Нормальные параметры двигателя при диагностике. Контрольные параметры исправной системы впрыска СУД «Рено F3R» (Святогор, князь Владимир)
Приветствую вас дорогие друзья! Сегодняшний пост я решил целиком и полностью посвятить ЭБУ (Электронный блок управления двигателем) автомобиля ВАЗ 2114. Прочитав статью до конца, вы узнаете следующее: какой ЭБУ стоит на ВАЗ 2114 и как узнать его версию прошивки. Дам пошаговую инструкцию его распиновки, расскажу о популярных моделях ЭБУ январь 7.2 и Ителма, а также речь зайдет о распространенных ошибках и неисправностях.
ЭБУ или Электронный блок управления двигателем ВАЗ 2114 – это своеобразное устройство, которое можно охарактеризовать как мозг тачки. Через этот блок в машине абсолютно все работает – от маленького датчика до двигателя. И если устройство начинает барахлить, то машина попросту встанет, ведь ей некому командовать, распределять работу отделов и так далее.
Где находиться ЭБУ на Ваз 2114
В автомобиле ВАЗ 2114 управляющий модуль устанавливается под центральной консолью авто, в частности, посредине, за панелью с магнитолой. Чтобы добраться до контроллера, необходимо выкрутить фиксаторы бокового каркаса консоли. Что касается подключения, то в модификациях Самар с полтора литровым двигателем масса ЭБУ берется с корпуса силового агрегата, с крепления заглушек, расположенных справа от ГБЦ.
В автомобилях, оборудованных 1.6- и 1.5- литровыми моторами с ЭБУ нового образца масса берется с приваренной шпильки. Сама шпилька фиксируется на металлическом корпусе контрольного щитка у тоннеля пола, неподалеку от пепельницы. Во время производства инженеры ВАЗ, как правило, ненадежно фиксируют эту шпильку, так что со временем она может разболтаться, соответственно, это приведет к неработоспособности некоторых устройств.
Как узнать какой ЭБУ стоит на Ваз 2114 – Январь 7.2 Январь 4 Bosch M1.5.4
На сегодняшний день существует 8 (восемь) поколений электронного блока управления, которые отличаются между собой не только характеристиками, но и производителями. Давайте поговорим о них немного подробнее.
ЭБУ Январь7.2 – технические характеристики
И, так теперь переходим к техническим характеристикам самой популярной ЭБУ Январь 7.2
Январь 7.2 - функциональный аналог блока Bosch M7.9.7, «параллельная» (или альтернативная, кому как нравится) с М7.9.7 отечественная разработка фирмы «Итэлма». Январь 7.2 внешне похож на M7.9.7 - собран в аналогичном корпусе и с таким же разъемом, его можно без всяких переделок использовать на проводке Bosch M7.9.7 с использованием того же набора датчиков и исполнительных механизмов.
В ЭБУ используется процесcор Siemens Infenion C-509 (такой же, как в ЭБУ Январь 5, VS). ПО блока является дальнейшим развитием ПО Январь 5, с улучшениями и дополнениями (хотя это вопрос спорный) - например, реализован алгоритм «anti-jerk», дословно «противотолчковая» функция, призванная обеспечить плавность при трогании и переключениях передач.
ЭБУ выпускается фирмами «Итэлма» (хххх-1411020-82 (32), прошивка начинается на букву «I», например, I203EK34) и «Автэл» (хххх-1411020-81 (31), прошивка начинается на букву «А», например, A203EK34). И блоки и прошивки этих блоков полностью взаимозаменяемые.
ЭБУ серий 31 (32) и 81 (82) совместимы аппаратно сверху вниз, то есть прошивки для 8-кл. будут работать в ЭБУ 16-кл., а наоборот - нет, т.к в 8-кл блоке «не хватает» ключей зажигания. Добавив 2 ключа и 2 резистора можно «превратить» 8-кл. блок в 16 кл. Рекомендуемые транзисторы: BTS2140-1B Infineon / IRGS14C40L IRF / ISL9V3040S3S Fairchild Semiconductor / STGB10NB37LZ STM / NGB8202NT4 ON Semiconductor.
ЭБУ Январь-4 – технические характеристики
Вторым серийным семейством ЭСУД на отечественных авто стали системы “Январь-4”, которые разрабатывалось как функциональный аналог блоков управления GM (с возможностью использовать при производстве тот же состав датчиков и исполнительных механизмов) и предназначались для их замены.
Поэтому при разработке были сохранены габаритные и присоединительные размеры, а также цоколевка разъемов. Естественно, блоки ISFI-2S и “Январь-4” являются взаимозаменяемыми, но полностью отличаются схемотехникой и алгоритмами работы. “Январь-4” предназначен для норм России, из состава были исключены датчик кислорода, катализатор и адсорбер, и введен потенциометр регулировки СО. Семейство включает в себя блоки управления “Январь-4” (была выпущена очень небольшая партия) и “Январь-4.1” для 8-ми (2111) и 16-ти (2112) клапанных двигателей.
Версии “Квант” скорее всего отладочная серия с прошивкой J4V13N12 аппаратно и, соответственно, программно несовместимы с последующими серийными контроллерами. То есть прошивка J4V13N12 не будет работать в “неквантовских” ЭБУ и наоборот. Фото плат ЭБУ КВАНТ и обычного серийного контроллера Январь 4
Особенности ЭСУД: без нейтрализатора, датчика кислорода (лямбда зонда), с СО-потенциометром (ручная регулировка СО), нормы токсичности R-83.
Bosch M1.5.4 – технические характеристики
Следующим шагом была разработка совместно с “Bosch” ЭСУД на базе системы “Motronic” M1.5.4, которая могла бы производиться в России. Были применены другие датчики расхода воздуха (ДМРВ) и резонансный детонации (разработки и производства “Bosch”). ПО и калибровки для этих ЭСУД было впервые полностью разработаны на АвтоВАЗ.
Для норм токсичности Евро-2 появляются новые модификации блока M1.5.4 (имеет неофициальный индекс “N”, для создания искусственного отличия) 2111-1411020-60 и 2112-1411020-40, удовлетворяющие этим нормам и имеющие в своем составе датчик кислорода, каталитический нейтрализатор и адсорбер.
Так же, для норм России был разработан ЭСУД для 8-кл. двигателя (2111-1411020-70), являющийся модификацией самого первого ЭСУД 2111-1411020. Все модификации, кроме самой первой, используют широкополосный датчик детонации. Этот блок начал производиться в новом конструктивном исполнении – облегченный негерметичный штампованный корпус с выдавленной надписью “MOTRONIC” (в народе “жестянка”). Впоследствии и ЭБУ 2112-1411020-40 тоже стали выпускаться в данном конструктивном исполнении.
Замена конструктива, на мой взгляд, полностью неоправданна – герметичные блоки были более надежны. Новые модификации, скорее всего, имеют отличия в принципиальной схеме в сторону упрощения, так как канал детонации в них работает менее корректно, “жестянки” больше “звенят” на одинаковом ПО.
НПО “Итэлма” разработало для применения в автомобилях ВАЗ ЭБУ, получивший название VS 5.1. Это полнофункциональный аналог ЭСУД Январь 5.1, то есть использует те же жгут, датчики и исполнительные механизмы.
В VS5.1 применен тот же процессор Siemens Infenion C509, 16МГц, но выполнен на более современной элементной базе. Модификации 2112-1411020-42 и 2111-1411020-62 предназначены для норм Евро-2 имеющие в своем составе датчик кислорода, каталитический нейтрализатор и адсорбер, в данном семействе не предусмотрены норм Р-83 для двигателей 2112. Для 2111 и норм Россия-83 выпускается только версия ЭСУД VS 5.1 1411020-72 с одновременным впрыском.
