Псковские служебные автобусы.

Вообще, все эти КАГи, ПАГи, «Уральцы», «Прогрессы» и другие малоизвестные автобусные марк из СССР появились из-за дефицита. В социалистической модели предложение всегда сильно отставало от спроса, и многие ведомства не могли получить автобус ни по какой разнарядке. Не только обычные граждане стояли годами в очереди на автомобиль.

Поэтому ряд ведомств и предприятий налаживали производство собственных автобусов на типовых шасси ГАЗ и ЗИЛ — сперва кустарно, а затем, после некоторых бюрократических мыканий получив финансирование, и серийным образом.

Так случилось и в Пскове. Псковские ремонтно-механические мастерские, занимавшиеся ремонтом автомобилей, в 1968 году были переименованы в Псковский механический завод, и получили от Министерства мелиорации и водного хозяйства РСФСР поручение разработать автобус на типовом шасси ГАЗ-51А. Потому что автобусов для механизаторов и мелиораторов не хватало катастрофически. Заказ был страшный: за полгода с нуля разработать и изготовить опытный цельнометаллический автобус вагонной компоновки. На производстве, где автобусы никогда не строили.

1968. ПАГ-1 (П-1АГ) . Первый автобус Псковского завода. За четыре месяца машина была не только разработана, но и произведена в количестве 33 экземпляров (из 50 заказанных — план выполнить не успели). Всего таких машин в 1968—1969 годах было выпущено 330, хотя в конструкции из-за скорости разработки было множество недостатков. Аббревиатура означала «Псковский автобус ГАЗ», поскольку использовались шасси ГАЗ-51А и ГАЗ-52.

1970. ПАГ-2 . Вторая модель, призванная исправит недоработки первой, в том числе и в плане дизайна. Использовались шасси ГАЗ-52−01 и ГАЗ-53А. Всего в 1970—1972 годах было построено 854 таких машины.

1971. ПАГ-2М . Модернизированная версия ПАГа-2 стала самым ходовым автобусом Псковского завода. Она производилась в версиях 2 М, 2МП и 2МН в течение 17 лет и сошла с конвейера лишь в 1989 году. При этом автобус был крайне неудачным в сравнении с теми же ПАЗ и КаВЗ — салон был чудовищно «холодным», а управляемость зимой стремилась к нулю. Основное внешнее отличие от ПАГ-2 — удлинённый кузов, 26 посадочных мест против 24-х.

1980-е. ПАГ-3/ПАГ-4/СТГ-01 . В середине 1980-х стало понятно, что долго «тянуть» ПАГ-2М уже не получится, и инженеры попытались разработать ему замену. Было изготовлено несколько схожих внешне опытных образцов; на снимке — только ПАГ-4 (он же СТГ-01). Все образцы, отличающиеся мелкими деталями, остались в единственных экземплярах и в серию ни пошли.

С 1989 года по начало 2000-х Псковский завод изготавливал бытовки, затем вообще отошёл от автомобильного производства. До наших дней сохранилось несколько ПАГ-2 и ПАГ-2М, в основном в плохом состоянии, ржавеющих в автохозяйствах.

В советское время одним из дефицитных товаров были... автобусы. Несмотря на то, что автобусные заводы-гиганты работали на полную мощность, объёмы производства были всё же недостаточны для удовлетворения потребностей народного хозяйства. В основном это касалось служебных автобусов, которые требовались многим предприятиям и организациям. Чтобы решить эту проблему, поступали просто: различные министерства и ведомства СССР организовывали выпуск автобусов на одном из своих профильных заводов. Я уже писал , выпускавшиеся в Краснодаре для нужд Министерства культуры РСФСР, а вообще аналогичных заводов по всему СССР были десятки. Одним из крупнейших ведомственных автобусных заводов был Псковский механический завод Министерства водного хозяйства РСФСР (позже - НПО "Гидроимпульс"), начавший выпускать оригинальные автобусы вагонной компоновки с 1968 года. Думаю, многие из родившихся в СССР помнят небольшие синие "носатые" автобусы, достаточно часто встречавшиеся на улицах. Это и была основная продукция ПМЗ - 26-местный автобус ПАГ-2М на шасси ГАЗ-53А, выпускавшийся с 1972 по 1989 год. За эти годы было выпущено несколько десятков тысяч таких автобусов, некоторые из них дожили до нашего времени. К примеру, этот потрёпанный временем ПАГ-2М встречался в Омске и области до конца 2000-х.

