Виды транспорта где не используется двигатель. Двигатель автомобиля: назначение и виды силовых агрегатов современных транспортных средств

Общественный (коммунальный) транспорт - разновидность пассажирского транспорта как отрасли, предоставляющей услуги по перевозке людей по маршрутам , которые перевозчик заранее устанавливает, доводя до общего сведения способ доставки (транспортное средство), размер и форму оплаты , гарантируя регулярность (повторяемость движения по завершении производственного цикла перевозки), а также неизменяемость маршрута по требованию пассажиров .

Критерии

Отличие общественного транспорта от других видов и способов перевозок пассажиров:

• доступность услуги по перевозке широчайшим слоям населения, без каких-либо классовых, профессиональных и других ограничений социального типа, на основании одного только требования, выполняемого перевозчиком при наличии посадочных мест на единственном условии оплаты этой услуги по установленным тарифам.
• платность услуги, не исключающая возможной дифференциации тарифа по критерию возраста пассажира
• возвратный характер перемещения, его регулярная и интенсивная повторяемость для большинства пассажиров соответствующего маршрута на протяжении длительного времени.
• отсутствие институциональных посредников в приобретении услуги по перевозке (индивидуальный и прямой характер акта покупки проездных документов)
• в современном мире - обязательное участие местных властей в регулировании этим сектором, координации и надзора за деятельностью перевозчиков - исполнителей услуги по перевозке
• достаточная вместимость транспортного средства (массовость услуги), предполагающая возможность совместного его использования одновременно двум и более независимым друг от друга пассажирам (этот критерий исключает поездки на извозчиках, такси и рикшах).

На практике, при рассмотрении работы общественного транспорта с позиции той или иной разновидности транспортных средств (автобусы, троллейбусы, трамваи, метро, паромы, суда и пр.) в числе их пассажиров часто оказывается известная доля туристов, совершающих поездки сверх программы оплаченного ими тура, а также военных и других категорий граждан, поездки которых являются бесплатными в силу местных законов. Тем не менее, маршрутный автобус не теряет своей принадлежности к общественному транспорту даже, если в какой-то момент он окажется на 100 % заполнен солдатами, едущими в баню под командой прапорщика. Верно и обратное: автобус, принадлежащий воинской части, не становится общественным транспортом только в силу разрешения собственника на посадку в него гражданских лиц.

Следует отметить также существование неофициального общественного транспорта, когда юридически маршрут или рейс маршрута не существуют, но водители или специально уполномоченные лица собирают пассажиров в определённых точках. Согласно российскому законодательству подобные перевозки, если они платные, являются незаконным бизнесом, и наказываются штрафом или лишением свободы. По форме предоставления услуги такая деятельность тоже относится к общественному транспорту, так как пассажиры набираются из всех желающих, и чаще всего есть движение по определённому маршруту (например город А возле автобусного вокзала - город Б возле автобусного вокзала)

Паромы становятся средствами предоставления услуг общественного транспорта как непосредственно, так и при доставке пассажирских вагонов и/или автотранспортных средств, пассажиры которых подпадают под контингент клиентов общественного транспорта, т. е осуществляют свои возвратные поездки регулярно и как правило в связи с производственной деятельностью, а не в порядке туризма или эмиграции. Те же критерии отнесения к общественному транспорту применяются и к перевозкам пассажиров на грузопассажирских судах.

Гораздо реже в роли междугородного общественного транспорта выступают троллейбус (междугородная линия в Крыму , междугородный автобус № 284 Саратов - Энгельс , троллейбусная линия между городами Бендеры и Тирасполем) и трамвай (64-километровая линия вдоль бельгийского побережья).

В городах с крутыми склонами иногда устраивается специализированный транспорт - фуникулёры , лифты , эскалаторы . Эскалаторы и лифты также устанавливаются в подземных и надземных пешеходных переходах. В горных условиях, а также для преодоления водных преград применяются канатные дороги ; этот вид транспорта редко применяется в городах.

Встречаются использующиеся в пределах городов неэкскурсионные суда (речные трамвайчики), также относящиеся к общественному транспорту. В России и других странах с холодной зимой их широкому использованию мешает замерзание водоёмов.

История

Первой разновидностью пассажирского транспорта, определяемого по критериям регулярности движения по заранее известному маршруту, без ограничений на статус пассажиров, был водный транспорт - перевозы через реки. Удовлетворение условиям последнего фильтра, условия платности, стало возможным с появлением в VIII веке до н. э. денег . Деньги возникли в Эгейской цивилизации , и не случайно именно в греческой мифологии возникает Харон - лодочник (паромщик, перевозчик), переправляющий пассажиров через реку за деньги . За этим мифом, породившим у эллинов традицию класть покойникам монету под язык, стоит конкретная практика из мира живых: рассеянность эллинов по многочисленным островам Архипелага создавала этому весомую природную предпосылку.

Экономической предпосылкой возникновения общественного транспорта как отрасли является возникновение рынка лично свободной рабочей силы , дополняемое фактором урбанизации . В доклассовых государствах каждый общинник по определению, с одной стороны, имел личный транспорт, а с другой - не испытывал необходимости в регулярных дальних перемещениях «налегке». В античности владение собственным выездом или хотя бы конём становится привилегией класса господ, но и здесь натуральное хозяйство вкупе с закрепощением крестьян освобождает эксплуатируемых от потребности в чужих платных услугах по регулярным перемещениям самих себя к месту приложения своей рабочей силы и обратно.

Ответ на вопрос о наличии общественного транспорта в древних Вавилоне, Александрии, Риме, а позже и Константинополе, которые разрастались до миллионного или приближающегося к тому населения, скорее всего отрицательный. С одной стороны, этому нет исторических свидетельств. С другой, основную массу населения этих «мегаполисов » составляли, помимо рабов и воинов, мелкие и средние ремесленники, дополнительная рабочая сила которых (если таковая требовалась) селилась в пределах пешей доступности. Кроме того, сам уровень развития производительных сил в те эпохи был недостаточен для того, чтобы выделить из общего объёма производимых благ известную часть на «прокормление» общественного транспорта, как особой непроизводственной отрасли.

Общественный транспорт получил широчайшее развитие в XIX и первой половине XX века. Однако в 1930-х - 1960-x годах во многих странах происходил процесс свёртывания общественного транспорта из-за конкуренции с личными легковыми автомобилями, становившимися всё более доступными широкой публике. Во многих городах были полностью ликвидированы трамваи . Они были национализированы как государственная компания British Rail в 1947 году, однако были вновь приватизированы в 1990-х годов .