С сентября 2003 г. на ВАЗ устанавливается новая АППАРАТНАЯ модификация VS5.1, несовместимая по ПО и аппаратно со “старой”.
- 2111-1411020-72 с прошивкой V5V13K03 (V5V13L05). Данное ПО несовместимо с ПО и ЭБУ ранних версий (V5V13I02, V5V13J02).
- 2111-1411020-62 с прошивкой V5V03L25. Данное ПО несовместимо с ПО и ЭБУ ранних версий (V5V03K22).
- 2112-1411020-42 c прошивкой V5V05M30. Данное ПО несовместимо с ПО и ЭБУ ранних версий (V5V05K17, V5V05L19).
По проводке блоки взаимозаменяемы, но только со своим, соответствующим блоку, ПО.
Bosch M7.9.7 – технические характеристики ЭБУ
30 серия Бош встречалась и на 1,6 литровых движках, но из-за первоначальной разработки под полуторалитровый автомобиль, программное обеспечение сильно глючило иногда полностью отказываясь работать. Специальная комплектация с пометкой 31ч, выпущенная несколько позже, работала на порядок адекватнее.
Январь семерка имел множество моделей в зависимости от комплектации и объема двигателя, так на 1,5 литровых восьми клапанных двигателях устанавливались модели производства АВТЭЛ с грифом: 81 и 81ч, этот же мозг от производителя ИТЭЛМА имел цифры 82 и 82ч. Bosch M7.9.7 ставился на полуторалитровые двигателя экспортных экземпляров и маркировался 80 и 80ч на машинах стандарта Евро 2 и 30 на авто стандарта Евро 3.
1,6 литровые двигателя машин, предназначенных для внутреннего рынка, имели на борту приборы от тех же АВТЭЛ и ИТЭЛМА. Первая серия от первых с пометкой 31 «болела» тем же, что и Бош 30 серии, позже все недоработки были учтены и справлены в 31ч. При проблемах у конкурентов ИТЭЛМА заметно выросла в глазах автолюбителей, выпустив удачную серию под цифрой 32. Дополнительно нужно отметит, что только Bosch M7.9.7 с маркером 10 соответствовал стандарту Евро 3. Стоимость нового ЭБУ этого поколения составляет 8 тыс. рублей, б/у на разборке можно найти за 4 тыс.
Видео: Сравнение ЭБУ Январь 7.2 и Январь 5.1
Схема распиновкм ЭБУ Январь 7.2 ВАЗ 2114
В контроллере ВАЗ 2114 очень часто случаются поломки. В системе имеется функция самодиагностики – ЭБУ опрашивает все узлы и выдает заключение о пригодности их к работе. Если вышел какой-либо элемент из строя, на приборной панели загорится лампа «Check Engine».
Узнать, какой именно датчик или исполнительный механизм вышел из строя, можно лишь при помощи специального диагностического оборудования. Даже с помощью знаменитого OBD-Scan ’а ELM-327, полюбившегося многим за простоту использования, можно считать все параметры работы двигателя, найти ошибку, устранить ее и удалить из памяти ЭБУ ВАЗ 2114.
Сгорел ЭБУ ВАЗ 2114 – что делать?
Одной из распространенных неисправностей ЭБУ (электронного блока управления) на четырнадцатой является ее выход из строя или как говорят в народе сгорание.
Явными признаками данной поломки будут являться следующие факторы:
- Отсутствие сигналов управления форсунками, бензонасосом, клапаном или механизмом холостого хода и т.д
- Отсутствие реакции на Лямба – регулирование, датчика коленчатого вала, дроссельной заслонки и т.д.
- Отсутствием связи с диагностическим прибором
- Физические повреждения.
Как снять и заменить неисправный ЭБУ на ВАЗ 2114
При проведении работ по снятию ЭБУ ВАЗ 2114 не касайтесь выводов руками. Есть вероятность повреждения электроники электростатическим разрядом.
Как снять ЭБУ ВАЗ 2114 – видео инструкция
Где находится масса ЭБУ ВАЗ 2114
Первый вывод на массу от ЭБУ на машинах с 1.5 двигателем находится под приборами на усилителе крепления рулевого вала. Второй вывод расположен под панелью приборов, рядом с электродвигателем отопителя, на левой стороне корпуса отопителя.
На машинах с 1.6 двигателем первый вывод (масса эбу ваз 2114) находится внутри приборной панели, слева, над блоком реле/предохранителей, под шумоизоляцией. Второй вывод расположен над левым экраном центральной консоли приборной панели на приварной шпильке (крепление – гайка М6).
Где находится реле и предохранитель ЭБУ ВАЗ 2114
Основная часть предохранителей и реле находится в монтажном блоке моторного отсека, но реле и предохранитель отвечающий за электронный блок управления Ваз 2114 находятся в другом месте.
Второй «блок» находится под торпедой со стороны передних пассажирских ног. Для доступа к нему нужно всего лишь открутить несколько креплений при помощи крестовой отвертки. Почему в кавычках, да потому что как такого блока нет, там находится ЭБУ (мозги) и 3 предохранителя + 3 реле.
Что делать если сканер не видит ЭБУ Ваз 2114
Вопрос читателя: Ребят,почему при диагностике пишет что нет связи с ЭБУ? Что делать? Что чинить?
Итак, почему сканер не видит ЭБУ Ваз 2114? Что делать, чтобы устройство могло подключиться и видеть блок? На сегодняшний день в продаже можно встретить множество различных адаптеров для тестирования транспортного средства.
Если вы покупаете ELM327 Bluetooth, вероятнее всего, вы пытаетесь подключить некачественное устройств. Вернее, вы могли приобрести адаптер с устаревшей версией программного обеспечения.
Итак, по каким причинам устройство отказывается подключаться к блоку:
- Сам адаптер некачественный. Проблемы могут быть как с прошивкой девайса, так и с его «железом». Если основная микросхема является неработоспособной, произвести диагностику работы двигателя, как и подключиться к ЭБУ, будет невозможно.
- Плохой кабель подключения. Возможно, кабель переломлен или сам по себе является неработоспособным.
- На девайсе установлено неправильная версия программного обеспечения, в результате чего добиться синхронизации не получится (автор видео о тестировании устройства - Rus Radarov).
В этом случае, если вы являетесь владельцем девайса с правильной версией прошивки 1.5, где присутствуют все шесть протоколов из шести, но при этом адаптер не подключается к ЭБУ, выход есть. Подключаться к блоку можно, используя строки инициализации, позволяющие устройству подстроиться под команды блока управления мотором машины. В частности, речь идет о строках инициализации к утилитам для диагностики ХобДрайв и Torque к транспортным средствам, которые используют нестандартные протоколы подключения.
Как сбросить ошибки ЭБУ ВАЗ 2114 – видео
Пропадает напряжение на ЭБУ ВАЗ 2114 – что делать
Вопрос читателя: Всем привет, подскажите пожалуйста с проблемой. Симптомы такие: 1. Появляется ошибка 1206 – напряжение бортовой сети-прерывание. в холодную погоду двигатель завести вообще проблема – схватывает на несколько секунд, щелчок как будто срабатывает реле, загорается чек скачок оборотов и машина глохнет. Так может продолжаться полчаса, на ходу машига может заглохнуть. Когда все таки двигатель прогревается пропадание прекращается. Где искать причину может датчик какой полетел? Заранее благодарен!