Первый раз я встретил этот аппарат в Нововаршавке, скорее всего, там он и был прописан.

По состоянию на середину 2000-х это был единственный мне известный ходовой экземпляр ПАГ-2М. Но встречались и комплектные автобусы, стоящие на приколе, как этот экземпляр, обнаруженный в одном из омских дворов. Для повышения эффективности охлаждения двигателя в капоте машины когда-то было сделано дополнительное вентиляционное отверстие, с решёткой от ПАЗ-672.

А чаще всего такие автобусы, как и старые автобусы вообще, встречаются в виде бытовок, сараек и пр. Вот этот сарайчик из ПАГ-2М был обнаружен на территории конторы "Омскводопровод", в которой он раньше и работал. На той же территории было замечено ещё два подобных сарайчика, а всего в "Омскводопроводе", относившемся раньше к Минводхозу РСФСР и имевшем филиалы по всей области, наверняка трудился не один десяток ПАГов.

Ещё один списанный ПАГ-2М был обнаружен на днях в одном из райцентров. Машина работала до 2000 года, после чего была превращена в бытовку.

Вот что осталось от места водителя. Справа - кожух двигателя, располагавшегося по центру машины.

Во второй половине 1980-х на заводе пытались создать замену устаревшему ПАГ-2М, но дальше нескольких опытных образцов дело не пошло и больше серийных автобусов вагонной компоновки завод не выпускал, а основной его продукцией стали вахтовки и микроавтобусы на шасси ГАЗ и УАЗ.

Железобетонные плиты аэродромные ПАГ-20 предварительно напряженные представляют собой массивные фасонные конструкции. Одна из плоскостей плиты, непосредственно контактирующая с колесами транспортных средств, имеет рифление для достижения эффективного сцепления с колесами транспортных средств. Рифление дорожных плит достигается путем заливки бетона в поддон, днище которого имеет ромбическое рифление глубиной не менее 1 - 1,2 мм. После уплотнения бетонной смеси на заводе-изготовителе производят обработку поверхности плиты дорожной с помощью капроновых щеток или брезентовой ленты с целью получения шероховатой рабочей поверхности.

Являясь крайне ответственными элементами конструкции, плиты аэродромные ПАГ-20 предварительно напряженные изготавливаются исключительно из тяжелого бетона средней плотности, армируемого сетками из стальных стержней. Морозостойкость и водонепроницаемость повышают с помощью пластифицирующих и воздухововлекающих добавок. Использование высококачественных дорожных плит может быть неоднократным, так как бывшие в употреблении бетонные плиты не теряют своих характеристик.

Изготавливаются железобетонные плиты аэродромные ПАГ-20 предварительно напряженные следующим образом: две сетки из арматуры укладываются в смазанную форму, которая затем заливается бетонным раствором. Для получения бетона повышенной жесткости понижают содержание воды и цемента в бетонной смеси. По мере наполнения раствор уплотняют при помощи вибрации для получения изделия повышенной плотности. Процесс изготовления завершается прогреванием в термокамере. Срок службы бетонных плит увеличивают за счет добавления в структуру бетона специальных наполнителей из гранитного или известнякового щебня.