Личный автомобиль обычно обеспечивает гораздо бо́льшую скорость поездки «от двери до двери» при высоком комфорте, однако автомобилизация порождает множество проблем. Города (в особенности старые города, исторические ядра которых развивались в доавтомобильную эпоху) страдают от перегрузки улиц и нехватки мест для стоянки автомобилей; напряжённое автомобильное движение создаёт сильный шум и загрязнение воздуха. Обеспечение подвижности автомобилизированного населения требует больших общественных затрат.

Существуют различные взгляды на взаимоотношения общественного и индивидуального транспорта:

• Крайняя «автомобильная» точка зрения предполагает тотальную автомобилизацию населения и полное искоренение общественного транспорта как ненужного и создающего помехи в движении индивидуального транспорта. Решение проблем автомобилизации видится в экстенсивном пути развития дорожных сетей, внедрении новых более экономичных и «чистых» двигателей и топлив. Однако на практике огромные общественные затраты (как прямые на строительство и содержание дорог, так и косвенные вследствие роста загрязнений, утери природных комплексов и т. п.) сдерживают движение по этому пути. Следует отметить, что полная автомобилизация невозможна по причине того, что многие люди физически или психически не способны управлять транспортными средствами. Регулярные поездки на таксомоторах для большинства жителей слишком дороги, езду автостопом не все признают, так как некоторые личности его стесняются.
• Крайняя «антиавтомобильная» точка зрения полагает индивидуальный автомобиль безусловным злом. Решение транспортных проблем общества видится в развитии сетей общественного транспорта, предоставляющий членам общества уровень подвижности и комфорта, сравнимый с индивидуальным транспортом. Однако на практике достижение высокого уровня комфорта оказывается проблематичным, в особенности в местностях с низкой плотностью населения.

В настоящее время в транспортном планировании обычно избегают обеих крайностей, признавая ценностью как удобство пассажиров, так и социальное и природное равновесие. Таким образом, в зонах низкой плотности расселения предусматриваются условия для широкой автомобилизации, а в более плотно населённых городах предпочтительным способом передвижения считается общественный транспорт. Широко применяются решения, позволяющие смешанные режимы передвижения (например, перехватывающие парковки). Условия каждого отдельного общества (политический строй, экономическая ситуация, стереотипы поведения, система расселения) определяют, к какой крайней точке зрения при этом оказываются смещены акценты.

В современной России, в силу экономической ситуации и менталитета определённых социальных слоёв (прежде всего - работающих в системе общественных перевозок), у большинства населения (в том числе и у тех, кто не имеет возможности иметь собственный автомобиль и заинтересован в общественном транспорте) сформировалось стойкое недовольство общественным транспортом - состоянием подвижного состава, качеством предоставления услуги. Причинами такого отношения являются:

• Некоторые водители и кондукторы не ценят мнение пассажиров о предоставляемой услуге, не воспринимают пассажиров как источник своего дохода, хотя, вроде бы, данный факт является очевидным. Причиной, прежде всего, является то, что проявление грубости и неуважения к отдельно взятому пассажиру не скажется на бизнесе в целом, так как остальные пассажиры все равно будут пользоваться их транспортом;
• Некоторые владельцы данного бизнеса решают свои интересы, игнорируя интересы пассажиров: транспорт ходит преимущественно в часы пик, рано уходит с маршрутов, простаивает на конечных до полной загрузки, игнорируя расписание, водителю владельцем ставится предельно короткое время на путь от конечной до конечной, вследствие чего водители едут с превышением скорости и нарушая ПДД и т. д.;
• многие пассажиры сами культивируют такое отношение к ним молчанием и нежеланием ввязываться в споры и в отстаивание своих прав;
• В некоторых транспортных хозяйствах транспорт изношен и его владельцы с нежеланием его ремонтируют; салоны не поддерживаются в аккуратном состоянии: протёртые сиденья не заменяются, стекла и стены не моются месяцами;
• нередки случаи, когда данный бизнес контролируется ОПГ либо правоохранительными структурами, вследствие чего попытки воздействия властей и общества остаются безрезультатными.

Неподвижная инфраструктура общественного транспорта

Помимо транспортных средств используются неподвижные инженерные сооружения:

• Здания депо, парков, ремонтных мастерских, сборочных и ремонтных предприятий;
• Дорожное и рельсовое полотно;
• Устройства снабжения топливом;
• Устройство электроснабжения;
• Здания предприятий эксплуатации дорожных и автодорожных хозяйств, электрических станций и подстанций, заправочных станций, складов топлива и запасных частей;
• Мосты;
• Тоннели;
• Здания диспетчерских и административные здания;
• Здания устройства и конструкции для устройств автоматики, телемеханики, связи, электроснабжения, набора топлива, воды, смазки;
• Комнаты отдыха водителей, лётчиков, рулевых, машинистов, матросов;
• Стенды, тумбы, афиши с вывешенными расписаниями, электронными табло, часами;
• Здания и конструкции для ожидания транспорта. От навеса от дождя до крупных зданий - вокзалов. Следует отметить, что слово вокзал зачастую относится железнодорожному транспорту, для других видов транспорта используются изменённые термины - автовокзал, аэровокзал, речной вокзал, морской вокзал. Некоторые хозяйства автобусного транспорта называют свои автовокзалы автостанциями. В России намного более популярен термин аэропорт вместо аэровокзал, и порт вместо морской вокзал. Речной вокзал часто называют также речной порт или пристань. На вокзалах (назовём обобщённо для всех видов транспорта) могут иметься места для сидения, комнаты длительного отдыха со спальными местами для пассажиров, буфеты, туалеты, душевые, объекты торговли, парикмахерские, отделения почтовой телефонной телеграфной связи для пассажиров.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования российской федерации

Волгоградский государственный технический университет

Контрольная работа

Перспективные транспортные двигатели

Выполнил: Московой С.А.

Проверил: доц. Шумский С.Н.

Волгоград 2013

Введение

Значительную роль в использовании природных энергетических источников играют транспортные средства, потребляющие около трети всей добываемой в мире нефти, причем из всех видов транспорта наиболее энергоемким является автомобильный. Использование в автомобилях углеводородных топлив нефтяного происхождения сопровождается выбросом в атмосферу огромного количества вредных веществ. В результате на автомобильный транспорт приходится от 39 до 63% загрязнения окружающей среды, масштабы которой глобальны - воздух, суша и вода.

Традиционный подход к решению энерго-экологических проблем автомобилизации заключается в улучшении конструкции существующих двигателей внутреннего сгорания и создании более совершенных энергосиловых установок нового типа при использовании более или менее обычных углеводородных топлив. В первом случае основное внимание уделяется повышению экономичности и снижению токсичности автомобилей путем сложной коррекции рабочего процесса в двигателе с целью обеспечения максимальной полноты сгорания топлива на всех рабочих режимах. двигатель топливо энергосиловой

Новые транспортные двигатели, разработанные к настоящему времени, включают электрические силовые установки и тепловые двигатели внутреннего и внешнего сгорания с нетрадиционными рабочими процессами.

