Зис 5 годы выпуска. Зис - история автомобильной марки

Сегодня грузовики применяются в логистике. С их помощью доставляют различные товары или же предоставляют различные услуги доставки. Современные автомобили с высокой грузоподъемностью оснащаются буквально по последнему слову техники - это позволяет обеспечить комфорт, а также безопасность водителя. Однако во время Великой Отечественной войны на совершались подвиги. Они участвовали в подвозе оружия, боекомплекта, продовольствия и воды. Чего стоила только доставка питания в Блокадный Ленинград. Одни из таких - легендарный грузовик ЗИС-5. О нем и пойдет речь.

Этот автомобиль с грузоподъемностью в 3 тонны был вторым по массовости производства.

Во время Второй мировой он являлся одним из самых массовых. Изготавливали эту модель на заводе имени Сталина с 1933 по 1948 годы.

Ребенок перестройки

В самом начале был «Отокар» - это американская, не слишком известная и не особо популярная модель, которая собиралась АМО. Он был очень простым по конструкции, а стоимость его была невысокой, что было очень актуально.

А в 1931 г. Автомобильное Московское Общество удачно пережило модернизацию, а затем на мощностях общества приступили к сборочным работам нового АМО-2. Строилась машина на базе американских узлов и деталей. Затем было еще много модификаций. Можно выделить АМО-3. Этот грузовик имел грузоподъемность в 2,5 тонны - и вот в 33 году он вновь подвергся доработкам. Тем временем переименовали и завод, новое название - Завод имени Сталина. ЗИС-5 построен на базе АМО-3, но только уже на отечественной компонентой базе.

В первой партии было всего 10 экземпляров. Конвейерною сборку наладили в конце 33 года без производства опытного автомобиля. Конструкция была очень проста, поэтому при сборке не было сбоев. В серию машину удалось запустить в самый короткий срок.

Свое народное название, а звали его не иначе как «трехтонка», грузовик ЗИС-5 получил, благодаря своей грузоподъемности. Красноармейцы звали машину уважительно - «Захар Иванович».

Что касается конструкции, то она ничем не отличается от других моделей военных лет. Это классика автомобилестроения. В разработке участвовали а работы проводились фактически полностью «с нуля». Основным акцентом, который стоял перед инженерами, была повышенная ремонтопригодность и максимальная простота. Однако при этом нужно было улучшить характеристики проходимости и грузоподъемности.

ЗИС-5: устройство

Конструкция была простая, если не примитивная. Машина состояла из 4500 деталей.

В основном они были изготовлены из чугуна, стали и дерева. Разобрать автомобиль можно было с минимумом инструментов. Метизы и детали крепления были в девяти размерах, а сорвать резьбу на них было невозможно. В устройстве было использовано всего 29 подшипников.

Но при всей простоте ЗИС-5 (автомобиль) был достаточно современен по тем временам. В комплекте был электростартер, бензонасос диафрагменного типа, топливный бак под сидением водителя. Замену масла производили через 1200 км, а не через 600, как на других моделях. Пробег без необходимости капитального ремонта составлял 70 000 км.

Постоянные улучшения

В ходе улучшений инженеры разработали и воплотили в железе новый двигатель ЗИС-5. АМО З, да и «американец» был укомплектован шестицилиндровым «Геркулесом». Он выдавал 60 лошадей на 2000 об/мин. Для «Захара Ивановича» этой мощности было маловато.

Поэтому было решено увеличить размер цилиндров. Результат получился удачным - мощность выросла до 76 л. с. Так, «трехтонка» стала одним из самых мощных грузовиков на тот период времени.

Силовой агрегат показал себя очень надежным. Он одинаково работал на любом горючем. Он мог эффективно работать даже на керосине. Когда было жарко, он испарялся не хуже, чем бензин.

В зимнее время агрегат заводили, заливая в цилиндры немного бензина. Для этого приходилось выкручивать свечи зажигания. Затем свечи возвращали назад, и только после этих манипуляций поворачивали ручку зажигания. Стоит ли говорить, что агрегат заводился практически в пол-оборота.

Трансмиссия

Старая КПП с новым мотором работать категорически отказалась, поэтому пришлось в срочном порядке создавать новую конструкцию. Так, получилось новая КПП на четыре передачи, а не три, как было на прошлой модели.

Этой коробки составляло 6,6, а на главное передаче это число было - 6,4. Это позволило ЗИС-5 тащить прицеп в 16 тонн, при этом обороты двигателя составляли - 1700 об/мин, а скорость была - 4,3 км/ч.

Первой передачей пользовались лишь на бездорожье, либо при максимальных нагрузках. Кстати, проходимость ЗИС-5 была просто отличной. Низкооборотистый двигатель, удачная трансмиссия, большой клиренс в 260 мм. Автомобиль мог проехать там, где другие просто застревали.

Шестеренки в КПП новой конструкции соединялись с промежуточным валом не традиционно, а с помощью шлицов. Это позволяю улучшить центровку зубчатых колес.

Прошлая модель от «Браун энд Лайп» имела более простую конструкцию. Там шестеренки просто были посажены на квадратный пал.

Ненадежный карданный вал, который оснащался тремя шарнирами и промежуточной опорой, сменили на более простой. Он отличался двумя шарнирами. Их было проще и дешевле изготовить.

Шасси

Многие были уверены, что шасси в этом грузовике достаточно слабое.

Раму было трудно сломать, она не гнулась. Однако ее можно было очень легко перекосить. Например, если одно колесо попадало на дорожные ухабы.

Жесткие рессоры не приносили никакой пользы. А такая эластичность получалась из-за специальной технологии термообработки. Поперечины, а также другие детали не соединялись с лонжеронами при помощи традиционной сварки, а приклепывались. Если проводить ремонт при помощи сварочных аппаратов, то это значительно ослабляло его.

Кабина

Во время войны перед инженерами встала задача максимально упростить конструкцию кабины.

Она стала изготавливаться из дерева, а также фанеры. Крылья выполняли методом гибки проката, в довоенное время их штамповали. Была демонтирована правая фара. После войны, конечно, комплектацию привели в норму.

Обзор дороги был не такой хороший, как на сегодняшних моделях грузовиков, но выбирать в то время особо не приходилось. Про комфорт также можно не вспоминать. Чтобы поместиться между рулем и креслом водителя, нужно быть очень легко одетым. Звукоизоляции в машине не было никакой - чтобы услышать собеседника, нужно было кричать.

