Ведущие мосты трехосных автомобилей зил. Ведущие мосты трехосных автомобилей зил Характеристика ведущих мостов зил 131

Армейский ЗИЛ-131 успел стать легендой советского и российского автомобилестроения. Эта машина показала, что в России, как бы ни ругали автопром, машины делать умели и умеют. ЗИЛ131 и сегодня востребован в самых разных областях народного хозяйства.

ЗИЛ- 131 был выпущен полвека назад, сменив устаревший ЗИЛ-157 . А в 1986 году появились его первые модификации. Изначально машина разрабатывалась для потребностей Советской Армии.

Благодаря своей высокой для того времени проходимости и грузоподъемности, достигавшей 5 тонн на асфальтовой дороге и 3,5 тонн на грунтовой (у ЗИЛ-5301 этот показатель всего 3т), грузовик нашел применение в народном хозяйстве. ЗИЛ-131 преодолевает брод глубиной 1,4 метра и способен подняться в гору под углом 30о.

Прочитайте статью про современный автомобиль, используемый в вооруженных силах – Камаз каратель.

Описание

Первые машины ЗИЛ-131 предназначались для перемещения не только грузов, но и людей, поэтому в дощатом кузове с откидывающимся задним бортом были смонтированы откидные скамейки на 16 мест, и одна восьмиместная скамейка была отдельной.

На бортах предусматривались демонтируемые дуги для тента, что позволяло в случае непогоды укрыть людей и грузы. В таком виде, с бортовыми кузовами были выпущены первые машины и сразу поступили на вооружение армии, пришли в колхозы, на крупные строительные площадки.

Армейские бортовые машины снабжались:

• люком для наблюдения. Он располагался справа в крыше кабины;
• светомаскировочными фарами и фарой искателем слева;
• усилением лобового стекла в виде средней стойки;
• крепежными приспособлениями для автотранспортировки.

Машины были оснащены спецкомплектом, в который входили:

• строевые гнезда для оружия,
• прибор ночного видения,
• бокс для документов и карт,
• дозиметры;
• инструмент для инженерно-земляных работ;
• противопожарные средства и аптечка.

Немного модернизированные, бортовые машины с лебедкой и помостом над верхом кабины, добавочным освещением, и маркированные специальными знаками, обеспечивали ракетные комплексы специальным оснащением, выполняли перегрузку и доставку оборудования.

На видео – сравнение дизельного и бензинового ЗИЛ-131.

Технические характеристики

Автомобиль условно разграничивается на три основные составляющие:

Двигатель – комплекс узлов, которые приводят автомобиль в движение

Шасси – это, если сказать упрощенно, тележка с колесами, или то, что осуществляет движение.

Кузов – это функциональная начинка авто. От содержания кузова зависит назначение автомобиля. К примеру, на одном шасси, изменяя кузов, можно собирать десятки самых разных автомобилей – от самосвалов до автобусов.

ЗИЛ-131 вместе с лебедкой весит 6,8 тонн, с максимально допустимым грузом его вес достигает 10,5 тонн. Таким образом, грузоподъемность машины составляет 3, 5 тонны. ЗИЛ-131 также работает с прицепом, допустимый вес которого – 4 тонны.

Если машина будет работать со значительной перегрузкой, она быстро выйдет из строя.

В данном виде подробно про ЗИЛ-131:

Двигатель

На автомобиле установлен восьмицилиндровый двигатель ЗИЛ-131 с карбюраторной подачей топлива. Мощность ДВС составляет 150 лошадиных сил. Рабочий объем четырехтактного двигателя – 6 л. Наибольшее число оборотов двигателя – 3100, максимальный крутящий момент при 1800-2000 оборотах в минуту – 402Н/м.

Цилиндры размером 100 мм в поперечнике, располагаются под углом 90о, и работают в следующем порядке − 1−5−4−2−6−3−7−8.

Блок цилиндров верхнеклапанного ДВС, изготовленный из чугуна, состоит из:

• легко снимающихся гильз, в верхней части которых имеются вставки, устойчивые к кислой среде, в нижней – уплотнительные кольца из резины.
• поршней овальной формы из алюминиевого сплава,
• двух алюминиевых головок цилиндров со вставными седлами,
• поршневых колец, 3 из которых компрессионные, изготовлены из чугуна, и 1 маслосъемное, стальное.

Двигатель работает на бензине А-76, топливо подается принудительно, диафрагменным, герметичным насосом. Расход топлива на 100 км при скорости 40км/час составляет 40 литров (это на 10 литров больше, чем у ЗИЛ-431410).

Шасси

Шасси состоит из основных элементов, действие которых направлено на передачу усилий от двигателя к колесам. Это:

• трансмиссия,
• ходовая часть,
• управление.

Полноприводная трансмиссия с формулой колес 6х6 в ЗИЛ 131 представлена:

• механической, с 5-ю передачами и двумя синхронизаторами, коробкой передач;
• раздаточной коробкой с двумя передачами.
  

  Раздатка, состоящая из рычага, стяжной пружины, тяги, фиксаторов, замкового устройства и штоков, установлена на продольных балках рамы и закреплена болтами.

  Раздаточные передачи переключаются рычагом, имеющим три позиции: прямая передача – положение рычага назад, понижающая передача – рычаг вперед и нейтральная располагает рукоятку посередине.

• шарниром равных угловых скоростей, передающим равномерное вращение независимое и от угла между соединяемыми осями, и обеспечивающим передачу крутящего момента при поворотах до 70 градусов относительно оси.
• однодисковым сухим сцеплением с упругим гасителем крутильных колебаний;
• двойной главной передачей;
• коническим, с четырьмя сателлитами, дифференциалом;
• 4-мя карданными валами;
• тремя мостами. Передний мост является ведущим и управляемым, средний и задний мосты ЗИЛ-131- ведущие. Редукторы переднего и заднего мостов установлены над картером мостов и фиксируются фланцами, установленными горизонтально.

Ходовая часть

Рамы изготовлены штамповочным методом и соединенной со швеллерными лонжеронами и поперечинами, посредством клепания. Сзади вмонтирован крюк для буксирования других, машин, обладающих меньшей проходимостью.

• передней и задней подвесок. Первая подвеска крепится на паре продольных рессор. Передние концы рессор закреплены на раме пальцами, вставленными в кованые ушки. Это самая старая и классическая конструкция подвески. Задняя подвеска – балансирная, распределяющая нагрузку между задним и средним мостами. Такой тип подвесок характерен для трехосных машин.
• гидравлических амортизаторов двухстороннего действия, смонтированных на передней подвеске;
• двойной главной передачи с парой конических и парой цилиндрических шестерен.

Колеса на ЗИЛ-131 дисковые, специальные, с разборными кольцом и ободом. Шины тоже специальные, восьмислойные, размер 12,00-20 с грунтозацепами. Здесь о колесах следует сказать особо. Первоначально обод крепили болтами, а после 1977-го года начали ставить колеса с цельным ободом и замочными кольцами.

Благодаря этому нововведению водители вздохнули легче, теперь им не надо отворачивать схватившиеся ржавчиной, или что хуже, примерзшие на морозе болты.

И,наконец,система управления грузовика,включающая в себя рулевое управлениес гидравлическим усилителем и систему торможения. Гидравлический усилитель руля вместе с рулевым блоком размещен в картере. Действие ГУР основано на работе лопастного насоса, который запускается от коленчатого вала клиновой передачей. Насос оснащен масляным радиатором.

Рулевой механизм представляет собой винт с гайкой на вращающихся шариках и рейку, часть которой зазубренная.

Тормоза на ЗИЛ 131 дисковые, с внутренними колодками, с воздушным приводом на рабочих, и механическим приводом на стояночных тормозах.Тормозная система устроена таким образом,что при их включении задействуются также тормоза присоединенного к машине прицепа или полуприцепа.

Сферы применения

Грузовые автомашины ЗИЛ-131 активно использовались не только внутри СССР, но и экспортировались в страны Варшавского договора и другие дружественные государства. Грузовик с солидным запасом прочности и усиленными тяговыми качествами был способен работать при температурах воздуха от -40 до + 50оС, на любых дорогах.

В то время не было понятия – внедорожник, потому что и дорог хороших практически не было, поэтому конструкторы разрабатывали машины с учетом низкой проходимости дорог. ЗИЛ 131 был основным транспортом для доставки армейских грузов и личного состава до 24 человек, служил тягачом для артиллерийских орудий, двухтонных грузоприцепов типа СМЗ-8325.

Бортовые модели ЗИЛ-131 были адаптированы для транспортировки грузовыми самолетами Ан-22, Ан-124 и Ил-76..

Все воинские модели ЗИЛ-131 с первых дней производства оснащали экранированным электрическим оборудованием, трехступенчатой фильтрацией воздуха игерметизированными блоками,что давало возможность использовать их во всех армейских образованиях, и в критических дорожных и погодных условиях (также как и МАЗ-5551).

Позднее, на шасси ЗИЛ131 были выпущены топливные и маслозаправщики, автоцистерны, разработаны пожарные машины. Для передвижных лабораторий, радиолокационных установок и радиостанций были созданы кузова закрытого типа – фургоны. Выпускались также спецмашины для аэродромов.

• транспортировки активных химических веществ;
• дезактивации газов и ядовитых соединений;
• дезинфекции местности, а также дезактивации ядовитых и зараженных веществ, попавших на боевое вооружение, технику, специальными жидкими растворами в случае химической или бактериологической атаки.

Станция предназначалась для нужд Армии. Спецоснащение станции АРС-14 состоит из:

• двух насосов: ручного и механического самовсасывающего,
• трубопровода,
• рукавов, переходников и коллекторов.

В процессе работы жидкость насосом закачивается из водоема, цистерны или иной емкости и подается к местам, подлежащим обработке.

Конструкция АРС-14 была использована для создания пожарных машин.

Автомобиль рукавный АР-2

Рукавный автомобиль доставляет к месту возгорания команду пожарников, напорные пожарные рукава общей длиной до 5 км и трех разных сечений (150, 170, и 77 мм) и средство для пожаротушения (вода или пена). Конструктивно машина приспособлена для тушения пожаров. Встроенный насос подает мощную струи воды или противопожарной пены через специальный ствол.

Цена пожарной машины на базе шасси ЗИЛ-131 колеблется от 350-600 тысяч рублей.

Топливозаправщики и автоцистерны

На основе ЗИЛ 131 производились автоцистерны, топливо- и маслозаправщики. Заправочные машины оснащались самовсасывающим насосом, фильтрами первоначальной очистки, вентилями, задвижками, и трубопроводами.Сбоку от резервуара, вкоробах укладывались рукава.

Кабина управления автозаправщиком размещалась между резервуаром и рабочим местом водителя.Контроль над количеством топлива выполнял индикатор уровня, включавший световой или звуковойсигналы при превышении допустимого количества.

КУнГ ЗИЛ 131

Первые фургоны КУнГ ЗИЛ 131 появились в 1970 году. Кунг – кузов унифицированный, герметизированный, закрытый со всех сторон. Машины с такими фургонами использовались и продолжают эксплуатироваться в качестве передвижных лабораторий, передвижных медицинских учреждений и для иных исследовательских целей.

На шасси ЗИЛ-131 с фургоном КУнГ размещались передвижные радиостанции, средства радиосвязи, наблюдения.