К последним относят поршневые двигатели с послойным распределением заряда, газотурбинные, паровые и роторные двигатели, а также двигатели Стирлинга.

Некоторые из этих двигателей, в частности двигатели Стирлинга, в принципе могут обеспечить возможность создания малотоксичного автомобиля на обычных топливах, удовлетворяющего будущим жестким нормам.

Большой интерес представляют электрические силовые установки использующие электрохимические источники энергии - аккумуляторные батареи и топливные элементы.

Двигатели, используемые в большинстве видов транспорта на сегодняшний день

Тренд на либерализацию, обеспечивший конкуренцию на транспорте, в том числе и конкуренцию между разными видами транспорта, заставляет непрерывно искать технические и организационные решения, меняющие к лучшему облик транспортного мира. За последний десяток лет транспортные средства изменились чуть ли не на столько, сколько за предыдущие двадцать-тридцать лет.

Причины, которые заставляют меняться старые виды транспорта это давление со стороны, как потребителей, так и политиков за:

Мобильность (способность доставки от двери к двери;

Экономичность (прежде всего КПД по топливу);

Экологическую чистоту;

Безопасность.

Выполнение всех этих требований весьма противоречиво. Так, утяжеление транспортного средства обычно повышает его безопасность для пассажиров и водителя, но ухудшает безопасность для других (более тяжелый транспорт причинит при столкновении больше ущерба) и увеличивает расход топлива, что ведет к ухудшению характеристик экономичности и экологичности. В системах общественного транспорта большая экономичность означает снижение мобильности, до остановок приходится добираться.

В большинстве видов транспорта работает тот или иной двигатель, и на сегодняшний день в большинстве случаев это

Дизель,

Двигатель внутреннего сгорания,

Электродвигатель,

Турбореактивный двигатель.

Электродвигатель по своим характеристикам лучше многих других приводов у него и устойчивость к переменным нагрузкам лучше, и обороты регулируются лучше (поэтому не нужно сложных систем передачи), и КПД лучше, и устроен он попроще (в нем, например, меньше движущихся частей, что ведет к большей наработке на отказ), к тому же он обходится дешевле (поэтому его можно ставить, например, на каждое колесо, а не иметь один на все колеса).

Другое дело, что электричество на борту является крайне дорогим источником энергии. Батарейки можно вообще не рассматривать, аккумуляторы на сегодня невероятно тяжелы и долго заряжаются, а заряда у них хватает на немного. Выходом является получения бортового двигательного электропитания из углеводородного топлива либо используя топливные элементы, либо гибридные решения.

Топливные элементы в качестве топлива используют водородсодержащее сырье в пределе это чистый водород (и тогда на выхлопе у них чистая вода), но есть варианты на метиловом спирте, природном газе, бензине и даже дизельном топливе. Их установочная стоимость пока еще довольно велика до $5000 за Квт мощности, а то и больше. Чисто водородные топливные элементы являются и самыми чистыми, но для них неоткуда брать водород: стоимость водородной заправочной инфраструктуры сильно превышает стоимость сегодняшней инфраструктуры заправки углеводородами (продуктами нефтепереработки и газом). Поэтому на краткосрочную перспективу более популярны так называемые гибридные схемы, когда транспорт имеет как обычный двигатель, так и электрический.

Гибридные схемы воплощают в себе преимущества двух миров: мира обычных двигателей для получения электроэнергии и электродвигателя, используемого для привода колес. Обычный двигатель (дизель, внутреннего сгорания или даже газовая турбина) работает в оптимальном равномерном режиме и заряжает бортовой аккумулятор относительно небольшой емкости (много ниже, чем в электромобилях). А электродвигатель крутит колеса, работая в рваном режиме, зависящем от условий движения (ускорений и торможений, подъемов, грузоподъемности и т.д.). В результате динамические характеристики транспорта от использования электропривода существенно улучшаются с одной стороны, а экономичность и экологичность улучшаются из-за того, что обычный двигатель работает в оптимальном режиме.

Гибридных автомобили

Гибридные схемы бывают самые разные: от одновременной синхронизированной компьютером работы электромотора и обычного двигателя на одном валу до полностью независимых газотурбинного двигателя, работающего на генератор и специальных электродвигателей, вмонтированных прямо в колеса. Все эти решения уже есть на рынке и конкурируют. Вопрос лишь в том, что иметь на борту сразу несколько мощных двигателей с высоким КПД (обычный, электрический мотор-генератор (как правило генератор тоже, использующий рекуперацию при торможениях), и иногда отдельный электрический генератор) всегда дороже, нежели иметь просто один двигатель. Преимуществом же являются лучшие ходовые характеристики, более низкий расход топлива и низкотоксичный выхлоп.

На данный момент преимущества гибридных автомобилей больше всего проявляются в тяжелых решениях грузовиках и автобусах, в которых экономия на топливе и экологические ограничения могут быть сильнее, нежели в легковых автомобилях. Поэтому основная конкуренция гибридных схем разгорается в этом секторе, а главным конкурентом пока остаются дизели.

Начиная с какого-то порога распространения гибридов произойдет их лавинообразное массовое внедрение: из-за политических изменений цены топлива. Сегодня в большинстве стран мира финансирование инфраструктуры автодорог происходит путем акциза на топливо. Новые автомобили будут потреблять минимум вдвое меньше топлива, следовательно для сохранения того же уровня финансирования инфраструктуры их должно или стать вдвое больше (но тогда и инфраструктуры должно быть профинансировано больше), или акциз должен увеличиться вдвое. Топливо при этом неминуемо подорожает, и для обычных автомобилей станет непомерно дорогим. Стоимость же собственно гибридных автомобилей упадет из-за эффектов масштаба производства. Поэтому начиная с какого-то момента внедрение гибридных автомобилей вместо неожиданно ставших дорогими в эксплуатации обычных пойдет лавинообразно ежели только не изменится текущая политика по финансированию дорожной инфраструктуры.

Государство подталкивает к гибридизации транспорта и постоянным ужесточением экологических норм. Начиная с какого-то момента обеспечить требуемую государством экологическую чистоту двигателя, работающего в тяжелых условиях изменяющейся дорожной нагрузки, становится очень дорого. Выходом является использование гибридной схемы, в которой двигатель работает в постоянно оптимальном режиме, в том числе и оптимальном с точки зрения минимизации вредных выхлопов. Гибридная схема позволяет использовать также газотурбинные двигатели, которые обеспечивают еще большую экологическую чистоту.