В современном строительстве плиты аэродромные ПАГ-20 предварительно напряженные приходят на смену дорожному покрытию из асфальта. Связано это с очевидными преимуществами железобетонных изделий:

• Отличные эксплуатационные качества: прочность и отсутствие необходимости в ремонте. У бетонных дорог срок службы более сорока лет, тогда как асфальтированные дороги изнашиваются в течение десяти лет. Более того, во время эксплуатации бетонные плиты не нуждаются в регулярном ремонте, который требуется асфальтированным дорогам;
• Способность выдерживать значительные нагрузки. Бетон, оснащенный стальной арматурой, на сегодняшний день является самым прочным строительным материалом, поэтому, в отличие от асфальта, плиты дорожные не деформируются под весом прогоняемого по ним транспорта;
• Прочность бетона дает дорожным плитам еще одно немаловажное преимущество: устойчивость к перепадам температур и атмосферным осадкам. В отличие от асфальтированных дорог бетонные дороги не повреждаются и не разрушаются от экстремальных условий, которые могут быть вызваны атмосферными осадками: ливнями, обильным снегопадом, чрезвычайно высокими или низкими температурами;
• Транспортные средства, передвигаясь по бетонной дороге, потребляют на 15-20% меньше топлива, чем при движении по асфальтированной дороге. Это происходит в связи с тем, что дорога из бетонных плит не деформируется под колесами транспортных средств;
• Меньшее потребление топлива транспортными средствами при движении по бетонной дороге позволяет сделать вывод, что использование бетонных плит в строительстве дорог является с экологической точки зрения более целесообразным. К тому же, при мощении дорог асфальтом происходит сильное загрязнение воздуха (основной компонент асфальта, битум, производится из естественных производных нефти);
• Легкость и высокая скорость укладки бетонных плит. При использовании дорожных плит из железобетона нет необходимости ждать несколько недель, пока дорожное строительство будет завершено – использовать покрытие можно сразу после окончания строительства. При этом нет необходимости в тяжелой асфальтоукладочной технике;
• Универсальность - основное отличие строительства дорог методом укладки железобетонных плит. Укладывать плиты можно практически на любой грунт, чего нельзя сказать об асфальтировании. При использовании бетонных плит отпадает необходимость в подготовке основания;
• Экономия природных ресурсов: асфальт (битум) производится из нефти, запасы которой уменьшаются, бетон (цемент) - из доступного известняка.

Чтобы получить качественные плиты аэродромные ПАГ-20 предварительно напряженные, в процессе производства необходимо учитывать и целый ряд других параметров, которые непосредственно влияют на характеристики бетона и готовых изделий: качество, состав, влажность, температура и прочие свойства компонентов, соблюдение последовательности их смешивания, качество и время перемешивания, использование соответствующей арматуры, введение необходимых добавок для получения желаемых характеристик, уплотнение бетона вибрированием.

Железобетонные дорожные плиты аэродромные ПАГ-20 предварительно напряженные изготавливают, в основном, с монтажными петлями. Реже изготавливают плиты с пазами для беспетлевого монтажа или отверстиями для цангового захвата.

Плиты аэродромные ПАГ-20 предварительно напряженные должны удовлетворять требованиям ГОСТ 13015.0:

• по показателям фактической прочности бетона (в проектном возрасте, отпускной и передаточной);
• к качеству материалов, применяемых для приготовления бетона;
• к качеству арматурных и закладных изделий и их положению в плите;
• по маркам арматурной стали;
• по маркам стали для закладных изделий и монтажных петель;
• по отклонению толщины защитного слоя бетона до арматуры.

Плиты аэродромные ПАГ-20 предварительно напряженные не должны иметь наплывы на поверхности, превышающие 10-15 мм ни по глубине, ни по диаметру. Строго контролируется отсутствие трещин или их параметры, в случаях, когда их небольшое количество допускается. Допускаются лишь незначительные отклонения линейных размеров изделий.

Особые условия предъявляются также при хранении и транспортировке плит дорожных. Хранение и транспортирование плит должно производиться в рабочем положении. Плиты аэродромные ПАГ-20 предварительно напряженные следует хранить в штабелях, рассортированными по партиям. Высота штабеля при этом должна быть не более 2,0 м.Нижний ряд плит в штабеле следует укладывать по плотному, тщательно выравненному основанию на подкладки, расположенные у мест подъема плит. Толщина подкладок должна быть при грунтовом основании не менее 100 мм, а при жестком основании - не менее 50 мм.