Фургоны также использовали для отдыха и проживания в полевых условиях. В них осуществлялось управление войсками. Все кузова подобного типа оснащены бытовыми условиями, системами вентиляции и отопления, освещением. В отопительных устройствах предусматривались фильтры для очистки воздуха.

В зависимости от оснащения, и возложенных на КУнГ ЗИЛ-131 функций, отдельный фургон весит от 1200 до 1800 тонн.

Сейчас 3ИЛ131 с фургоном типа КУНГ можно купить за сумму от 150 до 350 тысяч рублей. Сколько стоит КУнГ без машины, зависит от его оснастки и года выпуска. В полностью оснащенном фургоне можно работать, или жить.

Мастерская технического обслуживания

Передвижная автомастерская МТО АТ- это еще одна область применения кузова-фургона на шасси ЗИЛ-131. Передвижную автомастерскую составляли следующие элементы:

• шасси ЗИЛ-131;
• лебедка, располагавшаяся впереди и крепившаяся к буферу и передней поперечине рамы болтами;
• кузовкаркасно-металлическийКМ131илиК131 (фургон);
• специальное технологическоеоборудование, инструменты устройства дляТО автомобилей.

Были разработаны отдельные мастерские для ремонта гусеничной техники, для технического сервис ремонта четырехосных машин, которые оснащались в соответствии с потребностями данных транспортных средств.

Ведущие мосты трехосных автомобилей ЗИЛ

У автомобиля ЗИЛ -131 трехосного, с приводом на все оси, применен последовательный привод задних ведущих мостов проходным ведущим валом в первом мосте.

В задних мостах применена двойная главная передача, расположенная в картере, отлитомиз ковкого чугуна. Картер главной передачи, имеющий боковой люк, закрытый крышкой, крепится с помощью горизонтально расположенного фланца болтами сверху на литом картере заднего моста типа банджо. В крышку картера завернут болт-съемник, используемый для выпрессовки пальца реактивной штанги подвески задних мостов. Нижнее отверстие картера заднего моста закрыто крышкой, приваренной к картеру. Полость картера заднего моста сообщается с атмосферой через сапун.

В первом заднем мосту ведущий вал главной передачи с закрепленной на нем малой конической шестерней сделан сквозным и установлен впереди на роликовом цилиндрическом подшипнике в приливе картера, а сзади - на двух конических роликоподшипниках, корпус которых закреплен во фланце в картере и закрыт крышкой. На обоих наружных концах вала закреплены на шлицах гайками фланцы карданных шарниров карданной передачи привода ведущих мостов. Концы вала уплотнены самоподжимными сальниками и на фланцах шарниров приварены грязеотражательные щитки. У второго моста на заднем выступающем конце ведущего вала вместо фланца установлена распорная втулка и вал закрыт глухой крышкой. В остальном конструкция обоих задних мостов одинакова.

Для регулировки зацепления конических шестерен под фланцем корпуса заднего подшипника вала поставлены прокладки, а для регулировки затяжки конических подшипников между внутренними их кольцами установлены регулировочные шайбы.

Малая коническая шестерня входит в зацепление с большой шестерней, напрессованной на шпонке на промежуточный вал, изготовленный вместе с малой цилиндрической шестерней. Вал установлен во внутренней перегородке картера на роликовом цилиндрическом подшипнике. Наружный конец вала лежит на двухрядном коническом роликоподшипнике, корпус которого вместе с крышкой закреплен на фланце болтами в стенке картера. Под фланцем корпуса поставлены прокладки для регулировки зацепления конических шестерен, а для регулировки конического роликоподшипника между его внутренними кольцами поставлены регулировочные шайбы.

Малая цилиндрическая шестерня, имеющая косые зубья, входит в зацепление с большой шестерней, скрепленной болтами с чашками дифференциала, установленного в гнездах картера главной передачи на конических роликоподшипниках. Подшипники закреплены в гнездах крышками на шпильках. С боков в гнезда завернуты регулировочные гайки для регулировки затяжки подшипников. Гайки закреплены стопорами. На крестовине дифференциала установлены на бронзовых втулках четыре сателлита, входящие в зацепление с полуосевыми шестернями, установленными на шлицах внутренних концов ведущих полуосей. Под опорные поверхности сателлитов и полуосевых шестерен поставлены упорные шайбы.

Ведущие полуоси полностью разгруженные, соединяются своими фланцами с помощью шпилек и гаек с конусными втулками, со ступицами ведущих колес, отлитыми из стали. Каждая ступица установлена на двух конических роликоподшипниках на трубчатой цапфе, фланец которой прикреплен болтами вместе с тормозным щитом к фланцу наконечника, приваренного к полуосевому рукаву балки заднего моста. Подшипники закреплены на цапфе регулировочной гайкой 44, закрепленной замочной шайбой и контргайкой. С внутренней стороны в ступице поставлен самоподжимной сальник и ступицу охватывает наружный войлочный сальник, закрепленный в маслоотражателе.

К фланцу ступицы прикреплен на шпильках гайками литой чугунный тормозной барабан с диском колеса. К штуцеру, завернутому в цапфу, прикреплен шланг 49 подвода воздуха от системы централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Штуцер сообщается с помощью уплотнительной муфты 35 с каналом, просверленным в полуоси. Уплотнительная муфта подвода воздуха состоит из кольцевого корпуса, к которому наглухо присоединены две крышки с самоподжимными резиновыми сальниками, плотно охватывающими Шлифованную шейку полуоси с обеих сторон от выходного отверстия воздушного канала, обеспечивая при вращении полуоси поступление воздуха в ее канал из шланга. Муфта закрыта в выточке цапфы штампованной крышкой, прикрепленной к цапфе болтами. Полуось во фланце наконечника полуосевого рукава уплотнена сальником. Внутренняя полость, образованная фланцами, сообщается с атмосферой через сапун.

В торец полуоси завернут корпус шинного крана, который шлангом соединен с трубкой вентиля камеры шины колеса. Кран и шланг закрыты защитным кожухом.

Масло в картер каждого заднего моста заливают через отверстие, закрытое пробкой 6 на верхней стенке картера главной передачи. Это же отверстие является смотровым и используется для проверки зацепления конических шестерен. Масло заливают до уровня контрольного отверстия. Слив масла производят через нижнее отверстие на крышке балки заднего моста и через отверстие на задней стенке картера главной передачи. Все отверстия закрыты пробками. Уровень масла в задних мостах в процессе эксплуатации проверяют специальным щупом, имеющимся в комплекте инструмента. Щуп вставляют в отверстие картера после вывертывания заднего болта крепления фланца картера главной передачи.

Главная передача переднего ведущего моста имеет такое же устройство, как и главная передача задних мостов, но валы ее расположены в одной плоскости с полуосями, в связи с чем картер главной передачи имеет другую форму и крепится к картеру переднего моста фланцем, расположенным в вертикальной плоскости.

Рис. 1. Ведущие мосты автомобиля ЗИЛ -131

Наружный конец ведущего вала с малой конической шестерней установлен в картере на двух конических роликоподшипниках, а внутренний - на роликовом; цилиндрическом подшипнике. В картер переднего ведущего моста масло заливают через контрольное отверстие, расположенное впереди в крышке балки, закрытое пробкой. Слив масла производят через отверстие, расположенное в нижней части балки переднего моста.

Наружный конец каждой полуоси с помощью шарнира равной угловой скорости шарикового типа соединен с приводным валом колеса, установленным в поворотной цапфе на бронзовой втулке. Кулаки шарнира изготовлены как одно целое с полуосью и приводным валом. Под кулаками поставлены упорные шайбы. На шлицах конца приводного вала установлен фланец, соединенный на шпильках гайками со ступицей колеса.

Переднее колесо со ступицей, подшипниками, уплотнениями и системой подвода воздуха к шине имеет в основном такое же устройство, как и заднее колесо.

Фланец поворотной цапфы крепится болтами к разъемному корпусу. Корпус установлен на конических роликоподшипниках на шкворневых пальцах, заваренных в сферическом наконечнике, прикрепленном на шпильках гайками к концу полуосевого рукава балки переднего моста. С внутренней стороны в наконечнике закреплен двойной самоподжимной сальник полуоси с направляющим конусом. Под крышками подшипников цапфы поставлены регулировочные прокладки. Для заливки масла в корпус и его слива на сферическом наконечнике имеются отверстия, закрытые пробками. На корпусе поворотной цапфы снаружи закреплено сальниковое уплотняющее устройство, охватывающее сферический наконечник.

У автомобилей ЗИЛ -157 и ЗИЛ -157К - трехосных высокой проходимости, задние мосты по конструкции центральной части аналогичны ведущему мосту автомобиля ГАЗ -63 и имеют одинарную главную передачу, состоящую из двух конических шестерен, и дифференциал с четырьмя сателлитами. Главная передача установлена в картере, имеющем разъем в продольной вертикальной плоскости.

Конические роликоподшипники вала малой конической шестерни регулируют прокладками или шайбами, установленными между внутренними кольцами подшипника. Зацепление шестерен регулируют прокладками, установленными под фланцем корпуса подшипников.

Каждая ведущая полуось фланцем прикрепляется на шпильках гайками к крышке ступицы. Крышка вместе с диском колеса и тормозным барабаном крепится на шпильках к фланцу ступицы. Кроме того, крышка прикрепляется к ступице винтами.

Ступица установлена на цапфе на двух конических роликоподшипниках, укрепленных регулируемой гайкой, застопоренной шайбой и контргайкой. С внутреннего края ступицы установлены внутренний резиновый самоподжимной сальник и наружный войлочный.

Цапфа с запрессованной в нее втулкой прикреплена к фланцу полуосевого рукава. В стенке цапфы имеется канал, к которому снаружи присоединен шланг централизованной системы регулирования давления воздуха в шинах. В крышке ступицы закреплена уплотнительная муфта подвода воздуха, состоящая из корпуса, в котором крышками закреплены два самоподжимных сальника муфта соединяется с помощью штуцера с трубкой подвода воздуха к шине колеса. Трубка снабжена запорным краном; корпус крана закреплен на диске колеса.

Главная передача, дифференциал и картер переднего ведущего моста имеют такое же устройство, как те же устройства заднего моста. Конец каждой полуоси переднего моста соединен с приводным валом колеса при помощи шарнира равной угловой скорости шарикового типа.

Ведущие мосты автомобилей ЗИЛ -157 и ЗИЛ -157К

Приводной вал установлен в цапфе на втулке и при помощи фланца соединяется на шпильках с крышкой ступицы. Конструкция цапфы, ступицы с подшипниками, каналов подвода воздуха к шине такая же, как конструкция аналогичных устройств задних ведущих мостов.

Фланец цапфы крепится к разъемному корпусу, установленному на конических роликоподшипниках на шкворневых пальцах, закрепленных в сферическом наконечнике полуосевого рукава. Под крышками подшипников установлены регулировочные прокладки. На корпусе цапфы снаружи закреплено сальниковое уплотняющее устройство.

Рис. 3. Первый ведущий мост автомобиля ЗИЛ -133

У автомобиля ЗИЛ -133 трехосного применены задние ведущие мосты с проходным валом, что исключает необходимость установки раздаточной коробки и упрощает конструкцию карданной передачи. Главная передача в обоих ведущих мостах гипоидная.