Рынок готовится к вторжению гибридных автомобилей: на рынке уже есть отдельно специализированные электродвигатели до 350kW (применяются в тяжелых трейлерах и автобусах), новые типы электрифицированных колес с единой системой компьютерного управления, специализированные транспортные турбины и т.д.

Железнодорожники оценили гибридную схему много раньше: поскольку им всегда была нужна большая тяговая мощность, то тепловозы представляют собой да, правильно, мощные гибридные тягачи, только поставленные на рельсы.

Важно отметить, что появление автомобилей-тепловозов означает переход к единой электроэнергетике и транспорту. Автомобиль или тепловоз с электроприводом это передвижная электростанция относительно большой мощности: гибридные энергоустановки для автобусов и трейлеров имеют пиковую мощность до 350kW, тепловозов более 1Мвт. Десяток таких трейлеров или пара тепловозов, отдыхающих между поездками, могут составить конкуренцию какой-нибудь резервной электростанции в районе и уж точно воплощают идею распределенной генерации.

Осталось только откорректировать законодательство так, чтобы не мешать развитию распределенной генерации обязательным подчинением каждого небольшого генератора командам Системного Оператора. Тогда технологии смогут развиваться и быстро сделают выгодной совместную работу гибридного и электротранспорта и энергосистемы.

Эта связь энергетики и транспорта существовала всегда, сейчас она просто становится более очевидной. Так, Единая Европа так же, как и многие другие страны, имеет единое Министерство энергетики и транспорта, возглавляемое одним министром.

Отдельно можно рассматривать быстро становящийся популярным линейный двигатель в поездах на магнитной подушке. Но схемы движения на магнитной подушке все еще крайне дороги, и этот вариант вряд ли станет популярным.

Требования к новому виду транспорта

Очевидно, что исторически возникла потребность в новом виде транспортной инфраструктуры, которая придет вслед за авиацией.

Новый транспорт должен обладать развитой инфраструктурой, предполагающей его повсеместность. Ежели эта инфраструктура не будет повсеместной, то не будет выполнено свойство мобильности.

Главным требованием к новому виду транспорта является возможность инкрементальности его финансирования: возможность принимать деньги из многих источников, каждый из которых вкладывается в свой проект. Это означает, что новый вид транспорта должен задаваться как множество стандартов, обеспечивающих совместимость его путевой и подвижной инфраструктуры, управления движением и т.д. Тогда можно обозначить две основных конкуренции:

Конкуренция наборов стандартов, собственно и задающих новый транспорт.

Конкуренция поставщиков элементов путевой инфраструктуры и подвижного состава в рамках одного набора стандартов.

Большинство нынешних проектов транспорта будущего не удовлетворяют условию инкрементальности инвестирования один производитель поставляет и дорожное полотно, и проводит строительные работы, и поставляет подвижной состав для разработанного им же набора стандартов. Поэтому у большинства современных проектов-кандидатов на транспорт будущего не будет продолжения, они умирают вместе с каждым очередным огромным траншем их финансирования.

Почему сотовые телефоны выиграли у обычных проводных АТС? Инвестиции оператора в одну-две соты были меньше, нежели инвестиции в постройку обычной АТС и устройства кабельной канализации. Эти инвестиции сразу начинали работать, обслуживая вначале небольшое число потребителей а число сот можно было наращивать в тех местах, где рост потребителей был выше, но не раньше момента исчерпания пропускной способности начальной соты. Оборудование сот поставлялось сразу многими производителями, что обеспечивало их низкую стоимость но слипалось в единую общемировую телефонную сеть. То же происходило с интернет-провайдерами: большинство провайдеров мира устанавливали маленькие комплекты оборудования, которые слипались в общемировую сеть Интернет. Для инфраструктурных проектов важна не столько стоимость конечной инфраструктуры, сколько возможность ее инкрементального построения как технического, так и организационно-финансового.

Нельзя говорить, что единый поставщик транспортного решения будущего обеспечит взаимоувязку всех частей огромного нового проекта. Проект, претендующий на то, чтобы стать новым видом транспорта, должен развиваться как новый рынок, а не быть построен плановым порядком. Плановым порядком могут делаться большие проекты, но не виды транспорта это явно не один проект, а нечто большее.

Новый вид транспорта сможет выигрывать у уже существующих только в том случае, если обеспечит более эффективное использование земли и материалов для построения его инфраструктуры, нежели уже существующие. Отсюда такой большой интерес к монорельсам на опорах - как минимум, их стоимость меньше на стоимость освобожденной под ними земли.

Монорельсовые линии в различных проектах стоят сейчас от $3.5 до $40млн. за километр пути. Уменьшение их материалоемкости требует принципиально новых решений. Так, можно указать на струнный транспорт Юницкого, использующий для получения подвесного двурельсового пути некрученые натянутые парные тросы, стянутые по несколько штук каким-либо наполнителем (например, бетоном) в напряженную конструкцию. Стоимость такого пути - $2.5-$3.5 за километр при неменьшей надежности, нежели у монорельса.

Еще одно принципиальное требование это максимальное использование существующей капиллярной автодорожной структуры для удешевления стоимости последней мили при перевозках от-двери-до-двери. Это удобство от двери к двери и отсутствие пересадок и делает личные автомобили вне конкуренции в глазах населения, несмотря на многочисленные попытки привить любовь к общественному транспорту. Это требование может быть переформулировано следующим образом: транспорт будущего должен одновременно принадлежать к двум видам, а не одному виду.

Фактически все сегодняшние так любимые муниципалитетами большие проекты новых видов общественного транспорта являются одновидовыми, что доказывает их полную бесперспективность в качестве нового популярного транспорта будущего. Потребитель хочет иметь собственный экипаж, подъезжающий прямо к дому и находящийся около дома сколько угодно времени для удобства посадки и высадки (хотя вот гараж для такого экипажа может быть расположен и в другом месте). Пользоваться общественным транспортом потребитель не хочет, если есть возможность иметь свое собственное средство передвижения и гарантируется отсутствие пробок. И задача рынка удовлетворить эту его потребность.

Двухвидовый транспорт предполагает как возможность скоростного (200-300км/час) движения в режиме динамических составляемых поездов на подвесных направляющих новой транспортной инфраструктуры, так и езду по обычным автодорогам. Вполне возможно, что они будут получать электропитание от транспортной инфраструктуры новых магистралей и переходить на собственные электробатареи или гибридные двигатели при передвижении по необорудованной автодороге/улице. Правда, движение по автодорогам/улицам будет не требовать такой уж большой мощности двигателя и запаса топлива, какая требуется при езде по шоссе.

