и классическая механика, из ведущего и ведомого валов. На валах расположены зубчатые пары с различными передаточными числами. От типичной конструкции механической трансмиссии отличие состоит в том, что один из шестерней в паре всегда имеет связь с валом, к которому он прикреплён, а второй взаимодействует с ним при помощи многодискового сцепления.

ВАЖНО : распространённое заблуждение касается так называемого «аварийного режима» на автомате в Honda CR-V. Бытует мнение, что он заключается в постоянном пребывании коробки в состоянии активированной третьей либо четвёртой передачи, и это позволяет даже в критических случаях, соблюдая осторожность, достигнуть ближайшей станции технического обслуживания. Однако такое, на самом деле, возможно лишь при различного рода неисправностях, в полностью аварийном состоянии ни одна из передач не будет работать.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

По параметрам разгона модель CR-V, оснащённая автоматом, несколько уступает экземпляру с механикой. Если сравнивать характеристики последнего поколения, то 6-ступенчатая МКПП с мотором 2,0 и на полном приводе набирает первую сотню за 10,4 секунды, в то время, как автомат той же конфигурации этой же скорости достигает только за 12,3 секунды, что составляет почти 4 корпуса отрыва при сопоставлении. Максимальная скорость, которую можно развить с помощью механики и автомата на Хонда СРВ, – 190 и 180 километров в час соответственно.

А вот расход топлива в обоих случаях сопоставим. Среднее значение его составляет 7,5-7,7 литра по паспорту и около 10 литров на самом деле, согласно отзывам пользователей. Связано это с тем, что масса автомобилей с различными трансмиссиями практически не отличается.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

АКПП, так или иначе, является оптимальным решением для автолюбителя в настоящий момент. Даже консервативные приверженцы японских авто, которые до последнего не принимают нововведений в конструкции, уже давно приняли тот факт, что ездить на автомате куда удобнее.

Автоматическая коробка на Хонда СРВ зарекомендовала себя, в целом, с положительной стороны, и автомобили, снабжённые ей, нашли свою аудиторию покупателей. Технические особенности коробки иногда приводят к некоторым затруднениям по части ремонтных работ, однако в целом негативных отзывов, свидетельствующих о полной непотребности автоматов для данной модели, не встречается.

Несмотря на отличие фактического расхода топлива от заявленного производителем, он является оптимальным и даже выигрышным на фоне конкурентов. Что касается динамических характеристик, то Honda CR-V не претендует на лавры спортивного автомобиля, поэтому такие показатели волнуют покупателей машины в последнюю очередь.

Трансмиссии с планетарными передачами вообще отличаются отличными массогабаритными характеристиками, не зря на легендарном Ford T стояла именно такая, только с ручным, а точнее - «ножным» управлением. Первые же попытки приспособить гидротрансформатор для движения машины показали, что идеальным сочетанием для него будет именно планетарная передача, которая очень легко переводилась на автоматическое управление.

1 / 2

2 / 2

В дальнейшем конструкторы сосредоточились на совершенствовании в основном именно этого варианта, и лишь сейчас альтернативные схемы стали применяться достаточно широко. А до второй половины 90-х других вариантов практически не было. Да, вариаторы выпускались более-менее массово, но о сравнении с «приличной АКПП» даже и речи не шло - это была трансмиссия сугубо для легких дешевых машинок или мототехники.

Но незаметно выпускались и другие АКПП - в частности, вальные АКПП компании Honda , а потом и Mercedes . Эта ветка развития кардинально отличается по конструкции от своих «родственников», имеет как преимущества, так и недостатки.

Чем плохи классические «планетарки»?

При всех достоинствах планетарных редукторов, в АКПП у них есть как минимум два недостатка. Во-первых, это связанность передаточных чисел всех передач, ведь планетарные передачи собраны в «ряды», и нельзя изменить передаточное число только одной передачи, не затронув остальные. Это осложняет подбор передаточных чисел трансмиссии, приходится идти на компромиссы, которые с ростом числа передач становятся все менее существенными.

Во-вторых, все компоненты «цепочки» передаточных рядов испытывают разные нагрузки крутящим моментом двигателя: одни выше, другие - значительно ниже. И продолжительность этой нагрузки тоже разная. И когда наиболее нагруженный ряд выходит из строя, обычно теряет работоспособность вся трансмиссия.

1 / 2

2 / 2

В-третьих, в технологическом плане планетарные АКПП сильно отличаются от МКПП легковых машин, которые уже очень давно выпускаются только в вальном исполнении. Поэтому производство АКПП требует совершенно других производственных линий, систем расчета и технологий. А это - деньги.