Кабина была оборудована системой вентиляции, а вот печки не было. И если стекла обмерзали, приходилось пользоваться вентиляцией. Однако кабина отлично вентилировалась естественным путем - там было множество щелей.

Тормозная система

Современных в конструкции не было. Их предусмотрели, но в военное время не было нужных объемов тормозной жидкости. Поэтому грузовик можно было затормозить механическими задними тормозами. Кстати, грузовик отлично тормозил двигателем. Стоит водителю лишь ослабить давление на газ, либо совсем снять с него ногу, как машина тут же замедлялась. После войны гидравлику все-таки установили.

Технические характеристики

ЗИС-5, модель 30-х годов при объеме силового агрегата в 5,5 л, мог выдавать мощность в 73 л. с, затем после доработки - 76, а после войны - 85 л. с. Четырехступенчатая КПП позволила отлично регулировать тягу. Вес грузовика составляет 3100 кг, а максимальная скорость, которой удалось достичь, была 60 км/ч. Расход топлива мог колебаться от 30 до 33 л на 100 км пробега.

Благодаря своей конструкции машина могла легко проходить броды до 0,6 м в глубину.

Максимальный подъем при полной загрузке составляет 15%. Топливный бак имел объем в 60 л.

Солдат, труженик, легенда

В 41 году был совершен авианалет на завод им. Сталина. Было приказано полностью вывезти все производство. В 42 году выпуск снова возобновили. Грузовики эти выполняли самые разные функции в тылу и на фронте. Автобусов еще не было, а в кузов этого авто могло поместиться 25 человек. На них возили боекомплект, различное оборудование. Эти машины довезли солдат Красной Армии до Берлина и обратно.

В Москве грузовик производили вплоть до 48 года. Последняя партия была оборудована новым агрегатом - ЗИС-120. Всего в было создано около миллиона таких экземпляров грузовиков.

Этот автомобиль довольно скромный труженик с очень длинной и весьма запутанной судьбой. Сегодня таких уже не встретить на дорогах. Они сохранились либо в музеях, либо в частных коллекциях. Если очень хочется, то можно сделать уменьшенную модель автомобиля ЗИС-5. Чертежи есть в нашей статье - это очень увлекательное занятие.

Итак, мы выяснили историю создания и технические характеристики грузовика ЗИС.

Само собой, будут и реплики – машины, собранные на базе современных агрегатов, но внешне похожие на эти трёхтонки. Но есть ещё места, где можно увидеть настоящий ЗиС, пусть даже и с новой кабиной и кузовом – дерево не может сохраняться в течение семидесяти лет. Но у настоящего ЗиСа будет родное сердце – мотор. Откуда сейчас берутся эти агрегаты? Этому мы и посвятим сегодняшний материал, рассказу о том, как происходит реставрация мотора. Для этого мы несколько месяцев наблюдали за тем, как восстанавливается двигатель в одной из лучших реставрационных мастерских Санкт-Петербурга, в компании RetroTruck.

Всё начинается с теории

Прежде чем приступать к рассказу о процессе, скажем пару слов о моторе ЗиСа. Он так и называется – ЗиС-5, так же, как и машина. Его производство началось в 1932 году, а его очень близким родственником можно считать американских агрегат Hercules, а использовался двигатель ЗиС-5 практически на всех довоенных грузовиках и автобусах – другого мотора просто не было.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

ЗиС-5 "1933–41

Его мощность составляет 73 л. с., объём – 5,55 л. Этот шестицилиндровый мотор низкооборотистый, а с учётом крутящего момента 279 Нм при 1 200 об/мин, тяга у него прямо-таки паровозная. Мотор имеет рядную схему с нижним расположением клапанов. Так как в ходе реставрации мы ещё успеем обратить внимание на особенности его конструкции, на этом пока теоретическую часть закончим и приступим к… поиску нашего будущего мотора.

Такие разные люди

Очевидно, что военную технику надо искать там, где её было много во время войны. Но далеко не каждый найденный мотор может быть восстановлен: очень многое зависит от того, где этот мотор нашли. Основной враг любого железа – это коррозия, ржавчина. Она образуется в процессе окисления металла. Бывали случаи, когда со дна Ладоги поднимали великолепные на первый взгляд экземпляры техники (ведь мы помним, например, про Дорогу жизни, не так ли?). Но работать с ними не получалось: железо было почти полностью уничтожено водой. Самые «невыносимые» условия хранения – это тёплый и влажный воздух. Другое дело техника, пролежавшая где-нибудь в северном регионе, в болоте, где глина перекрывает доступ кислороду. Или хотя бы просто в земле, но лучше – в холодном климате. Если очень повезёт, то мотор можно просто очистить, и он окажется почти в рабочем состоянии. Но это, к сожалению, из разряда чудес, обычно старые моторы (если говорит точнее – блоки) находятся в очень плачевном состоянии, а с некоторыми нет смысла возиться вовсе. Поэтому первое, с чем приходится сталкиваться реставратору, это поиск будущего двигателя и его навесных агрегатов. Где же был найден тот мотор, о котором идёт наш рассказ? Ходят по нашим лесам, степям и болотам разные люди. Их интересуют не грибы и ягоды, а металлолом, который в некоторых регионах остался ещё со времён Великой Отечественной войны. До сих пор находят очень много всякого железа, иногда интересного, иногда – нет. Допустим, обнаружил такой «поисковик» металл, что будет он делать дальше? В худшем случае – сдаст в пункт приёма металла. За копейки, зато быстро. В этом случае, какой бы ценной не оказалась его находка, путь у неё один – в переплавку. И реставраторы могут только предполагать, какого «богатства» они лишились благодаря деятельности людей этого типа. Есть и другая крайность. Человек, нашедший что-то интересное, пытается продать свою находку как можно дороже. Выставляет на продажу, устраивает аукционы, хочет выжать максимум выгоды. Иногда получается, иногда нет. Плохо, что цены на его находки могут быть настолько негуманными, что что-то ценное опять проходит мимо реставраторов. Владельцам RetroTruck повезло быть знакомыми с хорошим человеком по имени Валера. У него есть работа, а поиск старого железа – более хобби и, конечно, дополнительный заработок. Что есть у Валеры, чего нет у многих других? Скорее всего, совесть. Он понимает, что можно сдать на металлолом, а что – нет. Но цену за интересные находки никогда не ломит, продаёт по цене лома, главное, чтобы попало тому, кто действительно в этом заинтересован. Одна из находок показалась ему интересной, и он отправил знакомым из реставрационной мастерской фотографию. На ней – блок мотора ЗиС-5. «Надо ехать!» - решили в мастерской, сели в фургон и поехали в Медвежьегорск. На фотографии, полученной на почту, был изображён только блок. На месте всё оказалось интереснее – огромная куча металлолома всех эпох, кроме, пожалуй, неолита – там всё каменное было.