Наиболее известной концепцией одновидового транспорта является персональный городской общественный транспорт. Согласно этой концепции люди поодиночке или группами до 4-х человек садятся на специальных остановках в отдельные четырехместные кабинки, задают конечную станцию, и автоматика двигает эти кабинки по направляющим, объединяя в динамические поезда на длинных магистральных перегонах. Главным недостатком этой концепции является именно то, что это вариация именно общественного транспорта, проигрывающая в конкуренции частному автомобилю, доставляющему до двери и пассажира, и его семейство, и сопуствующие грузы. Подробнее материалы дискуссии о двухвидовости против одновидовости транспорта будущего (как и обсуждение возможных технических и организационных решений) можно почитать на http://faculty. washington.edu/jbs/itrans/

Требования двувидовости отменяют также прогноз о том, что будущее транспорта за небольшими персональными самолетами. Этот прогноз уже не оправдался с вертолетами (которым тоже предрекали распространенность чуть ли не автомобильную), а уж о самолетах (в том числе с вертикальным взлетом/посадкой) пока и говорить не приходится. Дело тут не только в сложности управления движением тысяч и тысяч быстролетящих вне всякой дорожной структуры бортов, но и в производимом при взлете/посадке/пролете шуме, а также получающейся стоимости проезда. А двувидовые проекты летающих автомобилей, реализующих режим от двери до двери практически повсеместно заморожены ввиду полной бесперспективности.

Важным требованием к новому виду транспорта является скорость обычно эту скорость определяют в 250-350км/час. Дело в том, что люди тратят на перемещение в среднем примерно один час в день. Эта цифра не слишком зависит от страны (отличаясь существенно только в Калифорнии там люди проводят в день в пути два часа, ибо они и едят и делают детей и вообще почти живут в автомобиле) и не зависит от лет, когда проводятся замеры. Это удивительно, но человечество не меняет своих привычек тратить на передвижение около часа в день, существенно увеличив свою мобильность преимущественно за счет увеличения скорости передвижения. И назад в лошадность, пешеходность и велосипедность возврата уже нет. Поэтому весьма маловероятно, что транспортом будущего будут являться устройства типа двухколесного электромобиля Segway крошечной платформы, которая может развивать в условиях города скорость до 20 км/час (скорость бегущего человека). Да, это поможет в условиях нынешних городских пробок, но сама идея нового транспорта возникает как раз из необходимости найти технологический выход из покрытия всей земли автомобильными дорогами.

Наиболее близко к требуемым скоростям подошли проекты скоростных железных дорог и дорог на магнитной подушке, но их цена остается крайне велика, к тому же они обладают всеми недостатками общественного транспорта: добраться до точки посадки и от точки высадки занимает времени (и нервов) много больше, нежели сам переезд.

Заключение

Основное финансирование сегодняшние проекты транспорта будущего получают от государства.

Одним из первых таких проектов был проект по созданию летательного аппарата тяжелее воздуха, который обошелся налогоплательщикам США в $70 000 и закончился ничем. С этим проектом конкурировали браться Райт, которые и смастерили первый летающий самолет, обошедшийся им в $2500. Последний шумный транспортный проект, закончившийся столь же бесславной растратой денег налогоплательщиков сверхзвуковой лайнер Конкорд, не окупишвий две трети своей стоимости и так и не создавший массового рынка сверхзвуковой пассажирской авиации. Увы, но государство не слишком большой помощник в создании транспортной инфраструктуры будущего:

чиновники проводят финансовую и регуляторную политику, которые позволяют выживать неэффективным технологиям и безбедно существовать плохим менеджерам и инженерам;

предписанные государством тарифы (в силу неверного понимания естественной монопольности любого транспорта) делают прибыль независимой от результатов работы, не стимулируют поиск новых технологий и взятие на себя технологических и финансовых рисков. В результате частный капитал либо не слишком стремится поучаствовать, либо его участие менее эффективно, чем было бы участие капитала в условиях свободных цен и рыночной конкуренции.

Государство обильно финансирует разработки нового транспорта, ибо чиновники якобы знают о технологиях лучше, чем бизнесмены:

распределяют деньги на исследования

дают льготы, субсидии и организовывают кросс-финансирование некоторых технологий

нарушают подход регулирования безопасности и экологичности по результатам (performance-based) и непосредственно предписывают использование тех или иных технологий.

На сегодня, единственный реализованный проект поезда на магнитной подушке существует в свободной экономической зоне Шанхай. Трасса, построенная на государственные деньги немецким консорциумом Transrapid International (в который входят Adtranz, Siemens и Tyssen) пролегает от делового центра Шанхая аэропорта Пудон. По общему признанию, проект имел скорее идеологическое, чем транспортное значение и воспринимается больше как аттракцион, чем как средство передвижения. В общей сложности, этот проект обошелся в 1.2 миллиарда долларов инвестиции, которые никогда не окупятся.

В итоге государство выбирает технологии:

дорогие, ибо рыночный успех неважен (выручает не просто возможность установить любые тарифы, а возможность последующего их субсидирования)

крупномасштабные доступны крупные суммы денег, а успешность некому контролировать

с одним собственником затрудняет поиск денег для роста проекта. Кроме того, один собственник это отсутствие конкуренции.

закрытыми стандартами присоединения затрудняет рост проекта, отсутствие конкуренции обеспечивает стагнацию

с заранее завышенными затратами, в силу распространенности коррупции

с непонятной экономической эффективностью (чаще всего во имя национальной безопасности или социальной стабильности).

Каким бы ни был транспорт будущего, он обязательно будет оборудован средствами распределенного управления движением борт-инфраструктура. На каждом борту будет стоять черный ящик для понимания того, что произошло во время аварии, на каждом борту будет оборудование выдачи сигнала бедствия, на каждом борту будет электронное навигационное оборудование, средства предотвращения столкновений и т.д. Сейчас идет переоборудование водного и воздушного транспорта, обсуждается переоборудование автотранспорта.

Из новинок можно будет указать на возможность формирования поездов из отдельных транспортных средств. Этот режим автопоезда электронной сцепки используется, например, для одновременного ускорения группы машин при старте после светофора на одноуровневом пересечении дорог (повышает пропускную способность магистрали в 3-5 раз) или для снижения аэродинамического сопротивления группы машин при движении по автостраде с соответствующим снижением расхода топлива.

Cписок использованной литературы

1. Транспортная система / Сундуков Е.Ю. - 961245/28; Заявл.27.12.96/Изобретения (Заявки и патенты). - 1998. - № 36.

2. Новый городской транспорт - автомобиль на рельсах: MEMBRANA - 2002 - №1.

3. Аксенов И.Я. Единая транспортная система: Учеб. для вузов - М: Высш. шк., 199.