В принципе решений у данной проблемы может быть множество:
- Если напряжение на АКБ меньше 12.4 вольта, то ЭБУ начинает экономить энергию, на 11 вообще можешь не завести даже на шнурке))) ЭБУ иногда видит напряжение меньше чем реально на АКБ, это как правило говорит о том, что пора бы массы ЭБУ почистить, в разъем заглянуть контакты протереть. В твоем случае – на холодную проблемы, на горячую все нормально. А если взглянуть со стороны АКБ? На подсевшем проблема, на подзаряженном геной все нормально. Хороший диагност не повредит машинке
- Так же рекомендую обратить внимание на неисправность: катушки зажигания, модуля зажигания, коммутатора бесконтактного зажигания свечи.
Ну, вот и все дорогие друзья наша статья про ЭБУ Ваз 2114 подошла к концу. Остались вопросы? Обязательно задавайте их в комментариях!
Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) – «компьютер», управляющий всей системой автомобиля. ЭБУ влияет как на работу отдельного датчика, так и на весь автомобиль. Поэтому, электронный блок управления двигателем очень важен в современном автомобиле.
ЭБУ чаще всего заменяется следующими терминами: Электронная система управления двигателем(ЭСУД), контролёр, мозги, прошивка. Поэтому, если вы услышите один из этих терминов, то знайте, что речь идёт о «мозгах», о главном процессоре вашего автомобиля. Иными словами, ЭСУД, ЭБУ, КОНТРОЛЁР – это одно и то же.
Где находится эбу (контролёр, мозги)?
Электронная система управления двигателем (ЭБУ,ЭСУД) крепится под центральной торпедой панели приборов вашего автомобиля. Чтобы получить доступ к нему, нужно открутить крепления бокового каркаса торпеды крестовой отвёрткой.
Принцип работы контролёра (ЭБУ)
Электронный блок управления двигателем в течении всей работы двигателя получает, обрабатывает, управляет системами и датчиками, влияющими как на работу двигателя, так и на второстепенные элементы двигателя (система выхлопа).
Контролёр пользуется данными следующих датчиков:
- (Датчик положения коленчатого вала).
- (Датчик моментального расхода воздуха).
- (Датчик температуры охлаждающей жидкости).
- (Датчик положения дроссельной заслонки).
- (Датчик кислорода).
- (Датчик детонации).
- (Датчик скорости).
- И другие датчики.
Получая данный от источников, перечисленных выше, ЭБУ контролирует работу следующих датчиков и систем:
- (Топливный насос, регулятор давления, форсунки).
- Система зажигания.
- (ДХХ,РХХ).
- Адсорбер.
- Вентилятор радиатора.
- Система само диагностирования.
Так же, ЭСУД (эбу) имеет три вида памяти:
- Программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ); Содержит в себе так называемую прошивку, т.е. программу, в которую забиты основные показания калибровок, алгоритм управления двигателем. Данная память не стирается при отключении питании и является постоянной. Поддаются перепрограммированию, .
- Оперативное запоминающее устройство (ОЗУ); Представляет собой временную память, в которой хранятся ошибки системы, измеряемые параметры. Данная память стирается при отключении питания.
- Электрически репрограммируемое запоминающее устройство (ЭРПЗУ). Данный тип памяти, можно сказать, является охраной автомобиля. В ней временно хранятся коды и пароли противоугонной системы автомобиля. Иммобилайзер и ЭРПЗУ сравниваются данными, после чего возможен пуск двигателя.
Виды ЭБУ (эсуд, контролёр). Какие ЭБУ устанавливаются на ВАЗ?
«Январь-4», «GM-09»
Самые первые контролёры на SAMARA были Январь-4, GM – 09. Они устанавливались на первые модели до 2000 года выпуска. Данные модели выпускались как с резонансным датчиком детонации так и без него.
В таблице представлены две колонки: 1 колонка – номер ЭБУ, вторая колонка – марка «мозгов», версия прошивки, норма токсичности, отличительные особенности.
2111-1411020-22 | Январь-4,без дк, рсо (резистор), 1-я сер. версия |
2111-1411020-22 | Январь-4,без дк, рсо, 2-я сер. версия |
2111-1411020-22 | Январь-4,без дк, рсо, 3-я сер. версия |
2111-1411020-22 | Январь-4,без дк, рсо, 4-я сер. версия |
2111-1411020-20 | GM,GM EFI-4 ,2111,с дк, США-83 |
2111-1411020-21 | GM, GM EFI-4, 2111, с дк, ЕВРО-2 |
2111-1411020-10 | GM,GM EFI-4 2111,с дк |
2111-1411020-20 ч | GM, рсо |
Ваз 2113-2115 с 2003г. оснащаются следующими типами ЭБУ:
«Январь 5.1.х»
- одновременный впрыск;
- фазированный впрыск.
Взаимозаменяема с «VS (Ителма) 5.1», «Bosch M1.5.4»
«Bosch M1.5.4»
Различаются следующие виды аппаратной реализации:
- одновременный впрыск;
- попарно — параллельный впрыск;
- фазированный впрыск.
«Bosch MP7.0»
Как правило данный тип контролёра выпускается на рынок, на заводе устанавливается в единичном объёме. Имеет стандартный 55-ти контактный разъём. Способен работать с перекроссировкой на других типах ЭСУД.
«Bosch M7.9.7»
Данные мозги начали входить в состав автомобиля с конца 2003г. Данный контролёр имеет собственный разъём, несовместимый с разъёмами, выпускавшимися до этой модели. Данный тип ЭБУ ставится на ВАЗ с нормой токсичности ЕВРО-2 и ЕВРО-3. Данный ЭСУД имеет более лёгкий вес и меньшие габариты, чем предыдущие модели. Так же имеется более надёжный разъём с повышенной надежностью. Имеют в своём составе коммутатор, что в целом повысит надёжность контролёра.
Данный ЭБУ никак не совместим с предыдущими контролёрами.
«VS 5.1»
Различаются следующие виды аппаратной реализации:
- одновременный впрыск;
- попарно — параллельный впрыск;
- фазированный впрыск.
«Январь 7.2.»
Данный вид ЭБУ выполнен на другой вид проводки (81 контактный) и аналогичен Бошевским 7.9.7+. Данный вид ЭБУ выпускается как на производстве Ителмы, так и на Автэл. Взаимозаменяемы с Бош M.7.9.7. Что касается программного обеспечения, то 7.2 является продолжением 5-го Января.
В данной таблицы представлены вариации ЭБУ BOSCH, 7.9.7, Январь 7,2, Ителма, устанавливаемых исключительно на ВАЗ 2109-2115 с двигателем 1,5л 8кл.
2111-1411020-80 | BOSCH, 7.9.7, Е-2, 1,5 л, 1-я сер. версия |
2111-1411020-80ч | BOSCH, 7.9.7, Е-2, 1,5 л, тюнинг версия |
2111-1411020-80 | BOSCH,7.9.7+, Е-2, 1,5 л |
2111-1411020-80 | BOSCH,7.9.7+, Е-2, 1,5 л |
2111-1411020-30 | BOSCH,7.9.7, Е-3, 1,5 л, 1- сер. версия |
2111-1411020-81 | Январь 7,2, Е-2, 1,5 л, 1-я версия, неудачная, заменить A203EL36 |
2111-1411020-81 | Январь 7,2, Е-2, 1,5 л, 2-я версия, неудачная, заменить A203EL36 |
2111-1411020-81 | Январь 7,2, Е-2, 1,5 л, 3-я версия |
2111-1411020-82 | Ителма, дк, Е-2, 1,5 л, 1-я версия |
2111-1411020-82 | Ителма, дк, Е-2, 1,5 л, 2-я версия |
2111-1411020-82 | Ителма, дк, Е-2, 1,5 л, 3-я версия |
2111-1411020-80 ч | BOSCH, 7.9.7, без ДК, Е-2, дин,1,5 л |
2111-1411020-81 ч | Январь 7.2, без дк, со, 1,5 л |
2111-1411020-82 ч | Ителма, без дк, со, 1,5 л |
Ниже представлена таблица с теми же ЭБУ, но на двигатели объёмом 1,6л 8кл.