В центре механической обработки деталей двигателей

Разобранный двигатель отправляется в специализированную мастерскую, где мастера займутся восстановлением блока и коленвала. Перед этим специалисты из реставрационной мастерской и ООО «ПКФ Мотор Технологии» внимательно осматривают блок и определяют будущий фронт работ. На блоке нет трещин, и это хорошо. Но работы предстоит много. Во-первых, блок надо загильзовать. Технология этой операции ничем не отличается от той, которую используют при ремонте современных двигателей. А вот с сёдлами клапанов будет чуть сложнее: блок ЗиСа в принципе не имеет сёдел, есть только посадочные места. Время их не пощадило, на них есть дефекты. Придётся их ремонтировать.

Метод ремонта вполне очевиден: установка втулок с последующим изготовлением посадочного места под тарелку клапана. Мы проследим за тем, как это будут делать. Пока же отметим про себя этот факт и перейдём к коленвалу. Коленвал оказался не в самом худшем состоянии. Тут не пришлось наплавлять коренные шейки, но вот без проточки и шлифовки, конечно, не обойтись. И эту операцию надо провести как можно быстрее: от её результатов зависит то, как много придется залить баббита на каждую опору коленвала.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Что значит – залить? Там же вкладыши стоят! А вот и нет. Подшипники скольжения в моторе ЗиС-5 заливаются баббитом (антифрикционным сплавом), коренных и шатунных вкладышей нет. Почему это делалось именно по такой технологии? Потому что это самое ремонтопригодное решение. Представьте эпоху, когда поездка за сто километров – это уже «дальнобой», магазинов автозапчастей нет, а ремонтировать мотор надо. Где взять вкладыши? Какого ремонтного размера? Сотовых телефонов тоже не было, встанешь на целине – выбираться придётся самому. Вот тут баббит был как нельзя кстати. Многие возили с собой готовые оправки, в которые можно было залить расплавленный баббит и получить новый «вкладыш». Конечно, допуски в те времена были просто огромными, станки центра обработки для такого ремонта оказываются даже слишком точными, но всё же контролировать параметры при расточке приходится ежесекундно. Сейчас для этого используются современные высокоточные станки, а тогда такое оборудование было только на крупных заводах, в МТС (машино-тракторных станциях) и тому подобных предприятиях. Коренные и шатунные вкладыши растачивали вручную. Для коренных вкладышей изготавливались специальные приспособления, которые крепились к блоку, затем крутили ручку, и резец, установленный на винтовом механизме, растачивал опору. Шатуны растачивались при помощи оправки на обычном токарном станке. Кроме проточки опор коленвала требуется ещё подготовить втулки распредвала и гильзы цилиндров. Тут всё происходит по современным технологиям, о которых рассказано уже многое. Втулки распредвала, так же, как опоры коленчатого вала, растачиваются за один «проход». Гильзы, как и поршни, установленные на этом моторе, из запасов Якова Федоровича – оригинальные, заводские. Даже крепление пальца в шатуне сохранилось «правильное» – болтом на шатуне палец жестко затягивался в головке и свободно входил в поршень. На современных моторах палец жестко крепится в поршне, но имеет зазор во втулке шатуна.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Итак, опоры коленвала готовы. Но что за медные пластины стоят под крышками опор коленвала? А это опять же ещё один способ упростить ремонт мотора. Это не самодеятельность современных ремонтников, как может показаться на первый взгляд: тонкие медные пластинки ставились на заводе и при изготовлении нового мотора, и при его капитальном ремонте. Баббит – материал мягкий. Если сейчас многослойные вкладыши служат десятки, а то и сотни тысяч километров, то залитый баббит изнашивается тысяч за 20 километров. Вот тут-то и вспоминают про медные прокладки. Ремонт производился следующим образом: снимали поддон картера, крышки опор, вытаскивали одну пластинку и всё собирали обратно. Всё, мотор снова в рабочем состоянии! Такую операцию должен был уметь делать каждый водитель (давай, расскажи, как ты умеешь заливать «незамерзайку» в свой Фокус!). Количество пластин варьировалось от трёх до пяти – их ставили по-разному. А это значит, что три-пять раз отремонтировать мотор можно было за несколько часов. Не то, чтобы полностью, но хоть как-то.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Работы с блоком и коленвалом закончены. Теперь двигатель возвращается в RetroTruck.

О запчастях и методах

Как там поживает наша вставка на посадочном месте клапана? Как видите, она изменила свою форму – теперь тут есть седло. Как его сделали? Есть такой инструмент – зенковка. Полное его определение звучит так: многолезвийный режущий инструмент для обработки отверстий в деталях с целью получения конических или цилиндрических углублений, опорных плоскостей вокруг отверстий или снятия фасок центровых отверстий. Вот таким инструментом и работали специалисты мастерской. Но их зенковки имеют очень интересную особенность: они изготовлены именно для ремонта двигателей советских грузовиков, а именно – ГАЗ-АА и ЗиС-5. Да-да, старинному мотору – старинный инструмент! По окончании работы получается практически новое посадочное место клапана. Можно собирать мотор? А вот и нет.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Блок, поршни, клапаны, гильзы, коленвал – это всё, конечно, прекрасные детали, но это всё-таки ещё далеко не весь мотор. Если есть все комплектующие, то реставрация займет полтора-два месяца. Но так не бывает, чтобы к найденному мотору судьба посылала новенькие генератор, стартер, водяную помпу, масляный насос, трамблёр, фильтры или хотя бы комплект пружин для клапанов или поршневых колец. Собрать всё необходимое, укомплектовать двигатель – это просто адская работа, и длится она иногда годами. Пока всё необходимое не собрано, нет смысла даже начинать возиться с блоком. Где брать запчасти? Владельцам реставрационной мастерской повезло быть знакомыми с удивительным человеком – Яковом Фёдоровичем Лисиным. Этот человек стал водителем ЗиСа-5 ещё в войну, в 1943 году. И был им до последних дней жизни – до 2009 года… Это невероятно, но пробег его грузовика, на котором он проработал всю жизнь, за это время составил более четырёх миллионов километров! После его смерти ЗиС попал в реставрационную мастерскую, вместе с ним на новое место жительства переехало и огромное количество запчастей для «трёхтонки». Причём как уже бывших в эксплуатации, так и абсолютно новых (пусть даже и полувековых) деталей. Конечно, среди этого «богатства» нет абсолютно всего, но очень многое используется из запасов Якова Фёдоровича. И всё же многое приходится восстанавливать – использовать «новодел» в качественной отреставрированной машине нельзя.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Легко восстановить масляный фильтр: нарезал валенок – и всё готово, ведь этот фильтр был сделан из войлока. А вот с большинством остальных агрегатов работы гораздо больше. Посмотрите на фотографии водяной помпы в нынешнем состоянии и на то, как она выглядела до восстановления. Не знаю, как вам, а меня очень впечатлило. Когда-то давно я ездил на копейке 1978 года и безумно радовался, когда впервые сам поменял щётки стартера. Но что такое запущенный случай и как это лечить, я понял только когда увидел, что происходит со стартером или генератором в руках мастеров.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Сборка нового старого мотора