В первом ведущем мосту ведущий вал (рис. 3) соединен с валом привода второго моста через межосевой дифференциал, блокировка которого в случае необходимости может осуществляться с помощью муфты. Управление муфтой осуществляется с помощью пневматической диафраг-менной рабочей камеры, расположенной на картере редуктора главной передачи и управляемой специальным краном из общей пневматической системы автомобиля. Рукоятка крана расположена перед водителем.

Вращение от ведущего вала на нижний вал с малой конической шестерней гипоидной передачи передается с помощью шестерен. Верхняя шестерня установлена на валу свободно и соединяется с ним через механизм межосевого дифференциала. Нижняя шестерня наглухо закреплена на нижнем валу. Передача происходит через промежуточную шестерню установленную на подшипниках на оси, закрепленной в картере.

Большая коническая шестерня гипоидной передачи закреплена на коробке дифференциала, установленной на подшипниках в гнездах картера главной передачи. От дифференциала с помощью полностью разгруженных полуосей усилие передается на ведущие колеса, ступицы которых установлены на наконечниках полуосевых рукавов задних мостов на конических роликоподшипниках.

К атегория: - Шасси автомобиля

На чтение 10 мин.

Многие тяжелые работы не сделать без грузовика ЗИЛ 131. Автомобиль специально разработан для перевозки тяжелых грузов на дальние расстояния. Водителям приходится не только управлять транспортом, но и выполнять ремонтные работы во время передвижения. Важно чтобы всегда была исправлена раздаточная коробка на автомобиле ЗИЛ 131. Чтобы понять, как правильно должна она функционировать, какие неполадки возможны и каким образом их следует устранить, нужно узнать, как она устроена и как работает.

Устройство

На автомобиле ЗИЛ 131 стоит двухступенчатая раздаточная коробка. Передний мост имеет электропневматическое включение. На первой передаче передаточное число составляет 2,08, а на второй – 1,0. Прикреплена коробка при помощи резиновых подушек и четырех болтов, которые приделаны также резиновыми подушками к кронштейнам поперечины рамы.

В целом раздаточная коробка на автомобиле ЗИЛ 131 состоит из:

1. Пневмокамеры;
2. Сигнальной лампы;
3. Выключателей;
4. Штока;
5. Замкового устройства;
6. Корпуса фиксатора;
7. Ведущего вала;
8. Шестерен первой передачи;
9. Шестерен вала привода задней тележки;
10. Вала привода задней тележки;
11. Муфты включения второй передачи;
12. Вала привода переднего моста;
13. Зубчатого венца вала;
14. Крышки картера;
15. Муфты включения переднего моста;
16. Шестерни второй передачи;
17. Картера;
18. Стержня;
19. Тяги;
20. Рычага;
21. Электропневматического клапана;
22. Выключателя;
23. Реле;
24. Впускного клапана;
25. Выпускного клапана;
26. Пробки контрольно-заливного отверстия;
27. Пробки сливного отверстия.

К основным частям относятся такие, как: картер с крышками, первичный вал с шестерней, муфта с подшипниками, вал привода переднего моста вместе с шестернями и муфтами. Не менее важен механизм для переключения передач и управление включением переднего моста.

Сам картер коробки сделан из чугуна, он разъемный, задняя часть закрывается крышкой. Верхний люк закрывается также крышкой и на нем устанавливается коробка отбора мощностей. Верхняя крышка оснащена сапуном. Сливное отверстие и контрольно-заливное расположено на задней крышке, а на сливной пробке имеется магнитик. Основательно уплотнены выходы валов из картера. На валу переднего моста прикреплена маслосгонная шайба.

На шпонку устанавливается шестерня первой передачи. Муфта включения прямой или второй – свободно перемещается по шлицам вала. Для удобства в работе шестерню изготовляют сразу с валом. Между подшипниками вала находится червяк (это привод спидометра), шестерню привода поместили в приливе крышки заднего валового подшипника. Эта же крышка и есть опорный кронштейн на стояночном тормозе. На игольчатых подшипниках вращаются промежуточные шестерни. Муфта включения первой передачи размещена на ступицах шестерни. Там же размещена и муфта включения переднего моста, где она же соединяется с зубчатым венцом, сделанным прямо на валу.

К важному механизму на раздаточной коробке на автомобиле ЗИЛ 131 относят: рычаг с серьгой, тяги, стяжную пружину, пару штоков с вилками, фиксаторы, замковое устройство.

Работа раздаточной коробки

Включение переднего моста происходит за счет электропневматического устройства. Оно состоит из:

• Электровоздушного клапана;
• Пневмокамеры;
• Двух микровыключателей;
• Реле;
• Включателя;
• Сигнальной лампы;

Важно знать, что раздаточная коробка в машине ЗИЛ 131 будет работать нормально, если на поперечине рамы установлен электровоздушный клапан, а на передней стенке картера прикреплена пневмокамера. Микровыключатель располагается на корпусе фиксатора и на корпусе пневмокамеры, а включатель и сигнальная лампа находятся в кабине, а под капотом – реле.

Когда происходит включение, раздаточная коробка автомобиля ЗИЛ 131 постепенно подключает все остальные механизмы в работу. Водителем перемещается вперед рычаг и тут же он поворачивается вокруг точки крепления на верхней тяге и нижним концом через тягу. С помощью штока и вилки муфта перемещается назад и в этот момент соединяются между собой шестерни. Когда перемещается шток, то сразу начинает работу микровыключатель, благодаря ему замыкается цепь реле, которое тут же замыкает цепь на электровоздушном клапане. Опускается книзу якорь электромагнита, открывается впускной клапан и закрывается выпускной.

Чтобы раздаточная коробка на машине ЗИЛ 131 заработала полностью, сжатый воздух из пневмосистемы должен поступить в пневмокамеру, а она должна через шток переместить муфту назад и при этом соединить с зубчатым венцом вала. Ведущий вал через шестерни передает крутящий момент, который равномерно распределяется между шестерней и валом, а затем переходит к мостам задней тележки и уже, потом через муфту переходит на вал привода переднего моста.

Когда происходит выключение на первой передаче, то раздаточная коробка на машине ЗИЛ 131 работает следующим образом:

• Размыкается цепь электромагнита;
• Впускной клапан плотно закрывается;
• Выпускной клапан открывается;
• При помощи возвратной пружины автоматически выключается передний мост.

Чтобы включить вторую передачу, раздаточная коробка на авто ЗИЛ 131 срабатывает так:

• Рычаг поворачивается вокруг точки крепления на нижней тяге;
• Через тягу, шток и вилку перемещается назад муфта и при этом все механизмы соединяются с зубчатым внутренним венцом шестерни;
• С ведущего вала за счет крутящего момента действие переходит напрямую на вал привода мостов задней тележки.

Если движение происходит на скользкой дороге, то нужно включить мост на передней передаче, и цепь электромагнита следует замкнуть принудительно. Для этого надо воспользоваться включателем. Крутящий момент передастся напрямую через шестерни, муфту сразу на вал привода на переднем мосту.

На всех других передачах, если включен передний мост, то крутящий момент будет распределяться прямо пропорционально нагрузкам, которые приходятся на мост задней тележки и мост передний.

Когда включен передний мост, то микровыключателем цепь автоматически будет замкнута, а в кабине водителя загорится сигнальная лампочка.

Смазывается раздаточная коробка на машине ЗИЛ 131 специальным разбрызгивателем. Масло (в данном случае его марка Тап-15в) заливается в картер коробки. Обычная норма его составляет 3,3 л.

Неполадки и способы устранения

Очень часто поломку раздаточной коробки можно предвидеть, для этого следует только перед выездом на трассу осмотреть автомобиль и прислушаться к звукам, происходящих во время работы механизмов.

Неполадки возможны следующие:

1. Сильный шум в раздаточной коробке. Это показатель того, что разрушены некоторые детали: шестерни или подшипники. В этом случае раздаточная коробка разбирается, а вышедшие из строя детали меняются;
2. Передачи выключаются сами, непроизвольно. Скорей всего износились зубчики кареток или малые зубчатые венцы на колесах. Такая поломка возможна, когда изношены вилки переключения передач. Нужно поменять испортившиеся детали;
3. Течет масло и прорвана мембрана. Если обнаружено, что через уплотнительные манжеты происходит утечка масла, то нужно внимательно их осмотреть. Если при осмотре будут обнаружены признаки износа на кромках, то надо их заменить. Если прорвана мембрана в пневмокамере, то ее тоже надо поменять;
4. Нарушена регулировка тяги управления и изношены пальцы в вилках тяги. В такой ситуации тяги следует снова подрегулировать, а пальцы поменять.

Техническое обслуживание

Чтобы автомобиль прослужил долго и не подвел во время пути, нужно правильно и своевременно проводить профилактические работы.

Всегда перед работой надо проверять, как прикреплена раздаточная коробка к кронштейну и балке. Не следует оставлять без внимания и саму балку, она тоже должна быть приделана надежно и прочно. Если обнаружено, что крепление не на должном уровне, то надо все детали сразу подтянуть.

Необходимо своевременно чистить сапун на крышке люка картера. Если на нем будут засоры, то повысится давление в раздаточной коробке и в дальнейшем возникнет течь масла через уплотнительные манжеты.

Чтобы раздаточная коробка была долговечной, надежной нужно вовремя проводить смазку. При техническом обслуживании всегда проверяется уровень масла и если его недостаточно, то надо долить до контрольной пробки.

Отработанное масло сливается, магнит на сливной пробке чистится, и новое масло наливается до уровня контрольной коробки. Для раздаточной коробки используют такое же масло, как и для коробки передач. Если температура воздуха минус 30 градусов по Цельсию, то применяют масло ТМ-3-9 (или ТСп-10).

Нужно обращать внимание на гайки на первичном и выходном вале. Они должны быть закернены на раздаточной коробке так же, как и на коробке передач.

Когда разборка и сборка раздаточной коробки будет завершена, надо установить пневмокамеру. Для этого используются регулировочные прокладки. Важно, чтобы расстояние было достаточное и составляло 174 и плюс-минус 0,1 мм от торца корпуса камеры до отверстий от стопорных болтов на стержнях. Это необходимо для последующей установки вилки.

Схемы

Изготавливаются раздаточные коробки для авто ЗИЛ 131 по следующим схемам:

• С дифференциальным приводом;
• С блокированным приводом;
• Со смешанным приводом.

Каждый вариант сборки имеет свои особенности. Раздаточной коробкой второго типа обеспечивается синхронное вращение всех мостов. Благодаря такой схеме распределяются крутящие моменты равномерно силе сопротивления.

У раздаточных коробок, где привод изготовлен дифференциальным, крутящийся момент проходит за счет дифференциала. Благодаря такой схеме выходные валы вращаются с различной угловой скоростью. Такой дифференциал имеет другое название – межосевой.

В раздаточных коробках, где смешанный привод, половина ведомых валов имеют одинаковую угловую скорость, а другая – присоединяется с помощью дифференциала. К «смешанному» типу также относят коробки с блокируемыми дифференциалами.

Из данной классификации можно сделать вывод, что распределяется силовой поток от основной коробки раздаточной на:

• Один передний и один-два задних моста автомобилей;
• Два передних моста и два задних;
• На ведущие колеса левого борта или правого автомобилей.