21114-1411020-30 | BOSCH,7.9.7, Е-2, 1,6 л, 1-я сер, (глючное ПО). |
21114-1411020-30 | BOSCH, 7.9.7, Е-2, 1,6 л, 2-я сер |
21114-1411020-30 | BOSCH, 7.9.7+, Е-2, 1,6 л, 1-я сер |
21114-1411020-30 | BOSCH, 7.9.7+, Е-2, 1,6 л, 2-я сер |
21114-1411020-20 | BOSCH, 7.9.7+, Е-3, 1,6 л, 1-я сер |
21114-1411020-10 | BOSCH, 7.9.7, Е-3, 1,6 л, 1-я сер |
21114-1411020-40 | BOSCH, 7.9.7, Е-4, 1,6 л |
21114-1411020-31 | Январь 7.2, Е-2, 1,6 л, 1-я серия — неудачная |
21114-1411020-31 | Январь 7.2, Е-2, 1,6 л, 2-я серия |
21114-1411020-31 | Январь 7.2, Е-2, 1,6 л, 3-я серия |
21114-1411020-31 | Январь 7.2+, Е-2, 1,6 л, 1-я серия, новая аппаратная версия |
21114-1411020-32 | Итэлма 7.2, Е-2, 1,6 л, 1-я серия |
21114-1411020-32 | Итэлма 7.2, Е-2, 1,6 л, 2-я серия |
21114-1411020-32 | Итэлма 7.2, Е-2, 1,6 л, 3-я серия |
21114-1411020-32 | Итэлма 7.2+, Е-2, 1,6 л, 1-я серия, новая аппаратная версия |
21114-1411020-30 ч | BOSCH, дк, Е-2, дин, 1,6 л |
21114-1411020-31 ч | Январь 7.2, без дк, со, 1,6 л |
«Январь 5.1»
Все виды контролёра своего типа построены на одинаковой платформе и имеют отличия чаще всего в коммутации форсунок и подогревателя ДК.
Давайте рассмотрим следующий пример прошивок ЭБУ Январь 5.1: 2112-1411020-41 и 2111-1411020-61. Первая версия имеет фазированный впрыск и датчик кислорода, вторая версия отличается лишь тем, что у ней параллельный впрыск. Вывод – отличие данных эбу находится только в прошивках, поэтому их можно взаимозаменять.
«М7.3.»
Ошибочное название – Январь 7.3. Это последний тип контролёров, который по настоящее время устанавливается на АвтоВАЗе. Данный тип ЭБУ устанавливается с 2007г. на ВАЗ с нормой токсичности ЕВРО-3.
Производителями данного ЭБУ являются две российские фирмы: Итэлма и Автэл.
Ниже, в таблице представлены ЭБУ для двигателей с нормой токсичности ЕВРО-3 И Евро-4.
Как определить ЭБУ?
Чтобы узнать, как определить свой контролёр, вам придётся снять боковой каркас торпеды. Запомните номер вашего ЭБУ и найдите его среди наших таблиц.
Так же, некоторые Бортовые компьютеры показывают тип ЭБУ и номер прошивки.
Диагностика ЭБУ
Диагностика ЭБУ представляет собой чтение ошибок, записанных в памяти контролёра. Чтение выполняется с помощью спец оборудования: ПК, шлейф и т.д. через диагностическую К-линию. Так же можно обойтись и бортовым компьютером, который имеет функции чтения ошибок ЭСУД.
Перечень переменных,
системы управления двигателем ВАЗ-2112 (1,5л 16 кл.)
контроллер M1.5.4N
"Bosch
"
№ | Параметр | Наименование | Единица или состояние | Зажигание включено | Холостой ход |
1 | ВЫКЛ.ДВИГАТ | Признак выключения двигателя | Да/Нет | Да | Нет |
2 | ХОЛОСТОЙ ХОД | Признак работы двигателя в режиме холостого хода | Да/Нет | Нет | Да |
3 | ОБОГ. ПО МОЩ | Признак мощностного обогащения | Да/Нет | Нет | Нет |
4 | БЛОК.ТОПЛИВА | Признак блокировки гопливоподачи | Да/Нет | Нет | Нет |
5 | ЗОНА РЕГ. О 2 | Признак работы в зоне регулировки по датчику кислорода | Да/Нет | Нет | Да/Нет |
6 | ЗОНА ДЕТОН | Признак работы двигателя в зоне детонации | Да/Нет | Нет | Нет |
7 | ПРОДУВКА АДС | Признак работы клапана продувки адсорбера | Да/Нет | Нет | Да/Нет |
8 | ОБУЧЕНИЕ О 2 | Признак обучения топливоподачи по сигналу датчика кислорода | Да/Нет | Нет | Да/Нет |
9 | ЗАМЕР ПАР.ХХ | Признак замера параметров холостого хода | Да/Нет | Нет | Нет |
10 | ПРОШЛЫЙ XX | Признак работы двигателя на холостом ходу в прошлом цикле вычислений | Да/Нет | Нет | Да |
11 | БЛ. ВЫХ. ИЗ ХХ | Признак блокировки выхода из режима холостого хода | Да/Нет | Да | Нет |
12 | ПР.ЗОНА ДЕТ | Признак работы двигателя в зоне детонации в прошлом цикле вычислений | Да/Нет | Нет | Нет |
13 | ПР.ПРОД.АДС | Признак работы адсорбера в прошлом цикле вычислений | Да/Нет | Нет | Да/Нет |
14 | ОБН.ДЕТОНАЦ | Признак обнаружения детонации | Да/Нет | Нет | Нет |
15 | ПРОШЛЫЙ О 2 | Состояние сигнала датчика кислорода в прошлом цикле вычислений | Бедн/Богат | Бедн | Бедн/Богат |
16 | ТЕКУЩИЙ О 2 | Текущее состояние сигнала датчика кислорода | Бедн/Богат | Бедн | Бедн/Богат |
17 | Т.ОХЛ.Ж | Температура охлаждающей жидкости | °С | 94-101 | 94-101 |
18 | пол.д.з | Положение дроссельной заслонки | % | 0 | 0 |
19 | ОБ.ДВ | Скорость вращения двигателя (дискретность 40) | об/мин | 0 | 760-840 |
20 | ОБ.ДВ.ХХ | Скорость вращения двигателя на х. х. | об/мин | 0 | 760-840 |
21 | ЖЕЛ.ПОЛ.РХХ | Желаемое положение регулятора холостого хода | шаг | 120 | 30-50 |
22 | ТЕК.ПОЛ.РХХ | Текущее положение регулятора холостого хода | шаг | 120 | 30-50 |
23 | КОР.ВР.ВП | Коэффициент коррекции длительности импульса впрыска по сигналу ДК | ед | 1 | 0,76-1,24 |
24 | У.0.3 | Угол опережения зажигания | °П.к.в. | 0 | 10-15 |
25 | СК.АВТ | Текущая скорость автомобиля | км/час | 0 | 0 |
26 | БОРТ.НАП | Напряжение в бортовой сети | В | 12,8-14,6 | 12,8-14,6 |
27 | Ж.ОБ.ХХ | Желаемые обороты холостого хода | об/мин | 0 | 800 |
28 | ВР.ВПР | Длительность импульса впрыска топлива | мс | 0 | 2,5-4,5 |
29 | МАСРВ | Массовый расход воздуха | кг/час | 0 | 7,5-9,5 |
30 | ЦИК.РВ | Поцикловой расход воздуха | мг/такт | 0 | 82-87 |
31 | Ч. РАС. Т | Часовой расход топлива | л/час | 0 | 0,7-1,0 |
32 | ПРТ | Путевой расход топлива | л/100км | 0 | 0,3 |
33 | ТЕКУЩ.ОШИБ | Признак наличия текущих ошибок | Да/Нет | Нет | Нет |
Перечень переменных, системы управления двигателем ВАЗ-21102, 2111, 21083, 21093, 21099 (1,5л 8 кл.) контроллер MP7.0H "Bosch "
№ | Параметр | Наименование | Единица или состояние | Зажигание включено | Холостой ход |
1 | UB | Напряжение в бортовой сети | В | 12,8-14,6 | 13,8-14,6 |
2 | TMOT | Температура охлаждающей жидкости | с | - * | 94-105 |
3 | DKPOT | Положение дроссельной заслонки | % | 0 | 0 |
4 | N40 | Частота вращения коленчатого вала двигателя (дискретность 40 об/мин) | об/мин | 0 | 800±40 |
5 | ТЕ1 | Длительность импульса впрыска топлива | мс | -* | 1,4-2,2 |
6 | MAF | Сигнал датчика массового расхода воздуха | в | 1 | 1,15-1,55 |
7 | TL | Параметр нагрузки | мс | 0 | 1,35-2,2 |