После того, как все навесные агрегаты собраны, начинается самое интересное – сборка двигателя. Тут нет никаких этих ваших систем изменения фаз и интеркулеров с турбинами, поэтому и сборка производится довольно быстро. Пока коллектив реставрационной мастерской нежно и любя закручивает гайки, мы можем наконец-то оценить конструктивные особенности этого агрегата. Вопрос первый: зачем нужна проволока на болтах крышек коленвала? Дело в том, что это был самый простой способ «законтрить» болты, предотвратить их возможное откручивание. Гроверы тогда уже были, но не в ответственных местах, а проволоки везде было навалом. Замечу, что такой умопомрачительной технологией пользовались и после окончания производства ЗиС-5. Например, в моторах горьковского автозавода. Вопрос второй: что за крышка на поддоне картера? Эта крышка – один из признаков ранних моторов. Сняв её, можно было добраться до масляного насоса, хотя и отдельно сливная пробка для масла в этой крышке тоже есть. Позже картер эту деталь утратил. Уж если мы заговорили о том, что менялось в моторах ЗиС в течение времени их производства, поговорим об этом чуть подробнее. Модернизация двигателя происходила постепенно, поэтому нельзя однозначно назвать год, когда моторы изменились. Но приблизительно сказать можно: ранние агрегаты отличаются от тех, которые выпускали после 1938 года, причём изменения начали вносить ещё в 1936. Во-первых, у блоков до 1938 года выпуска нет крышки водяной рубашки. После 1943 года изменилась головка блока: появились углубления под свечи зажигания. Таким образом сократили объём камеры сгорания, увеличив компрессию. По этим и некоторым другим признакам можно установить, что наш мотор – один из ранних, выпущенный до 1936 года. Но вернёмся к особенностям конструкции двигателя.

1 / 3

2 / 3

К 1933 году объем разработанных для АМО-3 улучшений достиг критического уровня и встал вопрос о переходе к выпуску усовершенствованной модели трехтонного грузовика. Этот грузовик выпущенный Заводом имени Сталина получил название . Одной из причин перехода на новую модель было то, что при собственном весе 2840 килограмм грузоподъемность АМО-3 составляла всего 2,5 тонны, даже у АМО-Ф15 это соотношение было лучше! Шасси вполне могло выдержать и 3 тонны груза, но вот двигатель мощностью 60 лошадиных сил был для этого слабоват.

ЗИС-5 поставили на конвейер без предварительной сборки опытного экземпляра 1 октября 1933 года. По воспоминаниям современников все сразу же пошло гладко и без сбоев. Новый автомобиль удалось запустить в серию в кратчайшие сроки.

Выпуск автомобилей ЗИС-5 постоянно наращивался. В первый месяц собирали по шесть-семь машин в день, затем — десятками и сотнями. Грузовик хорошо себя зарекомендовал на бездорожье, быстро завоевал репутацию неприхотливой и надежной техники. Автомобиль ЗИС-5 хоть и был рассчитан на перевозку 3 тонн груза, но на него загружали 4 и даже 5 тонн и грузовик тянул вес сверх нормы спокойно без надрыва. На 20 июня 1941 года в Красной Армии уже насчитывалось 104200 грузовиков ЗИС-5.

С началом Великой Отечественной войны потребность в ЗИС-5 резко возросла — в первую очередь потому, что он мог служить тягачом полковых и дивизионных пушек. Но 10 октября 1941 года, когда враг вплотную подошел к столице, Государственный комитет обороны принял решение срочно перебазировать промышленные предприятия Москвы в глубокий тыл. Через пять дней ЗИС получил приказ эвакуироваться, и 15 октября в 19 часов его сборочные линии остановились. Оснащение цехов, станки, материалы вместе с обслуживающими их рабочими были направлены в Ульяновск, Миасс, Шадринск и Челябинск — всего 7708 вагонов и платформ с 12800 единицами оборудования.

Когда враг был отброшен от столицы, ЗИС возобновил производство автомобилей. С июня 1942 года с конвейера снова стали сходить «трехтонки» в упрощенном варианте военного времени - модели ЗИС-5В. Правда, первым выпуск этого варианта машины освоил вновь созданный (на базе эвакуированных цехов ЗИСа) Ульяновский автозавод - здесь уже в феврале 1942 года началась их сборка. Одновременно далеко на Урале, в городе Миассе, началось строительство еще одного автозавода для выпуска ЗИСов. 10 декабря 1941 года была выделена строительная площадка для сооружения нового предприятия; одновременно начали прибывать люди и оборудование, эвакуированные из Москвы. Строительные работы шли круглые сутки, и уже в середине февраля 1942 года автозаводцы приступили к монтажу сборочных линий. 1 мая этого же года с конвейера сошел первый уральский двигатель для «трехтонки».

Когда враг был отброшен от столицы, ЗИС возобновил производство автомобилей. С июня 1942 года с конвейера снова стали сходить «трехтонки» в упрощенном варианте военного времени - модели ЗИС-5В.

За 1942 год УралЗИС изготовил для Московского автозавода 9303 двигателя и 15375 коробок передач. В июле 1944 года с конвейера начали сходить и автомобили ЗИС-5В. В Москве моторное производство было восстановлено в июле 1943 года, а суточный выпуск грузовиков к концу года здесь возрос до 150. За 1944 год завод изготовил 34 тысячи автомобилей и 32 тысячи двигателей, а всего за период войны из его ворот вышло 100 тысяч автомобилей ЗИС-5.