Вывод следующий. Раздаточные коробки на авто ЗИЛ 131 бывают:

1. Межколесными;
2. Межтележечными;
3. Межбортовыми.

Основные функции раздаточной коробки

Основная задача этого элемента – передавать крутящий момент от двигателя к ведущим мостам авто. Кроме того, с помощью раздаточной коробки в трансмиссии растет число передач. Также их предназначение в следующем:

• Распределять крутящий момент между ведущими мостами, это позволяет лучше обеспечивать проходимость автомобиля;
• Когда крутящий момент на ведущих колесах увеличивается, то сразу преодолевается «качание» колес во время езды по плохим дорогам, на крутых подъемах и по бездорожной местности;
• Обеспечивать устойчивое движение автомобиля на небольшой скорости, когда двигатель работает с наибольшим крутящим моментом.

То есть, главная цель раздаточной коробки – обеспечить хорошую работу автомобиля.

Сравнение с другими моделями авто

У раздаточной коробки автомобиля ЗИЛ 131 есть немало преимуществ. Если сравнить с автомобилем ЗИЛ 175К, то главное отличие будет в подвеске коробки. Преимущества в следующем:

1. На подвеске коробки авто ЗИЛ 131 точки опоры упругих элементов разнесены. Это распределяет и уменьшает нагрузку;
2. При снятии коробки на ЗИЛ 131 не требуется разборки всех упругих элементов, нужно только отвернуть гайки болтов, с помощью которых крепится раздаточная коробка к остальным продольным балкам;
3. Если поломаются гайки на раздаточной коробке автомобиля ЗИЛ 131, то заменить их будет несложно.

Кроме того, если вдруг сломаются шпильки на коробке ЗИЛ 157К, то их нужно будет высверливать из корпуса, у ЗИЛ 131 они легко выкручиваются.

Есть еще немало плюсов у раздаточной коробки авто ЗИЛ 131.

• На авто ЗИЛ 157К подвеска держится на четырех шпильках, которые основательно ввернуты в картер и пропущены с помощью отверстий в поперечине рамы. Чтобы обеспечить эластичность подвески, установлены резиновые подушки. Конструкция несколько сложна и поэтому ремонт своими силами сделать водителю будет немного сложно. В то время как подвеска на ЗИЛ 131 сделана на двух продольных балках, которые опираются на поперечину рамы. Балки оснащены эластичной подвеской, потому укреплены они болтами, у которых имеются резиновые подушки, сделанные по обеим сторонам опоры.
• Раздаточная коробка на ЗИЛ 131 подвешивается к балкам при помощи четырех болтов, которые проходят через отверстия на продольных балках. Все гайки болтов на продольных балках, как и сами гайки болтов, предназначенные для креплений раздаточной коробки, шплинтуются.

Из выше представленной информации можно сделать вывод, что раздаточная коробка на авто ЗИЛ 131 более удобная, конструктивное решение более выгодное, она легче поддается ремонту.

Не стоит выезжать на дорогу, не осмотрев автомобиль. Необходимо внимательно проверять работу всех элементов. Специалисты советуют немного времени потратить на профилактические работы, чем потом ремонтировать автомобиль в пути.

Учебный вопрос № 1. Трансмиссия, общее устройство и схема.

Трансмиссия автомобиля служит для передачи крутящего момен­та от двигателя к ведущим колесам и изменения величины и направ­ления этого момента.

Конструкция трансмиссии автомобиля в значительной степени определяется числом его ведущих мостов. Наибольшее распростране­ние получили автомобили с механическими трансмиссиями, имеющие два или три моста.

При наличии двух мостов ведущими могут быть оба или один из них, при наличии трех мостов – все три или два задних. Автомо­били со всеми ведущими мостами могут быть использованы в трудных дорожных условиях, поэтому их называют автомобилями повышенной проходимости.

Для характеристики автомобилей применяют колесную форму, в которой первая цифра указывает общее число колес, а вторая – число ведущих колес. Таким образом, автомобили имеют следующие колесные формулы: 4×2 (автомобили ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ЗИЛ-130, МАЗ-6335, МАЗ-5338, ГАЗ-3102 Волга и др.), 4×4 (автомобили ГАЗ-66, УАЗ-462, УАЗ-469В, ВАЗ-2121 и др.), 6×4 (автомо­били ЗИЛ-133, КамАЗ-5320 и др.), 6×6 (автомобили ЗИЛ-131, Урал-4320, КамАЗ-4310 и др.).

Рис. 1. Схема трансмиссии ЗИЛ-131:

1 -двигатель; 2 -сцепление; 3 -коробка передач; 4 -карданная передача; 5 -раздаточная коробка; 6 -главная передача.

Трансмиссия автомобиля с одним ведущим задним мостом состоит из сцепления, коробки передач, карданной передачи и заднего ведущего моста, в который входят главная передача, дифференциал и полуоси.

У автомобилей с колесной формулой 4×4 в трансмиссию вхо­дят также совмещенные в один агрегат раздаточная коробка и допол­нительные коробки, карданная передача к переднему ведущему мосту и передний ведущий мост.

В привод передних колес дополнительно входят карданные шарниры, соединяющие их ступицы с полуосями и обеспечивающие передачу крутящих моментов при повороте автомобиля. Если авто­мобиль имеет колесную формулу 6×4, то крутящий момент подводится к первому и второму задним мостам.

В автомобилях с колесной формулой 6×6 крутящий момент ко вто­рому заднему мосту подводится от раздаточной коробки непосредст­венно через карданную передачу или через первый задний мост. При колесной формуле 8×8 крутящий момент передается на все четыре моста.

Учебный вопрос № 2. Назначение, устройство и работа сцепления.

Сцепление предназначено для кратковременного разобщения коленчатого вала двигателя от трансмиссии и последующего их плав­ного соединения, необходимого при трогании автомобиля с места и после переключения передач во время движения.

Вращающиеся детали сцепления относятся или к ведущей части, соединенной с коленчатым валом двигателя, или к ведомой части, разобщаемой с ведущей при выключении сцепления.

В зависимости от характера связи между ведущей и ведомой частями различают фрикционные, гидравлические, электромагнитные сцепления.

Рис. 2. Схема фрикционного сцепления

Наиболее распространены фрикционные сцепления, у которых кру­тящий момент передается с ведущей части на ведомую силами трения, действующими на поверхностях соприкосновения этих частей,

У гидравлических сцеплений (гидромуфт) связь ведущей и ведо­мой частей осуществляется потоком жидкости, движущейся между этими частями.

У электромагнитных сцеплений связь осуществляется магнитным полем.

Крутящий момент у фрикционных сцеплений передается без преобразования – момент на ведущей части М 1 равен моменту на ведомой части М 2 .

Принципиальная схема сцепления (рис. 2) состоит из следующих частей и механизмов:

– ведущая часть, предназначенная для приема от маховика М кр;

– ведомая часть, предназначенная для передачи этого М кр веду­щему валу КПП;

– нажимной механизм – для сжатия этих частей и увеличения силы трения между ними;

– механизм выключения – для отключения нажимного механизма;

– привод сцепления – для передачи усилия от ноги водителя к механизму выключения.

К ведущей части относятся:

– маховик (3 );

– кожух сцепления (1 );

– средний ведущий диск (у 2-х дискового сцепления).

Ведомая часть включает:

– ведомый диск в сборе с демпфером (4 );

– ведомый вал сцепления (он же первичный вал КПП).

Нажимной механизм состоит из:

– нажимного диска (2 );

– нажимных пружин (6 ).

К механизму выключения относятся:

– рычаги выключения (7 );

– муфта выключения сцепления (8 ).

В привод входят:

– рычаг вала вилки выключения сцепления (9 );

– тяги и рычаги для передачи усилия от педали к механизму выключения (10, 11, 12 ) (в гидроприводе – шланги, трубопроводы, гидроцилиндры).

Устройство и работа сцепления автомобиля ЗИЛ-131

На автомобиле ЗИЛ-131 применено сцепление сухое, однодисковое, с периферийным расположением нажимных пружин, с гасителем крутиль­ных колебаний и механическим приводом.

Между маховиком и нажимным диском расположен ведомый диск, установленный на шлицах первичного вала коробки передач. К стальному диску заклепками приклепывается фрикционные накладки.Накладки увеличивают коэффициент трения, а радиальные прорези в диске предотвращают его коробление при нагревании. Ведомый диск со своей ступицей соединяется через гаситель крутильных колебаний. Нажимной диск расположен в стальном штампованном кожухе, прикрепленном болтами к маховику двигателя. Диск соединяется с кожухомчетырьмя пружинными пластинами, концы которых заклепками крепятся к кожуху и болтами с втулками – к нажимному диску. Через эти пластины усилие передается от кожуха сцепления на нажимной диск, в тоже время диск может перемещаться в осевом направлении. Между кожухом и диском установлено шестнадцать нажимных пружин. Пружины центрируются на нажимном диске и опираются на него через теплоизолирующие асбестовые кольца.

Рис. 3. Сцепление ЗИЛ-131

Четыре рычажка выключения сцепления (сталь 35) соединены при помощи осей на игольчатых подшипниках с проушинами нажимного диска и вилками. Вилки присоединены к кожуху регулировочными гайками, име­ющими сферическую опорную поверхность. Гайки прижимаются к кожуху двумя болтами. Благодаря сферической поверхности гаек вилки могут покачиваться относительно кожуха, что необходимо при повороте ры­чажков выключения (при выключении и включении сцепления).

Напротив внутренних концов рычажков выключения на хвостовике крышки подшипника первичного вала коробки передач установлена муфта выключения сцепления (СЧ 24–44) с упорным подшипником. Подшипник муфты выключения сцепления имеет "вечную смазку" (смазка закладывается в подшипник на заводе-изготовителе) и в процессе эксплуатации не смазывается.

Сцепление вместе с маховиком заключено в общий чугунный картер, прикрепленный болтами к картеру двигателя. Все соединения картера сцепления надежно герметизированы специальными прокладками на уплотняющей пасте. При преодолении бродов нижнее отверстие в нижней съем­ной части картера должно быть закрыто глухой пробкой, хранящейся в боковой крышке редуктора переднего моста.

Во втулках кронштейнов, прикрепленных к картеру с обеих сторон, установлен валик вилки выключения. Для смазки втулок вала в крон­штейны ввернуты масленки. Рычаг, закрепленный на левом наружном конце валика регулируемой тягой с пружиной, соединен с рычагом ва­лика, на котором закреплен составной рычаг педали сцепления. Для смазки валика в его торец ввернута масленка. Педаль снабжена оттяж­ной пружиной.

Работа сцепления рассматривается на двух режимах – при нажатии и отпускании педали. При нажатии на педаль с помощью рычагов и тяг поворачивается валик вилки выключения сцепления. Вилка перемещает муфту с упорным шарикоподшипником в сторону маховика.

Рычажки выключения под действием муфты поворачиваются вокруг своих опор и отводят нажимной диск от маховика, преодолевая сопротивление нажимных пружин. Между поверхностями трения ведущего и ведомого дисков образуется зазор, сила трения исчезает, и крутящий мо­мент через сцепление не передается (сцепление выключается).