8 | ZWOUT | Угол опережения зажигания | п.к.в. | 0 | 8-15 |
9 | DZW_Z | Уменьшение угла опережения зажигания при обнаружении детонации | п.к.в. | 0 | 0 |
10 | USVK | Сигнал датчика кислорода | мВ | 450 | 50-900 |
11 | FR | Коэффициент коррекции времени впрыска топлива по сигналу датчика кислорода | ед | 1 | 1±0,2 |
12 | TRA | Аддитивная составляющая коррекции самообучением | мс | ±0,4 | ±0,4 |
13 | FRA | Мультипликативная составляющая коррекции самообучением | ед | 1±0,2 | 1±0,2 |
14 | ТАТЕ | Коэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера | % | 0 | 15-45 |
15 | N10 | Частота вращения коленвала двигателя на х. ходу (дискретность 10) | об/мин | 0 | 800±40 |
16 | NSOL | Желаемые обороты холостого хода | об/мин | 0 | 800 |
17 | ML | Массовый расход воздуха | кг/час | 10** | 6,5-11,5 |
18 | QSOL | Желаемый расход воздуха на холостом ходу | кг/час | - * | 7,5-10 |
19 | IV | Текущая коррекция рассчитанного расхода воздуха на холостом ходу | кг/час | ±1 | ±2 |
20 | MOMPOS | Текущее положение регулятора холостого хода | шаг | 85 | 20-55 |
21 | QADP | Переменная адаптации расхода воздуха на холостом ходу | кг/час | ±5 | ±5 |
22 | VFZ | Текущая скорость автомобиля | км/час | 0 | 0 |
23 | B_VL | Признак мощностного обогащения | Да/Нет | НЕТ | НЕТ |
24 | B_LL | Признак работы двигателя в режиме холостого хода | Да/Нет | НЕТ | ДА |
25 | В_ЕКР | Признак включения электробензонасоса | Да/Нет | НЕТ | ДА |
26 | S_AC | Запрос на включение кондиционера | Да/Нет | НЕТ | НЕТ |
27 | B_LF | Признак включения электровентилятора | Да/Нет | НЕТ | ДА/НЕТ |
28 | S_MILR | Признак включения контрольной лампы | Да/Нет | ДА/НЕТ | ДА/НЕТ |
29 | B_LR | Признак работы в зоне регулировки по датчику кислорода | Да/Нет | НЕТ | ДА/НЕТ |
* Значение параметра трудно предсказать, и для диагностики оно не используется. ** Параметр имеет реальный смысл только при движении автомобиля.
Типовые значения основных параметров систем управления для автомобилей ВАЗ с двигателем 2111.
Параметр | Ед. изм |
Тип контроллера и типовые значения |
||||
Январь4 | Январь 4.1 | M1.5.4 | M1.5.4N | MP7.0 | ||
UACC | В | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 |
TWAT | град. С | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 |
THR | % | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
FREQ | об/мин | 840 - 880 | 750 - 850 | 840 - 880 | 760 - 840 | 760 - 840 |
INJ | мсек | 2 - 2,8 | 1 - 1,4 | 1,9 - 2,3 | 2 - 3 | 1,4 - 2,2 |
RCOD | 0,1 - 2 | 0,1 - 2 | +/- 0,24 | |||
AIR | кг/час | 7 - 8 | 7 - 8 | 9,4 - 9,9 | 7,5 - 9,5 | 6,5 - 11,5 |
UOZ | гр. П.К.В | 13 - 17 | 13 - 17 | 13 - 20 | 10 - 20 | 8 - 15 |
FSM | шаг | 25 - 35 | 25 - 35 | 32 - 50 | 30 - 50 | 20 - 55 |
QT | л/час | 0,5 - 0,6 | 0,5 - 0,6 | 0,6 - 0,9 | 0,7 - 1 | |
ALAM1 | В | 0,05 - 0,9 | 0,05 - 0,9 |
Январь 4 ; Январь 5.1,VS 5.1,Bosch 1.5.4 ; Bosch MP 7.0 ; Январь 7.2,Bosch 7.9.7
таблица моментов затяжки резьбовых соединений
Январь 4
Параметр | Наименование | Единица или состояние | Зажигание включено | Холостой ход |
COEFFF | Коэффицинт коррекции топливоподачи | 0,9-1 | 1-1,1 |
|
EFREQ | Рассогласование по частоте для холостого хода | об/мин | ±30 |
|
FAZ | Фаза впрыска топлива | град.по к.в. | 162 | 312 |
FREQ | Частота вращения коленчатого вала | об/мин | 0 | 840-880(800±50)** |
FREQX | Частота вращения коленчатого вала на холостом ходу | об/мин | 0 | 840-880(800±50)** |
FSM | Положение регулятора холостого хода | щаг | 120 | 25-35 |
INJ | Длительность импульса впрыска | мс | 0 | 2,0-2,8(1,0-1,4)** |
INPLAM* | Признак работы датчика кислорода | Есть/Нет | БОГАТ | БОГАТ |
JADET | Напряжение в канале обработки сигнала детонации | мВ | 0 | 0 |
JAIR | Расход воздуха | кг/час | 0 | 7-8 |
JALAM* | Приведенный ко входу фильтрованный сигнал датчика кислорода | мВ | 1230,5 | 1230,5 |
JARCO | Напряжение с СО-потенциометра | мВ | по токсичности | по токсичности |
JATAIR* | Напряжение с датчика температуры воздуха | мВ | - | - |
JATHR | Напряжение с датчика положения дроссельной заслонки | мВ | 400-600 | 400-600 |
JATWAT | Напряжение с датчика температуры охлаждающей жидкости | мВ | 1600-1900 | 1600-1900 |
JAUACC | Напряжение в бортовой сети автомобиля | В | 12,0-13,0 | 13,0-14,0 |
JDKGTC | Коэффицент динамической коррекции циклового наполнения топливом | 0,118 | 0,118 |
|
JGBC | Фильтрованное цикловое наполнение воздухом | мг/такт | 0 | 60-70 |
JGBCD | Нефильтрованное цикловое наполнение воздухом по сигналу ДМРВ | мг/такт | 0 | 65-80 |
JGBCG | Ожидаемое цикловое наполнение воздухом при некорректных показаниях датчика массового расхода воздуха | мг/такт | 10922 | 10922 |
JGBCIN | Цикловое наполнение воздухом после динамической коррекции | мг/такт | 0 | 65-75 |
JGTC | Цикловое наполнение топливом | мг/такт | 0 | 3,9-5 |
JGTCA | Асинхронная цикловая подача топлива | мг | 0 | 0 |
JKGBC* | Коэффициент барометрической коррекции | 0 | 1-1,2 |
|
JQT | Расход топлива | мг/такт | 0 | 0,5-0,6 |
JSPEED | Текущее значение скорости автомобиля | км/ч | 0 | 0 |
JURFXX | Табличная установка частоты на холостом ходу.Дискретность 10 об/мин | об/мин | 850(800)** | 850(800)** |
NUACC | Квантованное напряжение бортовой сети | В | 11,5-12,8 | 12,5-14,6 |
RCO | Коэффициент коррекции топливоподачи с СО-потенциометра | 0,1-2 | 0,1-2 |
|
RXX | Признак холостого хода | Есть/Нет | НЕТ | ЕСТЬ |
SSM | Установка регулятора холостого хода | шаг | 120 | 25-35 |
TAIR* | Температура воздуха во впускном коллекторе | град.С | - | - |
THR | Текущее значение положения дроссельной заслонки | % | 0 | 0 |
TWAT |
| град.С | 95-105 | 95-105 |
UGB | Установка расхода воздуха для регулятора холостого хода | кг/час | 0 | 9,8 |
UOZ | Угол опережения зажигания | град.по к.в. | 10 | 13-17 |
UOZOC | Угол опережения зажигания для октан-корректора | град.по к.в. | 0 | 0 |
UOZXX | Угол опережения зажигания для холостого хода | град.по к.в. | 0 | 16 |
VALF | Состав смеси, определяющий топливоподачу в двигателе | 0,9 | 1-1,1 |
* Эти параметры не используются для диагностики данной системы управления двигателем.