Стоит признать, что на фоне таких достоинств как компактность, почти полная разгруженность корпуса АКПП моментом мотора и удобство управления гидравликой эти недостатки не особенно важны для большинства производителей АКПП. Однако нашлась компания, которая попыталась преломить тренд.

Рождение Hondomatic

Honda вообще отличается некоторой оригинальностью конструкций. Это сейчас они вполне себе конформисты, а в 70-80-е оригинальность зашкаливала. Вот и при создании АКПП они отличились, использовав далеко нетривиальную схему. Первый Hondamatic для малолитражной модели Honda N 360 АТ был представлен на Лондонском автосалоне 18 октября 1967 года и произвел фурор, поскольку это было первое применение АКПП с моторами столь малого объема.

Коробка была сделана без использования технологий основных патентодержателей в этой области, в частности BorgWarner , сотрудничество с которыми на тот момент не заладилось. Уже первые трехступенчатые АКПП были вальными, подобную схему выбрали за экономичность и высокий КПД.

В отличие от американских машин, эта коробка должна была применяться с маломощными моторами. Затем опробованную на машинах конструкцию Honda устанавливала и на мотоциклы. В 1976 году АКПП появилась на Honda CB 750A Hondamatic , а затем ею оснащали и мотоциклы с моторами по 400 «кубиков».

Кстати, еще одной уникальной особенностью классических АКПП от Honda стала конструкция системы управления. Напомню, что коробке необходимо «знать», какой крутящий момент выдает мотор, чтобы переключаться «наверх» или «вниз». В то время получить от мотора данные о расчетном крутящем моменте не представлялось возможным, ибо в ходу были в основном карбюраторы безо всякой электроники. «Классический» способ заключался в замере давления во впускном коллекторе до и после дроссельной заслонки, а также контроле положения педали газа. Косвенно это давало некое представление о текущем крутящем моменте.

Но система оценивала его неточно, и потому нуждалась в настройке на каждый конкретный двигатель и была чувствительная к сбоям системы управления. Нужен был альтернативный подход, и инженер Торао Хаттори его нашел: он использовал простейший физический принцип .

Момент на статоре ГДТ всегда пропорционален коэффициенту трансформации момента. Это значит, что если подключить к нему систему управления, она сможет автоматически менять передачи, в зависимости от нагрузки и коэффициента трансформации в ГДТ. Получается практически идеальная система, которая умеет определять большую и малую нагрузку на мотор, вне зависимости от его реальной мощности.

Подобная конструкция в сочетании с вальным редуктором имела достаточно большой КПД, чтобы с успехом применяться на самых маленьких двигателях и к тому же хорошо работала на большой скорости вращения валов (что было важно, учитывая «верховой» характер моторов Хонды). Причем компания Honda обращалась к конструкторам BorgWarner для разработки макета, но суровые профессионалы ответили, что создание АКПП для таких скоростей вращения и маломощных моторов невозможно.

Поистине, вальная конструкция и система управления с регулирующим гидравлическое давление клапаном оказались прямо-таки созданы друг для друга. В вальной АКПП, в отличие от планетарной, вовсе не обязательно размыкать сцепления-фрикционы для включения повышенной передачи. Достаточно поставить между первой и второй передачами обгонную муфту, и переключение 1-2 будет проходить лишь за счет включения сцепления второй передачи.

Напомню, что обгонная муфта - это пассивный элемент конструкции АКПП, который позволяет одному из валов вращаться относительно другого лишь в одном направлении. Когда в вальной АКПП включается первая передача, скорость вращения ее ведомой шестерни вторичного вала ниже, чем скорость вращения ведомой шестерни вторичного вала второй передачи. Просто за счет разницы в передаточных числах.

Если бы обгонной муфты не было, при включении «быстрой» второй передачи нужно было бы отключать фрикционы первой. Но муфта свободного хода этот вопрос решает, и существенно упрощает управление. АКПП такой конструкции обходится довольно простой системой управления. Фрикционы первой передачи в ней всегда включены в положении Drive , а по мере разгона включается вторая и другие повышающие передачи.

Использование столь «альтернативной» схемы позволило с успехом применять автоматические коробки с малолитражными «крутильными» моторами, а скорость переключения 1-2 самым наилучшим образом сказывалась на времени разгона до сотни, что играло на руку спортивному имиджу компании.