4. Гулиа Н.В., Юрков С. Новая концепция электромобиля: Наука и техника 2000 - №2.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) широко применяются во всех областях народного хозяйства и являются практически единственным источником энергии в автомобилях. Расчет рабочего цикла, динамики, деталей и систем двигателей внутреннего сгорания.

курсовая работа , добавлен 07.03.2008


Классификация топлив. Принцип работы тепловых двигателей, поршневых двигателей внутреннего сгорания, двигателей с принудительным воспламенением, самовоспламенением и с непрерывным сгоранием топлива. Турбокомпрессорные воздушно-реактивные двигатели.

презентация , добавлен 16.09.2012


Принципы работы двигателей внутреннего сгорания. Классификация видов авиационных двигателей. Строение винтомоторных двигателей. Звездообразные четырехтактные двигатели. Классификация поршневых двигателей. Конструкция ракетно-прямоточного двигателя.

реферат , добавлен 30.12.2011


Классификация судовых двигателей внутреннего сгорания, их маркировка. Обобщённый идеальный цикл поршневых двигателей и термодинамический коэффициент различных циклов. Термохимия процесса сгорания. Кинематика и динамика кривошипно-шатунного механизма.

учебное пособие , добавлен 21.11.2012


Классификация, особенности конструкции и эксплуатационные свойства двигателей внутреннего сгорания, их обслуживание и ремонт. Принцип работы четырехцилиндровых и одноцилиндровых бензиновых двигателей в современных автомобилях малого и среднего класса.

курсовая работа , добавлен 28.11.2014


Организация и технология обкатки двигателей внутреннего сгорания. Виды расчетов производственной программы. Анализ существующих конструкций и приспособлений для обкатки и испытания двигателей внутреннего сгорания. Охрана труда и техника безопасности.

курсовая работа , добавлен 14.03.2011


Принцип действия двигателей внутреннего сгорания. Мощность механических потерь. Удельный индикаторный расход топлива. Подача воздушной смеси с помощью дросселя. Перспективы развития двигателестроения. Механические потери в современных двигателях.

реферат , добавлен 29.01.2012


История вопроса и пути совершенствования методов прямого сжигания твердых топлив в поршневых двигателях внутреннего сгорания. Теоретические аспекты выгорания твердого топлива в рабочем пространстве двигателя при его сжигании объемным и слоевым способом.

книга , добавлен 17.04.2010


Применение на автомобилях и тракторах в качестве источника механической энергии двигателей внутреннего сгорания. Тепловой расчёт двигателя как ступень в процессе проектирования и создания двигателя. Выполнение расчета для прототипа двигателя марки MAN.

курсовая работа , добавлен 10.01.2011


Годовая программа производственного участка по ремонту двигателей внутреннего сгорания. Режим работы участка. Годовые фонды времени рабочих и оборудования. Расчет количества технологического производственного оборудования. Потребность в энергоресурсах.

Автотранспортное средство – это специальное устройство, которое создано для транспортировки грузов и людей на относительно далёкие расстояния по дорогам.

Автотранспорт обычно классифицируют по разным признакам, поэтому можно выделить очень много его видов. Но в Правилах дорожного движения используется следующая классификация:

Дорогой читатель! Наши статьи рассказывают о типовых способах решения юридических вопросов, но каждый случай носит уникальный характер.

Если вы хотите узнать, как решить именно Вашу проблему - обращайтесь в форму онлайн-консультанта справа или звоните по телефону.

Это быстро и бесплатно !

• Механические транспортные средства
• Немеханические транспортные средства

Немеханический транспорт отличается от механического отсутствием мотора, который приводил бы их в движение. В таких средствах мотор заменяют мышцы или автотранспорт.

К немеханическим ним можно отнести :

• Мопед – приводится в движение с помощью двигателя;
• Прицеп (буксируемый) – второстепенная составляющая основного автомобиля;
• Велосипед – транспорт, который двигается с помощью усилий человека;
• Гужевая повозка – вид транспорта, начинающий двигаться при физических усилиях животного.

Что такое механическое транспортное средство (автотранспорт)

Автотранспорт по определению противоположен немеханическому транспорту. Различие состоит в том, что механический автотранспорт приходит в движение с помощью двигателя. Вид двигателя не имеет значения, так как он может быть любым: как бензиновый и дизельный, так и электрический и газовый.

Главное условие: предназначение автотранспорта двигаться по дорогам.

Список автотранспорта, относящегося к механическому, достаточно велик. И исходя из информации о том, что механический транспорт отличается ото всех наличием мотора, каждый может задаться вопросом: «почему мопед не входит в этот список?»

Ответ прост: структура мопеда не позволяет отнести его к этому списку по двум критериям. Двигатель мопеда меньше 50 кубических сантиметров и скорость не превышает 50 километров в час.

Что же тогда можно занести в этот список? К механическому автотранспорту относятся легковые и грузовые автомобили, трактора, мотоциклы и другие.

Кроме этого, автотранспорт подразделяется на категории.

• Категория A – мото: -роллеры, -циклы;
• Категория B – автомобиль, с установленной массой не более 3,5 тонны. Количество допустимых мест – менее 8. Разрешено использовать прицеп с массой не более 750 килограмм. Прицеп и автомобиль в общей сумме должны составлять 3,5 тонны или менее;
• Категория C – автомобиль, с установленной массой более 3,5 тонны. Разрешено использовать прицеп с массой в 750 килограмм;
• Категория D – автотранспорт, который используется для транспортировки людей на различные расстояния. Разрешено более 8 мест в салоне. Предусмотрено использование прицепа с массой 750 килограмм или менее;
• BE – автомобиль, отнесённый в категорию B, возможна эксплуатация прицепа по массе не выше 750 килограмм. Общая масса всего состава выше допустимой массы (3,5 тонны);
• CE – автомобиль, отмеченный в категории C, имеющий прицеп, превышающий допустимую массу;
• DE – автомобиль, отнесённый к категории D, используемый прицеп по массе выше допустимой нормы (750 килограмм);
• F – трамваи;
• I – троллейбусы.

При этом прицеп может использоваться не только как составная часть автомобиля, но и как буксируемый транспорт.

Но проблема буксировки касается не только немеханических транспортных средств.

Буксировка механических транспортных средств

Буксировка – это:

• Транспортировка одного транспорта другим. Не рассматривается как эксплуатация или использование транспортного средства на всех видах сцепки;
• Частичная погрузка буксируемой машины на буксирующий транспорт.

Буксировка осуществляется только с водителем за рулём. Исключение составляет буксировка на жёсткой сцепке, если буксируемый автотранспорт двигается за буксирующим автомобилем, не меняя траектории.