Чистота выключения, т.е. обеспечение гарантированного зазора между ведущим и ведомым дисками обеспечивается: правильным выбором рабочего хода педали сцепления; установкой внутренних концов рычаж­ков выключения в одной плоскости.

При отпускании педали детали сцепления возвращаются в исходное положение под действием нажимных пружин и пружин педали сцепления. Нажимные пружины прижимают нажимной и ведомый диски к маховику. Между дисками создается сила трения, за счет которой и передается крутящий момент (сцепление включается). Полнота включения сцепления обеспечивается зазором между концами рычажков выключения и упорным подшипником. При отсутствии зазора (а это может произойти при износе накладок ведомого диска) сцепление включается не полностью, так как концы рычажков выключения упрутся в подшипник муфты. Следовательно, зазор между упорным подшипником и рычажками выключения в процессе эксплуатации не остается постоянным, его необходимо поддерживать в нормальных пределах (3...4 мм). Этому зазору соответствует свобод­ный ход, педали сцепления, равный 35…50 мм.

Ведомый диск сцепления соединяется со ступицей с помощью гасителя крутильных колебаний . Он служит для гашения крутильных ко­лебаний, возникающих в валах трансмиссии.

Колебания, как известно, характеризуются двумя параметрами – частотой и амплитудой. Следовательно, в конструкции гасителя должны быть заложены такие устройства, которые бы воздействовали на эти параметры. В гасителе ими являются:

– упругий элемент (восемь пружин с упорными пластинами), изменяющий частоту свободных (собственных) колебаний;

– фрикционный элемент демпфера (два диска и восемь стальных прокладок), уменьшающий амплитуду колебаний.

Устройство и работа сцепления автомобиля КамАЗ-4310

Тип сцепления – сухое, фрикционное, двухдисковое, с автомати­ческой регулировкой положения среднего диска, с периферийным распо­ложением нажимных пружин тип КамАЗ-14, с гидравлическим приводом и пневматическим усилителем

Сцепление установлено в картере, который изготовлен из алюминиевого сплава и выполнен заодно с картером делителя коробки пере­дач (КамАЗ-5320).

1. Ведущие части: нажимной диск, средний ведущий диск, кожух.

2. Ведомые части: два ведомых диска с фрикционными накладками и гасителями крутильных колебаний в сборе, ведомый вал сцепления (первичный вал коробки передач или первичный вал делителя).

3. Детали нажимного устройства – 12 периферийно расположенных цилиндрических пружин (суммарное усилие 10500–12200 Н (1050…1220кгс)).

4. Детали механизма выключения – 4 рычага выключения, упорное кольцо рычага выключения, муфта выключения.

5. Привод сцепления.

Ведущие части сцепления смонтированы на маховике двигателя, ко­торый крепится к коленчатому валу на двух штифтах и шести болтах.Средний ведущий диск отлит из чугуна СЧ21-40 и установлен в пазах маховика на четырех шипах, равномерно расположенных по окружности диска. При этом одновременно обеспечивается возможность осевого перемещения среднего и нажимного дисков.

В шипах размещен рычажный механизм, который автоматически ре­гулирует положение среднего диска при включении сцепления с целью обеспечения частоты выключения.

Нажимной диск отлит из серого чугуна СЧ21-40, установлен в пазах маховика на четырех шипах, расположенных по окружности диска.

Кожух сцепления стальной, штампованный устанавливается на ма­ховике на 2-х трубчатых штифтах и 12 болтах.

Ведомый диск с демпфером в сборе состоит из непосредственно ведомого диска с фрикционными накладками, ступицы диска и демпфера, состоящего из двух обойм, двух дисков, двух колец и восьми пружин.

Ведомый диск изготовлен из стали 65Г. С обеих сторон диска при­креплены фрикционные накладки, изготовленные из асбестовой компози­ции.

Ведомый диск с фрикционными накладками и кольцами демпфера в сборе установлен на ступицу. К ступице с обеих сторон ведомого дис­ка приклепаны диск демпфера и обойма с установленными пружинами.

Гидравлический привод выключения сцепления предназначен для дистанционного управления сцеплением.

Гидравлический привод состоит из педали сцепления с оттяжной пружиной, главного цилиндра, пневмогидравлического усилителя, тру­бопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к усилителю привода сцепления, трубопроводов подвода воздуха к усилителю привода сцепления и рычага вала вилки выключения сцепления с оттяжной пружиной.

Рис. 4. Схема гидропривода сцепления КамАЗ 4310:

1 -педаль; 2 -главный цилиндр; 3 -пневмоусилитель; 4 -следящее устройство; 5 -воздухопривод; 6 -рабочий цилиндр; 7 -муфта выключения; 8 -рычаг; 9 -шток; 10 -трубопроводы

Главный цилиндр гидропривода установлен на кронштейне педали сцепления и состоит из следующих основных частей: толкателя, поршня, корпуса главного цилиндра, пробки цилиндра и пружины.

Пневмогидравлический усилитель привода управления сцепления служит для уменьшения усилия на педаль сцепления. Он крепится двумя болтами к фланцу картера сцепления с правой стороны силового агрега­та.

Пневматический усилитель состоит ив переднего алюминиевого и заднего чугунного корпусов, между которыми закатана диафрагма сле­дящего устройства.

В цилиндре переднего корпуса расположен пневматический поршеньс манжетой и возвратной пружиной. Поршень напрессован на толкатель, выполненный как одно целое с гидравлическим поршнем, который установлен в заднем корпусе.

Перепускной клапан служит для выпуска воздуха при прокачке гидравлического привода сцепления.

Следящее устройство предназначено для автоматического изменения давления воздуха в силовом пневмоцилиндре под поршнем пропорциональ­но усилию на педали сцепления.

К основным частям следящего устройства относятся: следящий поршень с уплотнительной манжетой, впускной и выпускной клапаны, диафрагма и пружины.

Рис. 5. Пневмогидравлический усилитель КамАЗ-4310:

1 -сферическая гайка; 2 -толкатель; 3 -защитный чехол; 4 -поршень; 5 -задняя часть корпуса; 6 -уплотнение; 7 -следящий поршень; 8 - перепускной клапан; 9 -диафрагма;

10 -впускной клапан; 11 -выпускной клапан; 12 - пневматический поршень;

13 -пробка отверстия для слива конденсата; 14 -передняя часть корпуса.

Работа пневмогидроусилителя. При включенном сцеплении пневматический поршень находится в крайнем правом положении под действием возвратной пружины. Давление перед поршнем и за поршнем соответствует атмосферному. В следящем устройстве при этом выпускной клапан открыт, а впус­кной закрыт.

При нажатии на педаль сцепления рабочая жидкость поступает под давлением в полость цилиндра выключения сцепления и к торцу следящего поршня. Под давлением рабочей жидкости следящий поршень воздействует на клапанное устройство таким образом, что выпускной клапан закры­вается, а впускной открывается, пропуская сжатый воздух, поступаю­щий в корпус пневмогидроусилителя. Под действием сжатого воздуха пневматический поршень перемещается, воздействуя на шток поршня. В результате на толкатель поршня выключения сцепления действует сум­марное усилие, обеспечивающее полное выключение сцепления при нажатии водителем на педаль с силой 200 Н (20 кгс).

При отпускании педали давление перед следящим поршнем падает, в результате в следящем устройстве перекрывается впускной и откры­вается выпускной клапан. Сжатый воздух из полости за пневматическим поршнем постепенно стравливается в атмосферу, воздействие поршня на шток уменьшается и осуществляется плавное включение сцепления.

При отсутствии сжатого воздуха в пневматической системе сохраняется возможность управления сцеплением так как выключение сцепления может быть осуществлено за счет давления только в гидравлической части усилителя. При этом давление на педали, создаваемое водителем должно быть около 600 Н (60 кгс).

Учебный вопрос № 3.Назначение, устройство коробки передач и раздаточной коробки.

Коробка передач предназначена для изменения крутящего момента по величине и направлению и для длительного отсоединения двигателя от трансмиссии.

В зависимости от характера изменения передаточного числа различают коробки передач:

– ступенчатые;

– бесступенчатые;

– комбинированные.

По характеру связи между ведущими и ведомыми валами коробки передач делятся на:

– механические;

– гидравлические;

– электрические;

– комбинированные.

По способу управления делятся на:

– автоматические;

– неавтоматические.

Ступенчатые механические коробки передач с зубчатыми механиз­мами наиболее распространены в настоящее время. Число изменяемых передаточных чисел (передач) в таких коробках передач обычно равно 4-5, а иногда 8 и более. Чем больше число передач, тем лучше используется мощность двигателя и выше топливная экономичность, однако при этом усложняется конструкция КП и затрудняется выбор передачи, оптимальной для данных условий движения.

Устройство и работа коробки передач ЗИЛ-131

На автомобиле ЗИЛ-131 установлена механическая, трехвальная, трехходовая, пятиступенчатая коробка передач с двумя синхронизаторами для включения второй и третьей, четвертой и пятой передач. Она имеет пять передач для движения вперед и одну для движения назад. Пятая передача прямая. Передаточные числа:

1 передача – 7,44

2 передача – 4,10

3 передачи – 2,29

4 передача – 1,47

5 передача – 1,00

передача ЗХ – 7,09

Коробка передач состоит из:

– картера;

– крышки;

– первичного вала;

– вторичного вала;

– промежуточного вала;

– шестерней с подшипниками;

– синхронизаторов;

– меха­низма управления.

Картер. Детали коробки передач смонтированы в чугунном литом картере (серый чугун СЧ-18-36), закрытом крышкой. На правом люке устанавливается коробка отбора мощности привода лебедки, левый люк закрыт крышкой.

В правой стенке картера имеется резьбовая пробка контрольно-наливного отверстия, через которое коробка передач заправляется маслом (при отсутствии коробки отбора мощности). При наличии коробки отбора мощности масло заливается до уровня контрольно-залив­ного отверстия в коробке передач. В левой стенке картера внизу имеется сливное отверстие, закрываемое резьбовой пробкой, которая снабжена магнитом, притягивающим продукты износа (частицы металла) из масла. С целью предотвращения попадания воды в коробку передач при преодолении бродов ее внутренняя полость герметизирована – все прокладки установлены на специальной уплотняющей пасте. Сообщение с атмосферой осуществляется через вентиляционную трубку, смонтирован­ную на задней стенке кабины.

Первичный вал является ведущим валом коробки передач. Изготовлен заодно с шестерней постоянного зацепления из стали 25ХГМ. Установлен на двух подшипниках. Передний подшипник установлен в расточке фланца коленчатого вала.Задний подшипник – в передней стенке картера коробки передач. Для устранения утечки масла из картера в крышке подшипника первичного вала установлен резиновый самоподжимной сальник.

Промежуточный вал изготовлен из стали 25ХГМ вместе с шестер­ней первой передачи. Он установлен в картере передним концом на цилиндрическом роликоподшипнике, а задним – на шарикоподшипнике. На валу на шпонках закреплены шестерни: постоянного зацепления, четвертой, третьей, второй и первой передач и передачи заднего хода.

Вторичный вал является ведомым валом коробки передач. Изготов­лен из стали 25ХГМ. Установлен передним концом в расточке первичного вала на роликоподшипнике, а задним – в стенке картера на шарико­подшипнике. На шлицах заднего конца вала установлен фланец привода карданного вала, закрепленный гайкой с шайбой. В крышке подшипников смонтирован самоподжимной резиновый сальник, предотвращающий утечку масла из коробки передач.