Эксплуатационные качества упрощенной версии грузовика ЗИС-5В применительно к военному времени положительно оценили и немецкие специалисты, испытавшие захваченные «трехтонки». Они отметили не только простоту и надежность конструкции, а также высокую ремонтопригодность, но и отличную для автомобиля типа 4Х2 проходимость.

ЗИС-5В, завершив свой боевой путь, долгое время оставался на конвейере — Миасский автозавод выпускал его до 1958 года. Правда, уральские автостроители постоянно совершенствовали грузовик. Были усилены шкворневой узел переднего моста и полуоси заднего, в цилиндрах двигателя установлены короткие гильзы, изменены конструкции регулятора распределителя зажигания, привода водяного насоса, оси промежуточной системы распределения. В двигателе применены тонкостенные вкладыши опор коленчатого вала, чуть позже механический привод тормозов заменили гидравлическим.

В модели УралЗИС-355, выпускавшейся в 1956 году, кроме перечисленных изменений, были введены: двигатель повышенной мощности с поршнями из алюминиевого сплава и карбюратором К-80 или К-75, 12-вольтовая система электрооборудования, передние крылья нового типа, рулевой механизм, имевший глобоидальный червяк и двойной ролик.

Интересную и малоизвестную сейчас модификацию ЗИС-5В некоторое время выпускал московский автозавод. Дело в том, что новый двигатель модели ЗИС-120, предназначавшийся для 4-х тонного ЗИС-150, был освоен раньше, чем весь автомобиль, — в конце 1947 года, поэтому его в том же 1947-м начали ставить на некоторые шасси ЗИС-5В (только без компрессора и с ограниченной мощностью). Такие машины стали называться ЗИС-50, причем один опытный образец этого автомобиля построили еще в 1944 году. В 1947 году их было выпущено 194, а в следующем—13701 штука. Грузовик получился динамичным, скоростным и очень проходимым. Водители на ЗИС-50 иногда прямо-таки издевались над «студебеккерами»: втягивали их шоферов в гонку по шоссе (а те думали, что имеют дело с обычным «старичком» ЗИС-5В) и доводили последних чуть ли не до инфаркта, а их машины—до выплавления вкладышей в двигателях. Когда в Москве был полностью снят с производства ЗИС-5В (30 апреля 1948 года), прекратили выпуск и ЗИС-50.

ЗИС-5В в военное время использовался в основном как бортовой грузовик универсального назначения, но достаточно широко применялись также бензовозы, ремонтные летучки и специальные фургоны на его базе. В послевоенные годы демобилизованная «трехтонка» освоила множество гражданских специальностей. Это были пожарные автомобили, самосвалы, автокраны, мусоровозы, битумовозы и множество других специальных машин. В эксплуатации они находились до середины семидесятых годов. Сейчас их практически не осталось. Один образцово отреставрированный ЗИС-5В, выпущенный в Москве, установлен как памятник на автозаводе имени Лихачева (ЗИЛ).

Дизайн и конструкция

ЗИС-5 перевозил 3 тонны груза и буксировал прицеп общей массой 3,5 тонны. В его грузовой платформе (дополнительно оборудованной) можно было перевозить 25 человек. Сегодня это обстоятельство нам представляется несущественным, но в 30-40-е годы, когда, особенно в провинции, не хватало автобусов, оно имело жизненное значение. И наконец, еще один немаловажный показатель - средний пробег ЗИС-5 до капитального ремонта составлял значительную для предвоенного времени величину - 70 тысяч километров, а наиболее квалифицированные водители - их называли «стотысячниками» - достигали и рубежа 100 тысяч километров.

ЗИС-5 с расстоянием между осями 3810 мм имел длину 6060 мм, высоту без нагрузки - 2160 мм и ширину - 2235 мм. Размер шин - 34х7. Если сопоставлять ЗИС-5 с современными ему моделями зарубежных фирм, можно найти немало показателей, по которым он им уступал. Более того, к концу 30-х годов целый ряд примененных на нем технических решений уже устарел. И, тем не менее, как показала Великая Отечественная война, в целом машина оказалась очень практичной, неприхотливой и надежной при весьма тяжелых погодных условиях, плохих дорогах, снабжении недостаточно хорошими эксплуатационными материалами, низких возможностях ремонта.

Для увеличения рабочего объема двигателя были выполнены работы по увеличению диаметра цилиндров до 4 дюймов. При этом снизилась степень сжатия с 5 до 4.7, это негативно сказалось на расходе топлива, зато объем двигателя теперь стал 5.67 литра, а мощность возросла до 73 лошадиных сил. Карбюратор «АМО-Зенит» заменили на МААЗ-5, для которого появился и столь необходимый воздушный фильтр. В отличие от «Зенита», экономайзер и ускорительный насос МААЗ-5 были выполнены в едином агрегате, что упрощало его конструкцию.

У АМО-3 часто ломалась шестерня первой передачи — коробка передач была слабовата даже для 2,5-тонного грузовика. Прочность шестерен повысили, увеличив ширину зубьев шестерни постоянного зацепления с 16 до 19 миллиметров, а на передачах — с 19 до 24 миллиметров. Кроме того, вал квадратного сечения, крайне нетехнологичный (ведь и в шестернях приходилось долбить квадратные отверстия под него, трудно было добиться посадки без перекосов), заменили обычным, круглым, а шестерни фиксировали на нем вурдфовскими шпонками. В связи с установкой более мощного мотора изменили и соотношения передач.

Два карданных вала АМО-3 заменили одним, устранив тем самым промежуточный подшипник вала. Заодно отказались от эластичных карданных шарниров с резиновой вставкой, заменив их более простыми и надежными металлическими, типа «Спайсер № 500».

Кроме того отказались от ненадежных гидравлических тормозов передних колес. Сама по себе конструкция была хороша, но рецепт гидрожидкости американская фирма «Локхид» отказалась продать нам наотрез, видимо надеясь, что СССР согласится ее покупать в Америке. Однако делать этого никто не собирался, а в качестве гидрожидкости использовали смесь из 50% ацетона и 50% глицерина или касторового масла (для жарких и холодных районов страны это соотношение изменялось согласно специальной таблице в руководстве по машине).

Шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель был очень вынослив. Семиопорный коленчатый вал с большой поверхностью шатунных и коренных шеек обеспечивал всему мотору большую долговечность. Чугунные поршни работали в чугунных цилиндрах. Распределительный вал располагался в правой части картера и приводился во вращение от коленчатого вала, как генератор и водяной насос, набором шестерен. Прерыватель-распределитель получал вращение винтовыми шестернями от вала водяного насоса, масляный насос - вертикальным валиком через винтовые шестерни от распределительного вала. Бензонасос приводился в действие через рычажок от кулачка, выполненного заодно с распределительным валом. Лишь на вентилятор вращение передавалось ремнем. Двигатель ЗИС-5 был оборудован (в отличие от ГАЗ-АА) масляным фильтром с войлочными сменными элементами. Поэтому замену смазки в картере нужно было делать реже, чем на ГАЗ-АА (не через каждые 500 км пробега, а через 1200!).

Надо сказать, что с самого начала клапаны ЗИС-5 оснащались регулировочным устройством, но, как и на ГАЗ-АА, опережение момента зажигания устанавливалось вручную, поворотом рычажка на ступице рулевого колеса. При степени сжатия всего 4,7 единицы двигатель ЗИС-5 работал на бензине с октановым числом 55 - 60, а в жаркую погоду даже на керосине. Мотор был очень гибок в работе. Если максимальную мощность он развивал при 2200-2300 об/мин, то максимальный крутящий момент приходился на 1200 об/мин.

ЗИС-5 не требовал частого переключения передач, позволял долгое время двигаться на первой передаче со скоростью всего 4-5 км/ч, за что водители порой сравнивали ЗИС-5 с трактором. Двигатели ЗИС-5 применялись также на грузовиках ЯГ-4 и ЯГ-6 Ярославского автомобильного завода и автобусах. Простая по устройству коробка передач, двойной редуктор (цилиндрические и конические шестерни) заднего моста, полуоси разгруженного типа - вот особенности конструкции трансмиссии этого грузовика, достаточно традиционные в то время для машин этого класса.

Кабина водителя не отапливалась и имела самую примитивную вентиляцию, но была просторна. И если ЗИС-5 не мог похвастать комфортом для водителя, он стал первым отечественным автомобилем с встроенным в качестве серийного оборудования компрессором для накачки шин, который находился справа на коробке передач и получал вращение от ее шестерен.

Многим казалось странным, что рама у ЗИС-5 была какой-то «хлипкой». Она, правда, не ломалась и не прогибалась, но легко перекашивалась, когда одно колесо, например, наезжало на бугор или попадало в рытвину. Довольно жесткие (соответственно массе машины и перевозимому грузу) рессоры в таких случаях приносили мало пользы. А эластичная рама, сама работая словно рессора, помогала колесам и подвеске обтекать неровности дорог. Секрет заключался в выгодном сочетании жесткости рессор и рамы. Высокая эластичность рамы достигалась благодаря ее термообработке. Поперечины и другие детали не приваривались к лонжеронам, а приклепывались. Ремонт такой рамы сваркой приводил к местному отжигу и только ослаблял ее в поврежденном месте.

ЗИС-5 пользовался репутацией очень простой машины. Он состоял из 4,5 тысяч деталей (главным образом чугунных, стальных, деревянных) и разобрать или собрать его можно было, пользуясь минимальным количеством инструментов. Большинство болтов и гаек (только десять размеров резьбы) не трудно было сорвать даже неквалифицированному и неаккуратному механику. Детали машины вращались всего на 29 шариковых или роликовых подшипниках, а коленчатый вал - в баббитовых втулках, залитых непосредственно в тело блока цилиндров или шатунов.

Удивительно, что ЗИС-5, не будучи машиной повышенной проходимости, мог успешно эксплуатироваться в любое время года по размокшим грунтовым дорогам, заснеженному проселку, пескам. Это объясняется высокими тяговыми характеристиками двигателя в сочетании с выгодным распределением масс по осям, несмотря на то, что ведущей была только задняя ось. Для наиболее часто встречавшихся условий движения запас тяги на ведущих колесах при любой передаче оставался довольно большим, чтобы преодолевать препятствия, но не чрезмерным, чтобы вызывать пробуксовку колес. При этом у порожней машины на задние ведущие колеса приходилось 58% массы, а с полной нагрузкой 77%, что обеспечивало надежное сцепление со слабым грунтом. Короче, по своим тяговым возможностям ЗИС-5 приближался к моделям со всеми ведущими колесами. При этом надо отметить, что установка шин с грунтозацепами, а тем более с цепями противоскольжения резко повышала проходимость этого грузовика.

Серийный ЗИС-5 начала 30-х годов при рабочем объеме двигателя 5550 см 3 имел мощность 73 лошадиные силы. 4-ступенчатая коробка передач обеспечивала широкий (6,6) диапазон тяговых усилий. Масса снаряженного автомобиля составляла 3100 кг, и он развивал скорость до 60 км/ч. Расход горючего в среднем колебался от 30 до 33 л/100 км. Автомобиль преодолевал броды глубиной 60 сантиметров, а наибольший подъем, который он мог взять с полной нагрузкой, составлял 14-15°.

Упрощенный ЗИС-5В , выпускаемый в условиях военного времени, когда все материалы дефицитны, а жизнь автомобиля коротка, стал значительно проще базовой модели. Деревянный каркас кабины вместо жести обшивался деревянными рейками; круглые крылья красивой формы уступили место плоским, сваренным из стального листа; рулевое колесо получило деревянную обкладку, вместо двух фар осталась лишь левая фара, а механические тормоза теперь действовали только на задние колеса. У кузова остался лишь задний откидной борт. Принятые меры позволили сэкономить на каждой машине почти 124 килограмм металла, что с учетом многотысячного производства грузовиков имело огромное значение в трудное военное время.

Но все эти упрощения не означали ухудшения параметров автомобиля. Напротив, он сохранил все те качества, за которые его любили шоферы. Хотя, скажем, особым комфортом ЗИС-5В не отличался — был без амортизаторов в подвеске, без обогрева кабины, да и вентиляция осуществлялась через приоткрытое ветровое или опущенные боковые стекла. Поэтому зимой в кабине было холодно, летом — жарко и пыльно. Механические тормоза требовали больших усилий, а эффективность их оставляла желать лучшего. Зато очень важным качеством конструкции являлось то, что большинство из 4,5 тысячи его деталей имели такие пропорции, что сломать их было можно только при очень уж грубом и неумелом обращении. Более того, конструкция «трехтонки» позволяла разобрать машину с минимальным количеством инструмента.