При буксировке автотранспорта с использованием сцепки категорически запрещается присутствие людей в кабине. Исключение составляет буксировка с частичной или неполной погрузкой. В этом случае присутствие людей в буксируемом транспорте допускается.

Между транспортом, участвующим в буксировке допустимо расстояние до 6 метров на гибкой сцепке, не более 4 метров – на жёсткой сцепке.

Гибкая сцепка:

• тормоза должны быть исправны

Жёсткая сцепка:

• Исправная рулевая система
• Исправная тормозная система

Частичная погрузка:

• Неисправная рулевая и тормозная системы допускаются

Запрещена буксировка:

• На скользкой дороге с гибкой сцепкой
• Автопоездами
• Мотоциклом прицепов сбоку
• С несправной тормозной системой на гибкой сцепке
• Со сломанным рулевым управлением на гибкой сцепке
• Мопедом
• Больше одного транспорта

Управление механическим транспортным средством

Управление автомобильным транспортом – взаимодействие с рычагами автотранспорта, приведшее к изменению его местоположения.

Человек, учащийся водить или не получивший водительские права, не является водителем или пассажиром. Он относится к совершенно другой категории.

Для законного управления транспортным средством необходимо сдать экзамен на получение водительских прав.

Водительское удостоверение – документ, дающий разрешение для управления автомобильным транспортом в соответствии с его категорией.

Пассажиры не являются водителями транспортного средства, но находятся в нём во время движения по дороге или остановки.

Запрещено управление механическим автомобильным транспортом:

• Не имея водительских прав
• В состоянии опьянения
• Если есть противопоказаний и заболеваний, не допускающих управление автомобилем

Для допуска к обучению управления транспортным средством необходимо пройти медицинский осмотр, на основании которого и будет решаться возможность человека получить водительские права.

Эксплуатация механических транспортных средств

Эксплуатация автотранспорта – пользование транспортным средством по назначению с момента его приобретения и до прекращения пользования.

Эксплуатация запрещена, если:

• Протекает топливо или тормозная жидкость
• Неисправен глушитель

Показания для прекращения эксплуатации автомобиля:

• Поломка рулевого управления
• Неисправная тормозная система
• Поломка фар в ночное время суток
• Неисправное сцепление

Исходя из выше перечисленного, можно сделать вывод, что в первую очередь необходимо обращать внимание на тормозную и рулевую системы.

В Правилах дорожного движения выделяют механический и немеханический автотранспорт. Первый из них имеет 9 категорий, для получения которых необходимо пройти курс обучения и медицинское обследование.

При управлении автомобилем необходимо учитывать возможность поломки и суметь правильно среагировать во время дорожного движения. При неисправности машины необходимо прекратить движение.

При буксировке неисправного автомобиля нужно учитывать установленные правила, запрещающие или разрешающие определённые действия в отношении машины.

Существует ряд ограничений и предупреждений, согласно которым человек не может стать водителем механического автотранспорта.

Транспортное средство является техническим устройством, цель которого - перевозка людей или груза на дальние расстояния. Сегодня в мире насчитывается более десятка тысяч таких устройств. Поэтому, чтобы различать один транспорт от другого, людьми была придумана стандартная классификация, благодаря которой все виды транспортных средств можно условно разделить по их назначению, используемой энергии и среде перемещения.

Основные виды транспортных средств

Как и было сказано выше, в зависимости от определенных признаков все виды транспортных средств можно поделить на три основные группы:

• по назначению;
• по используемой энергии;
• по среде перемещения.

Так как вышеупомянутые виды транспортных средств имеют свою классификацию, особенности и различаются друг от друга по определенным признакам, то их можно рассмотреть более подробно.

Виды транспорта по назначению

Под назначением подразумевается та сфера, в которой конкретный вид транспорта используется чаще всего. То есть это могут быть транспортные средства:

• Специального пользования. К таковым относится военный (бронеавтомобили, танки) и технологический транспорт (путевые машины).
• Общего пользования. К этой категории относятся все виды водного, воздушного и наземного транспорта, используемые в сфере торговли и предоставления услуг. Например, грузовик, который перевозит товары, уже является транспортом, подходящим к категории общего пользования.
• Индивидуального пользования, т. е. те транспортные средства, которыми человек пользуется лично. Самый распространенный индивидуальный транспорт - это личный автомобиль или мотоцикл.

Кроме того, существует еще отдельная подкатегория транспорта общего пользования. К таковой относится городской (общественный) транспорт, т. е. тот который перевозит пассажиров по определенным маршрутам, согласно расписанию и за определенную плату. Это могут быть автобусы, трамваи, троллейбусы и т. д.

Виды транспорта по используемой энергии

В зависимости от используемой энергии, бывают транспортные средства:

• Приводимые в движение ветряной силой, например, парусные судна (парусники).
• Приводимые в движение мускульной силой (движимые человеком или животным). Самый распространенный транспорт, движимый человеком, - это велосипед, который приводится в движение ножными педалями. Кроме того, существуют менее используемые в повседневной жизни небольшие гребные суда и веломобили, которые движутся также при помощи силы человека. О транспортных средствах, движимых животными, более подробно написано ниже под соответствующим заголовком.
• С личным двигателем. Этот вид, в свою очередь, делится на транспорт с тепловым и электронным двигателем.

Транспорт с тепловым двигателем - механическое транспортное средство, которое работает за счет превращения тепла в энергию, необходимую для передвижения. Источником тепла в таких двигателях может быть, например, органическое топливо. Один из самых известных представителей транспорта с тепловым двигателем - паровоз, который приводится в движение за счет обработки (растопки) угля.

Электронным считается тот транспорт, двигатель которого приводится в работу за счет энергии электричества. Основными транспортными средствами подобного типа являются трамваи, фуникулеры, монорельсы, электромобили и электроходы.

Виды транспорта по среде перемещения

В зависимости от среды перемещения транспорт может быть:

• наземным (автомобильный, железнодорожный, велосипедный, трубопроводный, а также транспорт, движимый животными);
• воздушным (авиационные и аппараты воздухоплавания);
• водным (надводные и подводные суда);
• космическим (аппараты и машины, движущиеся по безвоздушным путям);
• иного вида.

К прочим видам транспорта относятся стационарные подъемники (лифты), элеваторы, канатные дороги и т. д.