По шлицам вала может перемещаться шестерня включения первой передачи и заднего хода, кроме того, на валу свободно установлены шестерни второй, третьей и четвертой передач, входящих в постоянное зацепление с соответствующими шестернями промежуточного вала. Все шестерни постоянного зацепления – косозубые. На шестернях второй и четвертой передач выполнены конусные поверхности и внутренние зубчатые венцы для соединения с синхронизаторами.

Блок шестерен заднего хода установлен по оси на двух роликоподшипниках с распорной втулкой. Ось закреплена в картере и от осевых перемещений удерживается стопорной пластиной. Зубчатый венец большего диаметра блока шестерен находится в постоянном зацепле­нии с шестерней заднего хода промежуточного вала.

Для включения второй и третьей, четвертой и пятой передачи на вторичном валу установлено два синхронизатора.

Синхронизатор служит для безударного включения передач.

Тип – инерционный с блокирующими пальцами.

Синхронизатор состоит из:

– каретки;

– двух конусных колец;

– трёх блокировочных пальцев;

– трёх фиксаторов.

Каретка синхронизатора изготовлена из стали 45 и установлена на шлицах вторичного вала коробки передач. Ступица каретки имеет два наружных зубчатых венца для соединения ее с внутренними венцами шестерен включаемых передач, установленных на вторичном валу свободно.

В диске каретки выполнено три отверстия под блокирующие пальцы и три под фиксаторы. Внутренняя поверхность отверстий имеет специальную форму.

Конусные кольца изготовлены из латуни и связаны между собой с помощью трех блокирующих пальцев. На внутренней конусной поверхности колец выполнены канавки для разрыва масляной пленки и удаления масла с поверхностей трения. Блокировочные пальцы изготовлены из стали 45. Наружная поверхность пальца имеет выточку специальной формы.

Фиксаторы предназначены для фиксации конусных колец в нейтральном положении. При этом блокирующие пальцы в отверстиях блока расположены центрально (блокировочные поверхности их не соприкасаются).

Работа синхронизатора. При включении передачи каретка перемещается, и, через сухари перемещаются конусные кольца. Как только одно из конусных колец войдет в соприкосновение с конусной поверхностью шестерни, произойдет смещение конусных колец по окружности относительно каретки. Это в свою очередь приведет к тому, что конические поверхности пальцев прилягут к коническим поверхностям каретки и дальнейшее перемещение не произойдет.

Рис. 6. Синхронизатор

Усилие, передаваемое водителем через рычаг, ползун и вилку будет использоваться для лучшего соприкосновения конических поверхностей конусного кольца и шестерни. Когда скорости ведущего и ведомого валов выравниваются, пружины сухарей возвратят конусные коль­ца в исходное положение, произойдет перемещение каретки усилием водителя и зубчатый венец каретки синхронизатора соединится с зубчатым венцом шестерни. Произойдет включение передачи.

Механизм управления смонтирован в крышке коробки передач.

Состоит из: рычага управления, трех ползунов, трех фиксаторов, замка, вилок, промежуточного рычага и предохранителя.

Рычаг управления установлен на шаровой опоре в приливе крышки и поджимается пружиной. За счет фиксатора и паза на шаровой головке рычаг может перемещаться только в двух плоскостях – продольной (вдоль оси автомобиля) и поперечной. Нижний конец рычага при этом перемещается в пазах головок вилок и промежуточного рычага. Ползуны размещены в отверстиях внутренних приливов картера. На них закреплены вилки, соединенные с каретками синхронизаторов и с шестерней 1 передачи.

Фиксаторы удерживают ползуны в нейтральном или включенном положении. Каждый фиксатор представляет собой шарик с пружиной, установленные над ползунами в специальных гнездах крышки картера. На ползунах для шариков фиксаторов выполнены специальные канавки (лунки).

Замок предотвращает включение одновременно двух передач. Он состоит из штифта и двух пар шариков, расположенных между ползунами в специальном горизонтальном канале крышки картера. При перемещении какого-либо ползуна два других запираются шариками, которые входят в соответствующие канавки на ползунах.

Промежуточный рычаг уменьшает ход верхнего конца рычага управления при включении первой передачи и передачи заднего хода, вследствие чего ход рычага при включении всех передач одинаков. Рычаг установлен на оси, закрепленной гайкой в крышке коробки передач.

С целью предотвращения случайного включения передач заднего хода или первой передачи при движении автомобиля в стенке крышки коробки передач смонтирован предохранитель, состоящий из втулки, пальца с пружиной и упора. Чтобы включить первую передачу или передачу заднего хода, необходимо отжать пружину предохранителя до упора, для чего к рычагу управления водителем прикладывается некоторое усилие.

Работа коробки передач. Включение необходимой передачи осуществляется рычагом управления. Рычаг из нейтрального положения может быть установлен в одно из шести различных положений.

Нижний конец рычага при этом перемещает ползун соответствующей передачи, например, первой. Шестерня первой передачи, перемещаясь совместно с ползуном и вилкой, войдет в зацепление с шестерней первой передачи промежуточного вала. Фиксатор зафиксирует положение, а замок запрет два других ползуна. Крутящий момент будет передаваться с первичного вала на вторичный шестернями постоянного зацепления и шестернями первой передачи промежуточного и вторичного валов. Изменение крутящего момента и скорости вращения вторичного вала будет зависеть от величины передаточного числа этих шестерен.

При включении передач крутящий момент будет передаваться другими парами шестерен, передаточные числа при этом изменяются, а, следовательно, будет изменяться и величина передаваемого крутящего момента. При включении передачи заднего хода изменяется направление вращения вторичного вала, так как крутящий момент передается тремя парами шестерен.

Устройство и работа коробки передач автомобиля КамАЗ-4310

На автомобиле установлена механическая пятиступенчатая, трехвалъная, трехходовая коробка передач с прямой 5-й передачей и дистанционным механическим приводом.

Передаточные числа:

Коробка передач состоит из:

– картера;

– первичного вала;

– вторичного вала;

– промежуточного вала;

– синхронизаторов;

– шестерен с подшипниками;

– блока шестерен заднего хода;

– крышки коробки;

– механизма переключения передач.

К переднему торцу картера коробки передач прикреплен картер сцепления. Подшипники валов закрыты крышками с уплотнительными прокладками. Крышка заднего подшипника ведущего вала внутренней расточкой центрируется по наружной обойме подшипников; поверхность крышки, обработанная по внешнему диаметру, является центрирующей поверхностью для карьера сцепления. Во внутреннюю полость крышки вставлены две самоподжимные манжеты. Рабочие кромки манжет имеют правую насечку. Внутренняя полость большого диаметра предназначена для размещения в ней масло нагнетательного устройства; специальные лопатки на торце этой полости препятствуют раскручиванию масла в полоски нагнетателя масло нагнетающим кольцом, уменьшая тем самым центробежные силы, а значит, способствуют повышению избыточного давления масла в полости нагнетателя. В верхней части крышки имеетсяотверстие для подвода масла из масло накопителя (кармана на внутренней стенке картера) коробки передач в полость нагнетателя.

Масло в коробку заливается через горловину, расположенную в правой стенке картера. Горловина закрывается пробкой со встроенным масляным щупом. В нижней части картера в бобышки ввернуты магнитные пробка. С двух сторон картера имеются люки для установки коробок отбора мощности, закрытые крышками.

Во внутренней полости картера в передней части левой стенки картера, отлит масло накопитель, куда при вращении зубчатых колес забрасывается масло и по отверстию в передней стенке картера поступает в полость крышки ведущего вала на масло нагнетающее кольцо.

Первичный вал коробки передач изготовлен из стали 25ХГМ с нитроцементацией заодно с зубчатым колесом. Его передней опорой является шарикоподшипник, расположенный в расточке коленчатого вала. На задний конец вала с упором в торец зубчатого колеса установлены шарикоподшипник и маслонагнетающее кольцо, стопорящееся от проворачивания на валу шариком. Свободный ход ведущего вала регулируется набором стальных прокладок, устанавливаемых между торцом ведущего вала и наружной обоймой подшипника.

Промежуточный вал. Выполнен заодно с венцами зубчатых колес первой, второй передач и передачи заднего хода. На переднем конце вала напрессованы и закреплены сегментными шпонками зубчатые колеса третьей и четвертой передач и зубчатое колесо привода промежуточного вала.

Рис. 7. Вторичный вал коробки передач

Вторичный вал в сборе с зубчатыми колесами и синхронизаторами установлен соосно с первичным валом. На переднем конце вала установлен подшипник с приставным внутренним кольцом. Все зубчатые колеса вала установлены на роликоподшипниках. Зубчатые колеса четвертой и третьей передачи в осевом направлении закреплены упорной шайбой с внутренними шлицами, которая установлена в выточке вала так, что ее шлицы расположены против шлицев вала и застопорена от проворачивания подпружиненной замковой шпонкой.

По оси вала просверлен канал для подвода масла по радиальным отверстиям к подшипникам зубчатых колес. Масло в канал подается масло нагнетающим устройством, расположенным на ведущем валу.

Механизм переключения передач состоит из трех штоков, трех вилок, двух головок штоков, трех фиксаторов с шариками, предохранителя включения первой передачи и заднего хода и замка штоков. Замок штоков и фиксаторы аналогичны ЗИЛ-131. Сверху на крышку механизма переключения установлена опора рычага со штоком, перемещающимся в сферической опоре. С правой стороны опоры ввернут установочный винт, который фиксирует рычаг в нейтральном положении. В рабочем поношении болт должен быть вывернут.

Рис. 8. Механизм переключения передач:

1 -замок; 2-стакан фиксатора; 3 -пружина фиксатора; 4 -штифт замка; 5 -шарик фиксатора

Дистанционный привод управления коробкой передач состоит из рычага переключения передач, опоры рычага переключения передач, укрепленной на переднем торце блока цилиндров двигателя, передней и промежуточной тяг управления, которые перемещаются в сферических втулках из металлокерамики, уплотненных резиновыми кольцами иподжатых пружиной. Сферические опоры передней тяги размещены в расточке кронштейна опоры рычага переключения передач и в картере маховика. Опора промежуточной тяги установлена на картере сцепления.На задний конец промежуточной тяги навернут на резьбе и закреплен двумя стяжными болтами регулировочный фланец.

Синхронизаторы аналогичны синхронизаторам коробки передач ЗИЛ-131. Они состоят из двух конусных колец, жестко связанных между собой блокирующими пальцами, и каретки, которая перемещается по шлицам ведомого вала. Пальцы в средней части имеют конические поверхности, являющиеся блокирующими. Отверстия в диске каретки, через которые проходят блокирующие пальцы, также имеют блокирующие поверхности в виде фасок с двух сторон отверстия. Конусные кольца не имеют жесткой связи с кареткой. Они соединены с ней с помощью фиксаторов, поджимаемых пружинами в канавки пальцев. При передвижении каретки вилкой, механизма переключения конусное кольцо, двигаясь вместе с кареткой, подводится к конусу зубчатого колеса. Вследствие разности частот вращения каретки, с ведомым валом, и зубчатого колеса происходит сдвиг конусного кольца относительно каретки до соприкосновения блокирующих поверхностей пальцев с блокирующими поверхностями каретки, которые препятствуют дальнейшему осевому перемещению каретки. Выравниваниечастот вращения при включении передачи обеспечивается трением междуконическими поверхностями кольца синхронизатора и включаемого зубчатого колеса. Как только частоты вращения каретки иколеса сравняются, блокирующие поверхности не будут препятствовать продвижению каретки, и передача включается без шума и удара.