В 1917 году на заводе собрали 432 грузовика, в 1918 году – 779, и 108 автомобилей в 1919. Но, при этом, для изготовления собственных автомобилей завод не был достроен из-за октябрьской революции и войны.

С начала 1920 года АМО принимало участие в советской танковой программе. В период с февраля по июль здесь изготовили 24 танковых двигателя танка «Русский Рено».

В марте 1924 года завод получил правительственный заказ изготовить первую партию советских грузовиков.

В 1925 году заводу было дано имя 1-го Государственного автомобильного завода.

В 1927 г. директором завода стал И.А. Лихачев. Завод подчинялся автотресту, который решил заняться его реконструкцией.

1930 год был ознаменован покупкой лицензии на американский грузовик Autocar-5S с грузоподъемностью в 2,5 тонны. В планах было выпускать грузовики посредством конвейерного способа.

Запуск реконструированного завода произошел в 1931 году

В 1931 году произошел запуск реконструированного завода, а 1 октября, ему было присвоено имя Сталина (Завод имени Сталина, ЗИС ).

25 октября 1931 - дата запуска первого советского сборочного автомобильного конвейера, который выпустил первую партию из 27 грузовиков АМО-3.

С 1932 года началось производство микроавтобусов ЗИС-8 (АМО-4).

21 августа 1933 года Совнаркомом СССР было принято произвести вторую реконструкцию завода, что было направлено расширить модельный ряд автомобилей.

Пройдя реконструкцию 33-37х годов, ЗиС произвел новую модификацию - ЗИС -5, которому дали прозвище «Захар».

С 1934 года начали выпускаться грузовики ЗИС-6, автобусы ЗИС-8.

В 1936 году начали сходить с конвейера легковые автомобили ЗИС-101.

Завод «Аремкуз» в том же году выпускал хлебные фургоны на шасси АМО-3, ЗИС-5.

После смерти Ивана Алексеевича Лихачева в 1956 году заводу присваивают его имя - ЗИЛ .

Производство легковых автомобилей:

ЗИС-101 (1936-1940)

ЗИС-101С (1937-1941)

ЗИС-101А (1940-1941)

ЗИС-102 (1939-1940)

ЗИС-102А (1940-1941)

ЗИС-101А-Спорт (1939)

ЗИС-110 (1945-1958)

ЗИС-110А (1949-1957)

ЗИС-110Б (1945-1958)

ЗИС-110П (1955)

Производство гоночных автомобилей:

ЗИС-101А-Спорт

ЗИС-112 (1951)

Производство грузовых автомобилей:

ЗИС-5 (1933-1941)

ЗИС-5В (1942-1946)

ЗИС-6 (1934-1941)

ЗИС-22 (1941)

ЗИС-22М (1941)

ЗИС-32 (1941)

ЗИС-42 (1942-1944)

ЗИС-42М (1942-1944)

ЗИС-50 (1946-1948)

ЗИС-150 (1947-1957)

ЗИС-151 (1948-1958)

Производство автобусов:

ЗИС-8 (1934-1936) - городской на шасси ЗИС-12

ЗИС-16 (1938-1941) - городской на шасси ЗИС-15

ЗИС-16С (1940-1941) - санитарный на шасси с кабиной ЗИС-12

ЗИС-154 (1947-1949) - большой городской, с дизель-электрической силовой установкой заднего расположения

ЗИС-155 (1949-1957) - большой городской с использованием элементов шасси ЗИС-150

ЗИС-127 (1955-1961) - большой междугородный дизельный

Спецтехника и опытные образцы:

ЗИС-153 - полугусеничный транспортер

ЗИС-Э134 - многоцелевой четырехосный (8×8) опытный автомобиль сверхвысокой проходимости, не вышедший в серийное производство по причине изменения требований заказчика - военного ведомства. С учетом этих требований, на основе ЗИС-Э134 был создан более мощный колесный транспортер - ЗИЛ-134.

ЗИС-152В (БТР-152В) (1955-1957) - бронетранспортер, колесная формула 6×6

ЗИС-485 (БАВ) (1952-1958) - амфибия, колесная формула 6×6

В настоящее время грузовые автомобили используются для доставки самых разнообразных товаров и для предоставления услуг. Современные грузовики оборудованы по последнему слову техники, что обеспечивает удобство для водителя и безопасность на дороге. Но в годы Великой Отечественной даже самые простые грузовые автомобили совершали настоящие подвиги – это и транспортировка вооружений, боеприпасов и доставка продовольствия. Чего стоит доставка продовольствия по «Дороге жизни» в окружённый Ленинград. О таком «трудяге» и пойдет речь в данной статье.

Сборка бортового трехтонного грузовика универсального назначения ЗИС-5В (завод имени Сталина, военный) на советском заводе

ЗИС-5 («трехтонка», «Захар», «Захар Иванович») - советский грузовик грузоподъемностью 3 тонны; второй по массовости грузовик 1930-1940-х годов (первое место занимал ГАЗ-АА). Во время ВОВ – один из основных транспортных автомобилей Красной Армии. Производился на Автомобильном заводе имени Сталина с 1933 по 1948 год. Во время войны упрощенная военная модификация ЗИС-5В выпускалась заводами ЗИС (1942-1946 годы) УльЗИС (1942-1944 годы) и УралЗИС (1944-1947 годы).

В 1931 году завод Автомобильное Московское Общество (АМО) был перестроен, и приступил к сборке нового грузовика АМО-2. Агрегаты и узлы для автомобиля поставлялась из Америки. Вскоре АМО-2 модернизировали, и свет увидели АМО-3 и АМО-4. АМО-3 (грузоподъемность 2,5 тонны) в 1933 заводу был вновь серьезно модернизирован. Новый автомобиль получил название ЗиС – Завод имени Сталина. Автомобили АМО – 3 и ЗИС – 5 в отличие от предшественника изготавливались полностью из деталей советского производства.

Первая партия ЗИС – 5, состоящая из 10 машин была собрана в июне 1933 года. На конвейер ЗиС-5 был поставлен 1 октября 1933 года без предварительной сборки опытного экземпляра. Простота конструкция позволила начать сборку, без каких либо серьезных сбоев. Серийная сборка нового автомобиля была запущена в кратчайшие сроки.