** Для системы распределенного последовательного впрыска топлива.
Январь 5.1,VS 5.1,Bosch 1.5.4
(для двигателей 2111, 2112, 21045)
Таблица типовых параметров, для двигателя ВАЗ-2111 (1,5 л 8 кл.)
Параметр | Наименование | Единица или состояние | Зажигание включено | Холостой ход |
ХОЛОСТОЙ ХОД |
| Да/Нет | Нет | Да |
ЗОНА РЕГ.О2 |
| Да/Нет | Нет | Да/Нет |
ОБУЧЕНИЕ О2 |
| Да/Нет | Нет | Да/Нет |
ПРОШЛЫЙ О2 |
| Бедн/Богат | Бедн. | Бедн/Богат |
ТЕКУЩИЙ О2 |
| Бедн/Богат | Бедн | Бедн/Богат |
Т.ОХЛ.Ж. | Температура охлаждающей жидкости | град.С | (1) | 94-104 |
ВОЗД/ТОПЛ. | Соотношение воздух/топливо | (1) | 14,0-15,0 |
|
ПОЛ.Д.З. |
| % | 0 | 0 |
ОБ.ДВ |
| об/мин | 0 | 760-840 |
ОБ.ДВ.ХХ |
| об/мин | 0 | 760-840 |
ЖЕЛ.ПОЛ.РХХ |
| шаг | 120 | 30-50 |
ТЕК.ПОЛ.РХХ |
| шаг | 120 | 30-50 |
КОР.ВР.ВП. |
| 1 | 0,76-1,24 |
|
У.О.З. | Угол опережения зажигания | град.по к.в. | 0 | 10-20 |
СК.АВТ. | Текущая скорость автомобиля | км/час | 0 | 0 |
БОРТ.НАП. | Напряжение бортовой сети | В | 12,8-14,6 | 12,8-14,6 |
Ж.ОБ.ХХ |
| об/мин | 0 | 800(3) |
НАП.Д.О2 |
| В | (2) | 0,05-0,9 |
ДАТ.О2 ГОТОВ |
| Да/Нет | Нет | Да |
РАЗР.Н.Д.О2 |
| Да/Нет | НЕТ | ДА |
ВР.ВПР. |
| мс | 0 | 2,0-3,0 |
МАС.РВ. | Массовый расход воздуха | кг/час | 0 | 7,5-9,5 |
ЦИК.РВ. | Поцикловой расход воздуха | мг/такт | 0 | 82-87 |
Ч.РАС.Т. | Часовой расход топлива | л/час | 0 | 0,7-1,0 |
Примечание к таблице:
Таблца типовых параметров, для двигателя ВАЗ-2112 (1,5 л 16 кл.)
Параметр | Наименование | Единица или состояние | Зажигание включено | Холостой ход |
ХОЛОСТОЙ ХОД | Признак работы двигателя в режиме холостого хода | Да/Нет | Нет | Да |
ОБУЧЕНИЕ О2 | Признак обучения топливоподачи по сигналу датчика кислорода | Да/Нет | Нет | Да/Нет |
ПРОШЛЫЙ О2 | Состояние сигнала датчика кислорода в прошлом цикле вычислений | Бедн/Богат | Бедн. | Бедн/Богат |
ТЕКУЩИЙ О2 | Текущее состояние сигнала датчика кислорода | Бедн/Богат | Бедн | Бедн/Богат |
Т.ОХЛ.Ж. | Температура охлаждающей жидкости | град.С | 94-101 | 94-101 |
ВОЗД/ТОПЛ. | Соотношение воздух/топливо | (1) | 14,0-15,0 |
|
ПОЛ.Д.З. | Положение дроссельной заслонки | % | 0 | 0 |
ОБ.ДВ | Скорость вращения двигателя(дискретность 40 об/мин) | об/мин | 0 | 760-840 |
ОБ.ДВ.ХХ | Скорость вращения двигателя на холостом ходу(дискретность 10 об/мин) | об/мин | 0 | 760-840 |
ЖЕЛ.ПОЛ.РХХ | Желаемое положение регулятора холостого хода | шаг | 120 | 30-50 |
ТЕК.ПОЛ.РХХ | Текущее положение регулятора холостого хода | шаг | 120 | 30-50 |
КОР.ВР.ВП. | Коэффициент коррекции длительности импульса впрыска по сигналу ДК | 1 | 0,76-1,24 |
|
У.О.З. | Угол опережения зажигания | град.по к.в. | 0 | 10-15 |
СК.АВТ. | Текущая скорость автомобиля | км/час | 0 | 0 |
БОРТ.НАП. | Напряжение бортовой сети | В | 12,8-14,6 | 12,8-14,6 |
Ж.ОБ.ХХ | Желаемые обороты холостого хода | об/мин | 0 | 800 |
НАП.Д.О2 | Напряжение сигнала датчика кислорода | В | (2) | 0,05-0,9 |
ДАТ.О2 ГОТОВ | Готовность датчика кислорода к работе | Да/Нет | Нет | Да |
РАЗР.Н.Д.О2 | Наличие команды контроллера на включение нагревателя ДК | Да/Нет | НЕТ | ДА |
ВР.ВПР. | Длительность импульса впрыска топлива | мс | 0 | 2,5-4,5 |
МАС.РВ. | Массовый расход воздуха | кг/час | 0 | 7,5-9,5 |
ЦИК.РВ. | Поцикловой расход воздуха | мг/такт | 0 | 82-87 |
Ч.РАС.Т. | Часовой расход топлива | л/час | 0 | 0,7-1,0 |
Примечание к таблице:
(1) - Значение параметра не используется для диагностики ЭСУД.