Раздаточная коробка предназначена для распределения крутящего момента между ведущими мостами.

Раздаточная коробка ЗИЛ-131 крепится четырьмя болтами через подушки к продольным балкам, которые также через резиновые подушки крепятся к кронштейнам поперечной рамы. Таким образом, коробка подвешена к раме автомобиля эластично.

Тип: механическая, двухступенчатая, с электропневматическим включением переднего моста. Емкость коробки 3,3 литра. Применяется всесезонное трансмиссионное масло Тап - 15В.

Передаточные числа:

первая передача (низшая) – 2,08

вторая передача (высшая) – 1,0

Раздаточная коробка состоит из:

– картера;

– первичного вала;

– вторичного вала;

– вала привода переднего моста;

– шестерен;

– органов управления.

Картер. Является базовой деталью, внутри которой устанавливаются валы с шестернями. Отлит из серого чугуна СЧ-15-32.

Он имеет:

– крышку;

– цилиндрические отверстия для установки подшипников валов;

– люк для крепления коробки отбора мощности, закрытый крышкой, в которой установлен сапун с маслоотражателем;

– контрольно-заливное отверстие;

– сливное отверстие, в пробке которого помещен магнит, притягивающий частицы металла, попавшие в масло.

Первичный вал. Является ведущим элементом раздаточной коробки. Изготовлен из стали 40Х. На переднем конце вала нарезаны шлицы для установки фланца. На заднем шлицованном конце вала установлена каретка включения высшей (прямой) передачи. В средней части вала на шпонке установлена ведущая косозубая шестерня. Первичный вал установлен в двух подшипниках. Передний подшипник – шариковый, жестко фиксирует вал в стенке картера от осевого смещения. Подшипник закрыт крышкой, в которой установлен самоподжимной резиновый сальник, работающий по поверхности ступицы фланца.Задний подшипник – роликовый, цилиндрический (допускающий температурное изменение длины вала) установлен в расточке шестерни вторичного вала.

Рис. 9. Раздаточная коробка ЗИЛ-131

Вторичный вал. Является ведомым валом РК. Выполнен из стали 25ХГТ. Вал установлен в приливе задней крышки на двух подшипниках:

– передний подшипник – роликовый, цилиндрический;

– задний – шариковый, удерживающий вал от осевого перемещения.

Наружный конец вала шлицованный. На нем установлен фланец, к которому крепится барабан стояночного тормоза. В средней части вала на шпонке установлен пятизаходный червяк привода спидометра. Вал уплотнен резиновым самоподжимным сальником.

Вал привода переднего моста. Изготовлен из стали 25 ХГТ вместе с зубчатым венцом для включения переднего моста. Вал установлен на двух подшипниках. Передний – шариковый; задний – роликовый. Внутренняя обойма задне

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Устройство переднего моста ЗИЛ 131

Передний мост автомобилей семейства ЗИЛ моделей 431410 и 133ГЯ управляемый неразрезной с поворотными кулаками вильчатого типа. Балка 21 моста стальная штампованная двутаврового сечения, с отверстиями на концах для соединения при помощи шкворней с поворотными кулаками. Конструктивная разнила мостов автомобилей ЗИЛ моделей 431410 и 133ГЯ заключается в ширине колеи передних колес (за счет длины балки): для автомобиля ЗИЛ-431410 -- 1800 мм, для автомобиля ЗИЛ-133ГЯ -- 1835 мм.

В связи с увеличенной нагрузкой на передний мост в автомобиле ЗИЛ-133ГЯ (большая масса силового агрегата) поперечное сечение балки на этом автомобиле равно 100 мм. Поперечное сечение балки на автомобиле ЗИЛ-431410 составляет 90 мм.

Шкворни поворотных кулаков закреплены неподвижно в проушинах балки клиньями, входящими в лыску на шкворне. Учитывая односторонний износ шкворней в процессе эксплуатации, с целью увеличения срока службы на них сделаны две лыски. Шкворни расположены под углом 90°, что позволяет поворачивать их. Смазываемые бронзовые втулки, запрессованные в поворотные кулаки, обеспечивают высокую долговечность работы узла.

Поворотный кулак (цапфа) -- сложная по конфигурации и ответственная по назначению деталь переднего моста, является базой для установки ступицы колеса, тормозного механизма и рычагов поворота. Кулак изготовляют с высокой точностью геометрических размеров для крепления сопрягаемых деталей.

Нагрузка от автомобиля на каждое переднее колесо передается на опорный подшипник, имеющий нижнюю шайбу из графитизированной бронзы и стальную верхнюю шайбу с пробковой манжетой, защищающей подшипник от загрязнения и влаги. Необходимый осевой зазор между проушиной балки и поворотным кулаком обеспечивают регулировочные прокладки. При правильно выбранном зазоре щуп толщиной 0,25 мм в него не входит.

Упорные болты поворотных кулаков позволяют устанавливать необходимый угол поворота управляемых колес: для автомобиля ЗИЛ-431410 -- 34° вправо и 36° влево, а для автомобиля ЗИЛ-133ГЯ -- 36° в обе стороны.

К левому поворотному кулаку присоединены в конических отверстиях два рычага: верхний для продольной и нижний для поперечной рулевых тяг. На правом поворотном кулаке установлен один рычаг для поперечной рулевой тяги. Сегментные шпонки размером 8x10 мм фиксируют положение рычагов в конических отверстиях поворотных кулаков, а рычаги закреплены корончатыми гайками. Момент затяжки гаек должен быть в пределах 300 ... 380 Н-м. Гайки от проворачивания застопорены шплинтами. Соединение поворотных рычагов с поперечной рулевой тягой образует рулевую трапецию, что обеспечивает согласованный поворот управляемых колес автомобиля.

Привод управляемых колес включает в себя рычаги поворотных кулаков, продольную и поперечную рулевые тяги.

В процессе движения автомобиля по неровным участкам дороги, повороте управляемых колес детали рулевого привода перемещаются относительно друг друга. Возможность этого перемещения как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях и надежная передача усилий при этом обеспечивает шарнирное соединение узлов привода.

Конструкция шарниров на всех автомобилях ЗИЛ одинакова, различны только длины тяг и их конфигурация, что обусловлено компоновкой шарниров на автомобиле.

Продольная рулевая тяга изготовлена из стальной трубы размером 35 X 6 мм. На концах трубы сделаны утолщения для монтажа в них шарниров, состоящих из шарового пальца и двух сухарей, охватывающих сферическими поверхностями шаровую головку пальца, дружины с опорой. Стопорные заклепки фиксируют сухари от проворачивания. Опора пружины является одновременно ограничителем перемещения внутреннего сухаря. Детали закреплены в трубе резьбовой пробкой, фиксируемой от проворачивания шплинтом 46, и защищены от загрязнения чехлом с прокладкой.

Пружина шарнира обеспечивает постоянство зазоров и усилий, а также смягчает толчки от управляемых колес при движении автомобиля. Болт, гайка со шплинтом крепят палец тяги в сошке.

Узел работает нормально при соблюдении требований, указанных в руководстве по эксплуатации затяжкой резьбовой пробки до упора усилием 40 ... 50 Н-м с обязательным отворачиванием пробки (до совпадения шплинтового паза с отверстиями в тяге). Соблюдение этого требования обеспечивает необходимый момент проворачивания шарового пальца не более 30 Н-м. При более тугой затяжке пробки на шаровой палец будет действовать дополнительный крутящий момент, возникающий даже при самых незначительных относительных поворотах шарнира. По результатам стендовых испытаний шарнира с туго затянутой пробкой было установлено, что в этом случае предел выносливости шарового пальца уменьшается в шесть раз по сравнению с пределом выносливости шарнира, отрегулированного в соответствии с руководством по эксплуатации. Неправильная регулировка шарниров продольной рулевой тяги может привести к преждевременным поломкам шаровых пальцев.

Поперечная рулевая тяга автомобилей ЗИЛ моделей 431410 и 133ГЯ изготовлена из стальной трубы размером 35 х 5 мм, а для автомобиля ЗИЛ-131Н -- из стального прутка диаметром 40 мм. На концах тяг имеются левая и правая резьбы, на которые навинчены наконечники с размещенными в них шарнирами. Разное направление резьбы обеспечивает проведение регулировки схождения управляемых колес путем изменения общей длины тяги -- либо вращением тяги при неподвижных наконечниках, либо вращением самих наконечников. Для вращения наконечников (либо трубы) необходимо обязательно ослабить стяжной болт, фиксирующий наконечник на тяге. колесо мост цапфа автомобиль

Шаровой палец жестко закреплен в коническом отверстии поворотного рычага, а корончатая гайка застопорена от проворачивания шплинтом.

Шаровая поверхность пальца зажата между двумя эксцентричными вкладышами. Усилие сжатия создает пружина, упирающаяся в глухую крышку. Крышка закреплена на корпусе наконечника тремя болтами. Пружина устраняет влияние износа шарнира на общую работу узла. В процессе эксплуатации регулировку узла проводить не требуется.

Шарниры рулевых тяг смазываются через пресс-масленки. Уплотнительные манжеты защищают шарниры от выброса смазочного материала и загрязнения в процессе эксплуатации.

В связи с возросшими скоростями движения автомобиля важное значение для обеспечения безопасности имеет надежная стабилизация управляемых колес, т. е. способность автомобиля устойчиво сохранять прямолинейное движение и возвращаться к нему после поворота.

Параметрами, влияющими на стабилизацию управляемых колес, являются поперечный и продольный углы наклона колес относительно продольной оси автомобиля. Эти углы обеспечиваются при изготовлении балки переднего моста соотношением положения оси отверстия проушин для шкворней относительно площадки для крепления рессор, поворотных кулаков -- геометрическим соотношением осей отверстий под шкворни и для ступицы колеса. Например, шкворневые отверстия в проушинах балки изготовлены под углом 8° 15" к рессорной площадке, шкворневые отверстия в поворотных кулаках -- под углом 9° 15" к оси ступицы. Таким образом обеспечен наклон шкворней на требуемый угол (8°) и учтен необходимый развал колес (под углом Г).

Поперечный наклон шкворня обусловливает автоматический самовозврат колес к прямолинейному движению после поворота. Угол поперечного наклона составляет 8°.

Продольный наклон шкворня способствует сохранению прямолинейного движения колес при значительных скоростях движения автомобиля. Угол продольного наклона зависит от базы автомобиля и боковой эластичности шин. Ниже приведены значения угла продольного наклона различных моделей.

В процессе эксплуатации продольный и поперечный наклоны шкворней не регулируют. Нарушение их может быть в случае износа шкворней и его втулок, или деформации балки. Изношенный шкворень можно один раз повернуть на 90° либо заменить. Изношенные втулки должны быть заменены, деформированную балку надо править или заменить.