Первые коробки были двухступенчатыми, затем добавилась третья, а в 1982 году появилась четырехступенчатая АКПП той же схемы для модели Prelude , но уже с более традиционной пневмогидравлической системой управления.

1 / 2

2 / 2

Большая свобода относительно передаточных чисел, упомянутая выше, вообще делала хондовские вальные четырехступки гораздо более эффективными, чем планетарные конкуренты.

А помимо хорошего рабочего диапазона большим преимуществом таких конструкций оказалась надежность, и дело тут не только в фирме-изготовителе. Как я уже говорил, в вальной АКПП все передачи не зависят друг от друга. Не включается вторая? Ничего, едет на третьей. Не включается третья? Едем на четвертой и пятой.

К тому же корпус коробки нагружен моментом, а значит и валы вращаются в роликовых подшипниках, что означает минимальное количество элементов с подшипниками скольжения, чувствительных к смазке. Тут все монументально: шарики и ролики трудятся при минимальном давлении масла, не очень требовательны к температурным режимам. Механическая основа коробки гораздо менее уязвима как к загрязнению масла, так и к его температуре.

Ну и конечно же, сами фрикционы банально надежнее, ведь даже при максимальном облегчении у них очень щадящий режим работы. Любые фрикционы нагружены только в момент, когда передача включена, все остальное время они не работают и охлаждаются, продукты износа из них вымываются. А фрикционы высших передач и первой сделаны с хорошим запасом прочности, к тому же доступ к первой передаче возможен снаружи - не требуется даже снимать коробку. Как результат - ресурс фрикционов за 300 тысяч километров, причем после этого пробега их можно просто заменить, не трогая остальную механику.

Подражатели

Именно к вальным АКПП обратился и Mercedes , разрабатывая «автомат» для своей первой переднеприводной машины. Компания, чья продукция тогда выпускалась подчеркнуто надежной и комфортной, предпочла вальную схему для создания своей АКПП типа 722.7. С 1998 по 2005 год эти коробки ставили на машины А-класса и Vaneo с моторами до 2.1 литра. Как и хондовские конструкции, он тоже оказался крайне надежен.

1 / 2

2 / 2

Недостатки и предел конструкции

Honda CR -V третьего поколения, переживший в прошлом году рестайлинг, до сих пор продается с 5-ступенчатой коробкой. Почему? Потому что больше передач у вальной АКПП быть, увы, не может.

1 / 2

2 / 2

Увеличение числа передач на вальных АКПП поначалу давалось легко. Чтобы перейти с трех на четыре и с четырех на пять, не нужно было ломать устоявшиеся конструкции (как на планетарках), достаточно было добавить еще одну пару шестерен и сцепление для них.

Именно пятиступенчатые АКПП, появившиеся в 2001 году, стали пределом конструкции. В дальнейшем начали сказываться ограничения по габаритам и массе, которые с самого начала у подобных конструкций были больше, чем у планетарных коробок, и лишь благодаря удачным конструктивным решениям на каком-то этапе этот недостаток удалось сгладить.

Если оставить за кадром патентную чистоту и зависимость индустрии от наследия BorgWarner , то очевидными недостатками вальных коробок являются габариты и масса. Трехвальная АКПП на четыре или пять ступеней заметно превосходит по габаритам МКПП с тем же числом ступеней и даже пяти-шестиступенчатую «планетарку».

Традиционные коробки с увеличением числа передач почти не увеличивают габариты, поскольку можно облегчать конструкцию за счет сближенных передаточных чисел передач, а вот в вальной коробке каждая новая передача приводит к росту габаритов и массы.

К тому же Honda не продавала свои АКПП «на сторону» и не передавала никому патенты. Да и не рассчитаны они были на мощные и малооборотные моторы из США, на которые в 80-90-е приходилась львиная доля продаж АКПП в мире, а в Японии конкуренция была велика и без них. Toyota использовала наработки Honda . Время их технологического лидерства так и осталось в 90-х годах.

1 / 2

2 / 2

Вместо доброго напутствия

Впрочем, история не закончилась. Если присмотреться, современные преселективные «роботы» изрядно напоминают те самые хондовские коробки, только вместо пакета фрикционов на каждую передачу у них фрикционов всего два, и называются они сцеплениями. А валы и шестерни каждого передаточного ряда включаются классическим способом, муфтами.

Что до надежности таких конструкций, которая сейчас явно не сравнима с хондовской «классикой», то дайте ей время, хотя бы лет десять на усовершенствование. Они нам еще покажут.