(2) - Когда датчик кислорода не готов к работе(не прогрет), то напряжение выходного сигнала датчика равно 0,45В. После того как датчик прогреется, напряжение сигнала при неработающем двигателе будет менее 0,1В.
Таблица типовых параметров, для двигателя ВАЗ-2104 (1,45 л 8 кл.)
Параметр | Наименование | Единица или состояние | Зажигание включено | Холостой ход |
ХОЛОСТОЙ ХОД | Признак работы двигателя в режиме холостого хода | Да/Нет | Нет | Да |
ЗОНА РЕГ.О2 | Признак работы в зоне регулировки по датчику кислорода | Да/Нет | Нет | Да/Нет |
ОБУЧЕНИЕ О2 | Признак обучения топливоподачи по сигналу датчика кислорода | Да/Нет | Нет | Да/Нет |
ПРОШЛЫЙ О2 | Состояние сигнала датчика кислорода в прошлом цикле вычислений | Бедн/Богат | Бедн/Богат | Бедн/Богат |
ТЕКУЩИЙ О2 | Текущее состояние сигнала датчика кислорода | Бедн/Богат | Бедн/Богат | Бедн/Богат |
Т.ОХЛ.Ж. | Температура охлаждающей жидкости | град.С | (1) | 93-101 |
ВОЗД/ТОПЛ. | Соотношение воздух/топливо | (1) | 14,0-15,0 |
|
ПОЛ.Д.З. | Положение дроссельной заслонки | % | 0 | 0 |
ОБ.ДВ | Скорость вращения двигателя(дискретность 40 об/мин) | об/мин | 0 | 800-880 |
ОБ.ДВ.ХХ | Скорость вращения двигателя на холостом ходу(дискретность 10 об/мин) | об/мин | 0 | 800-880 |
ЖЕЛ.ПОЛ.РХХ | Желаемое положение регулятора холостого хода | шаг | 35 | 22-32 |
ТЕК.ПОЛ.РХХ | Текущее положение регулятора холостого хода | шаг | 35 | 22-32 |
КОР.ВР.ВП. | Коэффициент коррекции длительности импульса впрыска по сигналу ДК | 1 | 0,8-1,2 |
|
У.О.З. | Угол опережения зажигания | град.по к.в. | 0 | 10-20 |
СК.АВТ. | Текущая скорость автомобиля | км/час | 0 | 0 |
БОРТ.НАП. | Напряжение бортовой сети | В | 12,0-14,0 | 12,8-14,6 |
Ж.ОБ.ХХ | Желаемые обороты холостого хода | об/мин | 0 | 840(3) |
НАП.Д.О2 | Напряжение сигнала датчика кислорода | В | (2) | 0,05-0,9 |
ДАТ.О2 ГОТОВ | Готовность датчика кислорода к работе | Да/Нет | Нет | Да |
РАЗР.Н.Д.О2 | Наличие команды контроллера на включение нагревателя ДК | Да/Нет | НЕТ | ДА |
ВР.ВПР. | Длительность импульса впрыска топлива | мс | 0 | 1,8-2,3 |
МАС.РВ. | Массовый расход воздуха | кг/час | 0 | 7,5-9,5 |
ЦИК.РВ. | Поцикловой расход воздуха | мг/такт | 0 | 75-90 |
Ч.РАС.Т. | Часовой расход топлива | л/час | 0 | 0,5-0,8 |
Примечание к таблице:
(1) - Значение параметра не используется для диагностики ЭСУД.
(2) - Когда датчик кислорода не готов к работе(не прогрет), то напряжение выходного сигнала датчика равно 0,45В. После того как датчик прогреется, напряжение сигнала при неработающем двигателе будет менее 0,1В.
(3) - Для контроллеров с более поздними версиями программного обеспечения желаемые обороты холостого хода составляют 850 об/мин. Соответственно меняются и табличные значения параметров ОБ.ДВ. и ОБ.ДВ.ХХ.
Bosch MP 7.0
(для двигателей 2111, 2112, 21214)
Таблица типовых параметров, для двигателя 2111
Параметр | Наименование | Единица или состояние | Зажигание включено | Холостой ход (800 об/мин) | Холостой ход (3000 об/мин) |
TL | Параметр нагрузки | мсек | (1) | 1,4-2,1 | 1,2-1,6 |
UB | Напряжение бортовой сети | В | 11,8-12,5 | 13,2-14,6 | 13,2-14,6 |
TMOT | Температура охлажлающей жидкости | град.С | (1) | 90-105 | 90-105 |
ZWOUT | Угол опережения зажигания | град.по к.в. | (1) | 12±3 | 35-40 |
DKPOT | Положение дроссельной заслонки | % | 0 | 0 | 4,5-6,5 |
N40 | Частота вращения коленчатого вала двигателя | об/мин | (1) | 800±40 | 3000 |
TE1 | Длительность импульса впрыска топлива | мсек | (1) | 2,5-3,8 | 2,3-2,95 |
MOMPOS | Текущее положение регулятора холостого хода | шаг | (1) | 40±15 | 70-85 |
N10 | Частота вращения коленвала на холостом ходу | об/мин | (1) | 800±30 | 3000 |
QADP | Переменная адаптации расхода воздуха на холостом ходу | кг/час | ±3 | ±4* | ±1 |
ML | Массовый расход воздуха | кг/час | (1) | 7-12 | 25±2 |
USVK | Сигнал управляющего датчика кислорода | В | 0,45 | 0,1-0,9 | 0,1-0,9 |
FR | Коэффициент коррекции времени впрыска топлива по сигналу УДК | (1) | 1±0,2 | 1±0,2 |
|
TRA | Аддитативная состовляющая коррекции самообучением | мсек | ±0,4 | ±0,4* | (1) |
FRA | Мультипликативная состовляющая коррекции самообучением | 1±0,2 | 1±0,2* | 1±0,2 |
|
TATE | Коэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера | % | (1) | 0-15 | 30-80 |
USHK | Сигнал диагностического датчика кислорода | В | 0,45 | 0,5-0,7 | 0,6-0,8 |
TANS | Температура впускного воздуха | град.С | (1) | -20...+60 | -20...+60 |
BSMW | Фильтрованное значение сигнала датчика неровной дороги | g | (1) | -0,048 | -0,048 |
FDKHA | Фактор высотной адаптации | (1) | 0,7-1,03* | 0,7-1,03 |
|
RHSV | Сопротивление шунта в цепи нагрева УДК | Ом | (1) | 9-13 | 9-13 |
RHSH | Сопротивление шунта в цепи нагрева ДДК | Ом | (1) | 9-13 | 9-13 |
FZABGS | Счетчик пропусков зажигания, влияющих на токсичность | (1) | 0-15 | 0-15 |
|
QREG | Параметр расхода воздуха регулятора холостого хода | кг/час | (1) | ±4* | (1) |
LUT_AP | Измеренная величина неравномерности вращения | (1) | 0-6 | 0-6 |
|
LUR_AP | Пороговая величина неравномерности вращения | (1) | 6-6,5(6-7,5)*** | 6,5(15-40)*** |
|
ASA | Параметр адаптации | (1) | 0,9965-1,0025** | 0,996-1,0025 |
|
DTV | Фактор влияния форсунок на адаптацию смеси | мсек | ±0,4 | ±0,4* | ±0,4 |
ATV | Интегральная часть задержки обратной связи по второму датчику | сек | (1) | 0-0,5* | 0-0,5 |
TPLRVK | Период сигнала датчика О2 перед катализатором | сек | (1) | 0,6-2,5 | 0,6-1,5 |
B_LL | Признак работы двигателя в режиме холостого хода | Да/Нет | НЕТ | ДА | НЕТ |
B_KR | Контроль детонации активен | Да/Нет | (1) | ДА | ДА |
B_KS | Защитная функция от детонации активна | Да/Нет | (1) | НЕТ | НЕТ |
B_SWE | Плохая дорога для диагностики пропусков зажигания | Да/Нет | (1) | НЕТ | НЕТ |
B_LR | Признак работы в зоне регулирования по управляющему датчику кислорода | Да/Нет | (1) | ДА | ДА |
M_LUERKT | Пропуски зажигания | Есть/Нет | (1) | НЕТ | НЕТ |
B_ZADRE1 | Адаптация зубчатого колеса выполнена для диапазона оборотов 1 … Продолжение » |
При всей привлекательности автомобильных технологий середины ХХ века отказ от них закономерен. Обязательными для России стали, наконец, требования Евро II, за ними неизбежно последуют Евро III, потом Евро IV. В сущности, каждому сознательному автомобилисту предстоит радикально изменить собственное мировоззрение, сделав его основой не «гоночные» амбиции, культивировавшиеся целое столетие, а бережное отношение к цивилизации. Количество и состав выбросов автомобильного двигателя теперь ограничивают чрезвычайно жесткими рамками - хотя бы и при некоторой потере динамических показателей.