Одним из параметров обеспечения наилучших условий качения управляемых колес автомобиля в вертикальной плоскости является схождение колес, равное разности расстояний (мм) между краями ободьев спереди и сзади оси колеса. Величина эта должна быть положительной при условии большего значения заднего расстояния.

Схождение колес регулируется в процессе эксплуатации путем изменения длины поперечной рулевой тяги. Для автомобилей семейства ЗИЛ-431410 она установлена в пределах 1 ... 4 мм, для автомобиля ЗИЛ-133ГЯ -- 2 ... 5 мм. На заводе устанавливают минимальное значение.

Так как рулевая трапеция не является абсолютно жесткой конструкцией и в шарнирах имеются зазоры, то изменение нагрузок, действующих в трапеции, приводит к изменению схождения колес.

Использование современных методов установки схождения передних колес и точность измерения его в процессе эксплуатации имеет большое практическое значение, так как этот параметр существенно влияет на долговечность шин, расход топлива и износ шарниров рулевого привода.

Измерение схождения передних колес относится к достаточно точным операциям, так как измеряется расстояние в пределах 1600 мм с точностью до 1 мм, т. е. относительная погрешность измерения составляет примерно 0,03%. Для измерения обычно применяют линейку ГАРО, дающую менее высокую точность измерений ввиду имеющихся в ней зазоров между трубой и стержнем и невозможности устанавливать линейку но одним и тем же точкам из-за конструкции наконечников.

Наилучшую точность при измерениях схождения колес получают при измерении на оптических стендах «экзакта» и электрических стендах, в которых применены электронно-лучевые трубки.

При проверке и установке схождения управляемых колес рекомендуется проводить предварительно подготовительные работы:

сбалансировать правильно колеса автомобиля;

отрегулировать подшипники ступиц колес и колесные тормозные механизмы таким образом, чтобы колеса вращались свободно при приложении к ним момента 5 ... 10 Н-м.

Для регулировки схождения колес необходимо освободить стяжные болты наконечников поперечной рулевой тяги и вращением трубы установить необходимую величину. Перед каждым контрольным измерением стяжные болты наконечников необходимо ввертывать до упора.

На поворотные кулаки установлены ступицы передних колес и опорные диски тормозных механизмов.

Ступицы размещены на двух конических роликовых подшипниках. Для грузовых автомобилей ЗИЛ используется только подшипник 7608К. Он отличается увеличенной толщиной малого бурта внутреннего кольца и уменьшенной длиной ролика. Наружное кольцо подшипника имеет на рабочей поверхности бочкообразность в несколько микрон. Для защиты внутренней полости ступицы и подшипника от загрязнения в расточку ступицы установлена манжета. Наружный подшипник закрыт крышкой ступицы с прокладкой.

При проведении монтажно-демонтажных работ со ступицей необходимо соблюдать предосторожность, чтобы не повредить рабочую кромку манжеты.

Ступица является несущим элементом для тормозного барабана и колеса. На автомобиле ЗИЛ-431410 на ступице сделаны два фланца. К одному из них болтами с гайками прикреплены шпильки для колес, к другому -- тормозной барабан. На автомобиле ЗИЛ-133ГЯ ступица имеет один фланец, к которому на шпильках с одной стороны прикреплен тормозной барабан, а с другой -- колесо.

Следует иметь в виду, что тормозные барабаны на заводе обрабатывают в сборе со ступицами и разбирать их можно только в случае крайней необходимости. Причем надо нанести метки взаимного расположения барабана и ступицы (для последующей их сборки без нарушения балансировки и центровки).

Установку ступицы на цапфу производят следующим образом. С помощью оправки, упирающейся во внутреннее кольцо, напрессовать внутренний подшипник на вал цапфы, после чего аккуратно установить ступицу на цапфу до упора во внутренний подшипник, надеть на вал цапфы наружный подшипник и посредством оправки, упирающейся во внутреннее кольцо подшипника, напрессовать его на вал, после чего навернуть на вал гайку-шайбу. Следует обратить внимание на необходимость тщательной пропитки подшипников до установки их на вал консистентной смазкой.

При установке ступицы необходимо обеспечить свободное качение роликов в подшипнике, что достигается условиями затяжки внутренней гайки-шайбы 3: затянуть гайку до упора -- до начала торможения ступицы подшипниками, провернуть (2--3 оборота) ступицу в обоих направлениях, после чего повернуть гайку-шайбу в обратном направлении на V4--1/5 оборота (до совпадения с ближайшим отверстием штифта замочного кольца). При этих условиях ступица должна свободно вращаться, поперечные колебания не должны быть.

Для окончательного закрепления ступицы установить на цапфу замочное кольцо с шайбой и наружную гайку затянуть ключом с рычагом 400 мм до отказа и застопорить гайку, отогнув край замочной шайбы на одну грань гайки. Защитный колпак с прокладкой крепится к ступице болтами с пружинными шайбами без применения значительных усилий. Ступицы с цапфы снимают в обратной последовательности с обязательным применением съемников мод. И803 (см. 9.15), обеспечивающих равномерное движение ступицы и наружного подшипника на валу, имеющего посадку от зазора 0,027 мм.до натяга 0,002-мм.

Внутренний подшипник посажен на вал с зазором 0,032 мм и натягом 0,003 мм. При необходимости он спрессовывается с помощью двух оправок.

Категорически запрещается ударять кувалдой при снятии ступицы с цапфы. Удары, наносимые по торцу тормозного барабана, или по наружному фланцу (на автомобили ЗИЛ-431410) крепления колесных шпилек деформируют фланец, разрушают тормозной барабан.

На ступице необходимо осмотреть наружные кольца подшипников и в случае их износа заменить на новые. Кольца в ступицу устанавливают с натягом: для внутреннего подшипника 0,010 ... 0,059 мм; для наружного 0,009 ... 0,059 мм.. С учетом этого натяга кольца, из ступицы легко изымаются с помощью бородка и молотка с использованием специальных вырезов в ступице в зоне колец.

Возможные неисправности

В процессе эксплуатации автомобиля необходимо проверять состояние втулки цапфы и шкворней. При изношенных втулках цапфы и шкворней наблюдается чрезмерный износ и появляется возможность ударной нагрузки, способствующей преждевременному разрушению подшипников передних колес, отверстий в балке под шкворни.

Износ втулок и шкворня легко определить внешним осмотром поперечным покачиванием шины колеса. С помощью приборов при диагностировании можно более тщательно проверить техническое состояние узла. Если радиальный зазор в соединении не превышает 0,75 мм, а осевой 1,5 мм, узел работоспособен. При превышении предельных, значений следует повернуть шкворень на 90° (если шкворень еще не поворачивали ранее) либо заменить втулки шкворня. Осевой зазор следует проверять мерительным щупом без вывешивания моста. Щуп вставляют между бобышкой балки переднего моста и проушиной цапфы. При осевом зазоре более 1,5 мм необходимо заменить упорный подшипник шкворня или.изменить число регулировочных прокладок.

При разборке любого узла передней подвески необходимо проверить каждую деталь на отсутствие в ней трещин. Эксплуатация детали с трещиной недопустима.

Балку моста проверяют на изгиб и скручивание. Проверку выполняют в приспособлениях, простейшими из которых являются призмы, установленные на мерительной плите. Для выполнения этой операции необходимо сначала проверить параллельность рессорных площадок балки. Затем на рессорную площадку надо установить прибор, у которого призма направлена по фиксатору в шкворневом отверстии. По шкалам прибора определить углы наклона и сравнить их с чертежными.

В результате проверки определяют необходимость и целесообразность правки балки. Балку правят только в холодном состоянии при помощи гидравлического пресса. После правки угол наклона оси под шкворень к вертикальной оси должен быть в пределах 7° 45" ... 8° 15". Отклонение от перпендикулярности отверстия под шкворень относительно рессорных площадок не должно превышать 0,5 мм. Отклонение от перпендикулярности торцов бобышек балки относительно отверстия под шкворень допускается не более 0,20 мм.

При изгибе и скручивании балку, не поддающуюся проверке, надо заменить.

Замене подлежат поворотные кулаки с чрезмерным износом шейки под подшипники и повреждением резьбы более двух ниток, опорные шайбы и кольца подшипника цапфы при износе рабочей поверхности сверх допустимых размеров. Техническое обслуживание включает в себя проведение комплекса смазочных и регулировочных работ, оговоренных руководством по эксплуатации. Основными из регулировочных работ являются проверка и установка требуемого схождения управляемых колес, а также проверка углов установки колес -- параметров, оказывающих прямое и существенное влияние на управляемость автомобиля и износ шин.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Знакомство с особенностями технического ремонта переднего моста автомобиля ГАЗ-31029. Анализ способов снятия стабилизатора поперечной устойчивости. Этапы регулировки углов установки и схождения колес. Способы снятия стабилизатора поперечной устойчивости.

курсовая работа , добавлен 15.02.2016


Разработка технологического процесса снятия и установки заднего моста автомобиля. Снятие тормозного барабана, тормозного механизма, полуоси, редуктора. Проверка технического состояния балки заднего моста. Установка и регулировка ведущей шестерни.

курсовая работа , добавлен 27.01.2011


Описание устройства и последовательности разборки балки переднего моста. Условия работы детали в агрегате. Дефектация и сортировка деталей балки переднего моста. Рассмотрение способов восстановления деталей, описание технологического процесса ремонта.

курсовая работа , добавлен 11.09.2016


Роль автомобильного транспорта в народном хозяйстве. Устройство переднего моста автомобиля ЗИЛ-431410. Техническая безопасность при ремонте. Передний мост автомобиля, его разборка. Дефекты деталей переднего моста, способы устранения. Сборка передней оси.

контрольная работа , добавлен 20.05.2011


Назначение, конструкция и принципы действия системы питания карбюраторного двигателя. Общая конструкция ведущего моста, назначение основных механизмов. Принцип действия тормозной системы. Конструкция балки и ступицы колёс ведущего моста автомобиля.

контрольная работа , добавлен 07.04.2011


Назначение трансмиссии автомобиля ВАЗ-2109. Устройство шарниров равных угловых скоростей. Диагностирование технического состояния привода передних колес машины. Обнаружение и устранение утечки смазки из шарниров. Последовательность снятия привода колеса.

реферат , добавлен 08.03.2013


Проектирование технологического процесса ремонта переднего моста: основные неисправности, составление технологической схемы, разработка документации, расчет себестоимости. Описание работы разработанного специального оборудования, его производительность.

дипломная работа , добавлен 12.05.2013


Расчет пути трения относительного скольжения элементов шарниров. Анализ зависимости изменения схождения управляемых колёс от зазоров в сопряжениях и усилия в рулевом приводе. Выделение критериев, описывающих эксплуатационное состояние автомобиля.

курсовая работа , добавлен 20.03.2011


Устройство и работа переднего моста ГАЗ-53А. Разработка технологического процесса ремонта агрегата. Выбор рациональных способов устранения дефектов. Основные технические требования на испытание агрегата. Расчет на прочность при растяжении и сжатии.

дипломная работа , добавлен 15.03.2014


Определение числа сборочных единиц, составление комплектовочной карты переднего моста автомобиля. Расчет норм времени. Техника безопасности слесаря. Проектирование планировки участка сборки. Расчет шпинделя гайковерта на жесткость, прочность при кручении.