Конструкция «трехтонки» (данное прозвище ЗиС-5 получил в народе, в войсках его также называли «Захар Ивановичем») была классической для того времени. Конструкцию разработали практически «с нуля» инженеры АМО-ЗИС: Важинский Е.И., Лялин В.И. и Строканов Б.Д.. Главными акцентами при разработке стали упрощение автомобиля и повышение ремонтопригодности. Кроме этого, требовалось повысить качество эксплуатационных характеристик – увеличение проходимости и грузоподъемности автомобиля.

Рабочий объем двигателя был увеличен до 5,55 литра, а мощность форсирована до 73 л.с. Также переделали радиатор и воздушный фильтр, модернизировали карбюратор. Изменениям подверглись оба моста, карданный вал, коробка переключения передач и рама. На заднем мосту значительно увеличили дорожный просвет, передние тормоза были заменены на механический привод. Кабина ЗиС-5 значительно отличалась от кабины предшественника. На грузовике ее сделали без брезентовой боковины.

В годы войны выпуск автомобилей постоянно наращивался. Если в первый месяц собиралось всего шесть-семь машин в день, то спустя некоторое время количество составляло уже десятки и сотни. Грузовик отлично зарекомендовал себя на бездорожье и быстро завоевал репутацию надежной и неприхотливой техники. Как правило, грузили на ЗиС-5 4-5 тонн, даже несмотря на то, что машина была рассчитана на перевозку трех тон. Несмотря на постоянный перегруз, машина шла спокойно, без надрыва. Улучшения характеристик удалось добиться благодаря установке низкооборотного двигателя. Тяговые возможности ЗиС-5 сильно приблизились к полноприводным грузовым автомобилям (ввиду повышенной проходимости, машина могла эксплуатироваться на дорогах любых категорий круглый год).

Недостаточная жесткость на скручивание несущей рамы (небольшое упущение в конструкции) сыграла на повышение проходимости, поскольку при преодолении неровностей повышался рабочий ход колес. Модернизированный двигатель без проблем запускался при отрицательных температурах, а для его работы подходил любой низкосортный бензин. В снаряженном состоянии грузовик мог буксировать прицеп массой до 3,5 тонн. Пробег до первого капремонта составлял 100 тысяч км.

Советские войска на марше. По обочинам дороги движется пехота, в центре - грузовик ЗиС-5В

Во время ВОВ конструкцию грузовика ЗИС-5 сильно упростили. Для производства кабины использовалось дерево и фанера, а крылья начали гнуть из проката (до войны применялась штамповка). На передних колесах демонтировали тормоза. Та же судьба постигла правую фару. Количество откидывающихся бортов уменьшили до одного. Под конец войны довоенная комплектация была частично восстановлена.

В 1946-1948 годах выпускалась переходная (к ЗИС-150) модель ЗИС-50. Данная машина оснащалась двигателем ЗИС-120 (дефорсированным до 80 л.с.). Расход топлива составлял 30 л на 100 км. Учитывая все модификаций (было разработано 25 модификаций 19 из которых были поставлены на производство), выпуск автомобилей данной модели продолжался до 1958 года, а если учесть глубоко модернизированный Урал ЗИС – 355М – до 1965 года.

ЗИС-5 также экспортировался в другие страны. Например в 1934 году партия из 100 шт. 5 была продана в Турцию. Экспортный вариант ЗИС-5 отличался никелированным радиатором и наличием бампера, состоящим из двух никелированных стальных полос. Позднее экспортировалась модификация ЗИС-14 имеющая удлиненную колесную базу, а также автобус ЗИС-8. В 1930-е годы автобусы и грузовики ЗИС экспортировались в Афганистан, Иран, Ирак, Китай, Испанию, Литву, Латвию, Румынию, Монголию, Эстонию и Турцию. Достаточно большой парк ЗИСов образовался после Советско-финской войны в Финляндии, ну и конечно, на оккупированных в 1941-1944 годах Германией территориях СССР.

Модификации:
ЗИС-5В - упрощенная модификация военного времени;
ЗИС-5У - модификация с зенитным пулеметом на специальной турели в кузове;
ЗИС-5УС - имела приспособлениями для подвески носилок;
ЗИС-6 - шестиколесный грузовик повышенной проходимости, грузоподъемность 4 тонны. На шасси ЗИС-6 летом-осенью 1941 года устанавливались первые установки реактивного залпового огня БМ-13, БМ-8 «Катюша». В 1935 году на шасси ЗИС-6 были собраны экспериментальные автобусы ЗИС-6 «Люкс», в 1939 году на шасси ЗИС-6К был создан тяжелый бронеавтомобиль БА-11,;
ЗиС-8 - автобус;
ЗИС-10 - седельный тягач, грузоподъемность 3,5 тонны;
ЗИС-11 - удлиненное шасси для пожарных автомобилей;
ЗИС-12 - удлинённое шасси специального назначения;
ЗИС-13 - газогенераторная модификация на шасси ЗИС-14;
ЗИС-14 -шасси специального назначения;
ЗИС-15, ЗИС-15К - модернизированный грузовик, предназначавшийся для замены ЗИС-5. Отличался обтекаемой кабиной и оперением, удлиненной и усиленной рамой, усовершенствованным двигателем и увеличенным бензобаком;
ЗИС-16 - городской автобус;
ЗИС-16C - санитарный автобус;
ЗИС-19 - строительный самосвал;
ЗИС-21 - газогенераторная модификация;
ЗИС-22 - полугусеничный грузовик грузоподъемностью 2,5 т;
ЗИС-22М - модернизация полугусеничного грузовика;
ЗИС-30 - газобаллонная модификация;
ЗИС-32 - полноприводный грузовик;
ЗИС-33, ЗИС-35ш - съемные комплекты полугусеничных движителей;
ЗИС-36 -полноприводный шестиколесный грузовик;
ЗИС-41 - газогенераторная модификация упрощенной конструкции;
ЗИС-42, ЗИС-42М - полугусеничный грузовик грузоподъемностью 2,25 т с новой конструкцией гусеничного движителя;
ЗИС-44 - санитарный автобус;
ЗИС-50 - модификация ЗИС-5В оснащенная двигателем ЗИС-120 (мощность 90 л.с.);
АТ-8 - экспериментальный артиллерийский тягач, имеющий сдвоенную силовую установку из двигателей ЗИС-16 и гусеничный движитель от танка Т-70;
АТ-14 - экспериментальный артиллерийский тягач, имеющий сдвоенную силовую установку из двигателей ЗИС-5МФ.
ЛЭТ - экспериментальный электромобиль;
ЗИС-ЛТА - полугусеничный лесовозный автомобиль.