Добиться выполнения таких требований сумеем, только подняв уровень сервиса. Конечно, автолюбителям, не утратившим любознательности, «лишние» знания тоже не повредят. Хотя бы в прикладном смысле: грамотный человек меньше рискует быть обманутым недобросовестными мастерами, а это всегда актуально.
Итак, к делу. Сегодня автомобили ВАЗ выпускаются с контроллером Bosch M7.9.7. В сочетании с дополнительным датчиком кислорода в выхлопных газах и датчиком неровной дороги это обеспечивает выполнение норм Евро III и Евро IV. Конечно, теперь увеличилось количество контролируемых параметров. Вот о них и расскажем, предполагая, что мы, вы или диагност из сервиса вооружены сканером - например, ДСТ-10 (ДСТ-2).
Начнем с датчиков температуры: их два. Первый - на отводящем патрубке системы охлаждения (фото 1). По его показаниям контроллер оценивает температуру жидкости перед пуском двигателя - TMST (°С), ее значения при прогреве - ТМОТ (°С). Второй датчик измеряет температуру воздуха, поступающего в цилиндры, - TANS (°С). Он установлен в корпусе датчика массового расхода воздуха. (Здесь и далее выделенные сокращения те же, что в официальных руководствах по ремонту.)
Надо ли долго объяснять роль этих датчиков? Представьте, что контроллер обманут заниженными показаниями ТМОТ, а двигатель на самом деле уже прогрет. Начнутся проблемы! Контроллер будет увеличивать время открытия форсунок, пытаясь обогатить смесь - результат тут же обнаружит датчик кислорода и «настучит» контроллеру об ошибке. Контроллер попытается ее исправить, но тут снова вмешивается неверная температура…
Величина TMST перед запуском, помимо прочего, важна для оценки работы термостата по времени прогрева двигателя. К слову сказать, если автомобилем долго не пользовались, то есть температура двигателя сравнялась с температурой воздуха (с учетом условий хранения!), очень полезно сопоставить показания обоих датчиков перед пуском. Они должны быть одинаковы (допуск ±2°С).
А что будет, если отключить оба датчика? После пуска величину ТМОТ контроллер рассчитывает согласно алгоритму, заложенному в программу. А величину TANS принимает равной 33°С для 8-клапанного двигателя 1,6 л и 20°С для 16-клапанного. Очевидно, что исправность этого датчика очень важна при холодном пуске, особенно в мороз.
Следующий важный параметр - напряжение в бортовой сети UB. В зависимости от типа генератора оно может лежать в пределах 13,0- 15,8 В. Контроллер получает питание +12 В тремя путями: от АКБ, замка зажигания и главного реле. С последнего он вычисляет напряжение в системе управления и при необходимости (в случае понижения напряжения в сети) увеличивает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность импульсов впрыска топлива.
Значение текущей скорости автомобиля выводится на дисплей сканера в виде VFZG. Оценивает ее датчик скорости (на коробке передач - фото 2) по частоте вращения корпуса дифференциала (погрешность не более ±2%) и сообщает контроллеру. Конечно, эта скорость должна практически совпасть с той, что показывает спидометр - ведь тросовый его привод остался в прошлом.
Если минимальные обороты холостого хода у прогретого двигателя выше нормы, проверим степень открытия дроссельной заслонки WDKBA, выраженную в процентах. В закрытом положении (фото 3) - ноль, у полностью открытой - от 70 до 86%. Нужно иметь в виду, что это относительная величина, связанная с датчиком положения заслонки, а не угол в градусах! (На устаревших моделях полному открытию дросселя соответствовали 100%.) На практике, если показатель WDKBA не ниже 70%, регулировать механику привода, что-то отгибать и т.п. нет необходимости.
При закрытом дросселе контроллер запоминает величину напряжения, поступающего с ДПДЗ (0,3–0,7 В), и хранит в энергозависимой памяти. Это полезно знать, если вы самостоятельно меняете датчик. В этом случае надо снять клемму с АКБ. (В сервисе для инициализации пользуются диагностическим прибором.) В противном случае измененный сигнал с нового ДПДЗ может обмануть контроллер - и обороты холостого хода не будут соответствовать норме.
Вообще же частоту вращения коленвала контроллер определяет с некоторой дискретностью. До 2500 об/мин точность измерений - 10 об/мин - NMOTLL, а весь диапазон - от минимума до срабатывания ограничителя - оценивает параметр NMOT с дискретностью 40 об/мин. Для оценки состояния двигателя более высокая точность в этом диапазоне не требуется.
Практически все параметры двигателя так или иначе связаны с расходом воздуха в его цилиндрах, контролируемым с помощью датчика массового расхода воздуха (ДМРВ - фото 4). Этот показатель, выраженный в килограммах в час (кг/ч), обозначается как ML. Пример: новый необкатанный 8-клапанный двигатель 1,6 л в прогретом состоянии на режиме холостого хода расходует 9,5- 13 кг воздуха в час. По мере приработки с уменьшением потерь на трение этот показатель существенно снижается - на 1,3- 2 кг/ч. Пропорционально меньше и расход бензина. Конечно, сопротивление вращению водяного и масляного насосов и генератора тоже сказывается, при эксплуатации несколько влияя на расход воздуха. В то же время контроллер рассчитывает и теоретическую величину расхода воздуха MSNLLSS для конкретных условий - частота вращения коленвала, температура охлаждающей жидкости. Это тот поток воздуха, который должен поступать в цилиндры через канал холостого хода. В исправном двигателе ML немного больше, чем MSNLLSS, - на величину перетечек через зазоры дросселя. А у неисправного двигателя, разумеется, возможны ситуации, когда расчетный расход воздуха больше фактического.
Углом опережения зажигания, его корректировками тоже заведует контроллер. Все характеристики хранятся в его памяти. Для каждых условий работы двигателя контроллер подбирает оптимальный УОЗ, который можно проверить - ZWOUT (в градусах). Обнаружив детонацию, контроллер уменьшит УОЗ - величина такого «отскока» выводится на дисплей сканера в виде параметра WKR_X (в градусах).
…Для чего системе впрыска, в первую очередь контроллеру, знать такие подробности? Надеемся ответить на этот вопрос в следующей беседе - после того как рассмотрим и другие особенности работы современного впрыскового мотора.