Наземный транспорт

Существуют различные наземные транспортные средства, которые подразделяются по ряду признаков:

• По виду движителя есть гусеничный (некоторые виды танков, тракторов и кранов), колесный (автомобили, велосипеды, мопеды, мотоциклы), а также наземный транспорт, который приводят в движение животные.
• По количеству колес бывают: моноциклы (одноколесные транспортные средства), бициклы (двухколесные), трициклы (трехколесные) и квадроциклы (четырехколесный транспорт).
• По типу видов дорог бывают железнодорожные и безрельсовые транспортные средства. К железнодорожному транспорту относится любое транспортное средство, которое перевозит груз и пассажиров по рельсовым путям. То есть, это могут быть локомотивы, вагоны, трамваи, монорельсы и эстакадный транспорт. К безрельсовому относится любой наземный транспорт, в том числе и автотранспорт, который передвигается по суше.

Автомобильные транспортные средства

Самым популярным и распространенным видом наземных транспортных средств считается автомобильный транспорт. К автомобильному относятся все виды средств, при помощи которых выполняется перевозка груза и пассажиров по безрельсовым путям. Многие автомобили предназначаются не только для перевозки на короткие, но и на дальние расстояния, особенно, в тех случаях, когда невозможно доставить пассажиров, продукты или материалы другим способом.

Весь автомобильный транспорт делится:

• На гоночные машины, которые, чаще всего, используют в автомобильных и спринтерских заездах (дрэг-рейсинг, авто-слалом и др.). К таковым относятся, например, монопосты - одноместные автомобили с открытыми колесами, использующиеся в гонках «Формулы-1».
• На транспортные автомобили, которые служат лишь для перевозки груза и пассажиров. В зависимости от цели назначения, они бывают легковыми (автомобили личного пользования), грузовыми (автомобили-фургоны, тягачи, др.) и перевозными (автобусы, маршрутные такси и т. д.).
• На специальные машины, которые, помимо всего прочего, оснащены дополнительным оборудованием, предназначенным для тех или иных целей. К таковым относятся, например, машины скорой помощи или пожарные автомобили.

Транспортные средства, движимые животными

Использовать животных в качестве средств передвижения люди научились тогда, когда других видов наземного транспорта еще не существовало. Хоть уже прошли года, появились современные транспортные средства, многие все равно предпочитают прокатиться верхом на коне или запрячь животное в повозку, чтобы транспортировать какой-либо груз.

К транспорту, движимому животными, относится:

• Гужевой транспорт. В качестве транспортных средств для перемещения груза и пассажиров на повозках, телегах, людьми в основном используются лошади, собаки, верблюды, буйволы, слоны и другие млекопитающие, которых можно приручить и обучить транспортировке.
• Вьючный транспорт. Само название вьючного транспорта походит от упаковочной поклажи (вьюка), которую крепят на спину животного. Подобное транспортное средство используется в тех случаях, когда гужевой транспорт является нецелесообразным, например, в горных районах, где слишком крутые склоны и узкие дороги, что значительно затрудняет передвижение повозок и телег. Помимо горных районов, вьючных животных используют в сельской и болотистой местности, а также в пустынях или в северных регионах, где присутствуют плохие дороги или их практически нет.
• Верховой транспорт, который предназначен как для перевозки пассажиров, так и для участия в специальных спортивных соревнованиях и состязаниях. В основном к верховому транспорту относятся лошади, верблюды и слоны.

Трубопроводные транспортные средства

Основной целью трубопроводных транспортных средств является только транспортировка грузов (химических веществ, жидких и газообразных продуктов) по специальным каналам (трубам). Этот вид наземного транспорта является самым дешевым и популярным, аналогов которому в мире не существует. Например, на территории РФ, трубопроводы используются для транспортировки более 95% добываемой нефти.

Помимо дешевизны, трубопроводный транспорт имеет и другие достоинства:

• быстрая перевозка груза;
• низкая себестоимость транспортировки;
• отсутствие потерь груза во время доставки;
• трубопроводы можно прокладывать где и как угодно (не считая воздушных путей).

Основные виды трубопроводных транспортных средств: канализация, водопровод, мусоропровод и пневматический транспорт (пневмопочта).

Воздушный транспорт

Самолеты появились в начале XX века и быстро завоевали популярность во всем мире. К этому виду транспорта относятся также вертолеты, дирижабли, аэробусы, аэропланы. Это один из самых быстрых, но дорогих видов транспортных средств, который предназначается для пассажирских и грузовых перевозок на дальние расстояния (более 1 тыс. км) по воздуху. Кроме того, есть самолеты и вертолеты, которые выполняют служебные функции (например, тушат пожары, распыляют над полями инсектициды, санитарная авиация и пр.). Обычно воздушным транспортом пользуются туристы и бизнесмены, желающие быстрее попасть в другую страну или даже на другой континент. Этими транспортными средствами перевозят габаритные и тяжелые вещи, продукты с малым сроком годности, а также ценные предметы.

Хоть этот вид транспорта и является шумным, дорогостоящим удовольствием, но он незаменим для научных экспедиций, которые отправляются на дальние континенты или в другие труднодоступные места, куда сложно или невозможно добраться иным способом.

Водный транспорт

Это один из классических видов транспортных средств. Такой транспорт предназначается для перевозок по искусственным (водохранилища, каналы) и природным (озера, реки, моря и др.) водным путям.

В отличие от воздушного, водный транспорт является одним из самых дешевых после трубопроводного. Именно поэтому подобными транспортными средствами перевозиться практически все: начиная от стройматериалов и заканчивая полезными ископаемыми. А такие плавсредства, как, например, паромы, способны даже перевозить другой транспорт.

Но вот пассажирских перевозок в последнее время стало значительно меньше. Это обосновано довольно низкой скоростью, с которой суда движутся от одного морского порта к другому.

Основные виды транспортных средств, движущиеся по водным путям: надводные (лодки, катера, лайнеры, корабли) и подводные суда.

Космический транспорт (космический аппарат)

Космический транспорт (космический аппарат) - механическое транспортное средство, предназначенное для перевозки грузов и пассажиров по безвоздушному пространству (в космосе). Разумеется, говоря о перевозке людей, подразумевается то, что они являются одновременно и пассажирами, и экипажем, управляющим космическим аппаратом. В основном же такой транспорт предназначен для более специфических целей. Например, космические станции предназначены для различных исследований рельефа, океанов и атмосферы, которые нельзя провести на Земле, а спутники позволяют людям смотреть международные телевизионные программы и делать прогнозы погоды метеорологам. Кроме того, некоторые космические аппараты используются в военных целях (слежка за зонами боевых действий, разведка деятельности других стран, обнаружение приближающихся космических объектов и т. д.).

Из основного космического транспорта можно выделить: спутники, космические корабли, орбитальные и межпланетные станции, планетоходы.

К специализированным (от лат. specialis - особый и species - раз­новидность) относятся те виды транспорта, которые ориентиро­ваны на определенную номенклатуру грузов или особые условия перевозки грузов или пассажиров.

За рубежом употребляется термин «нетрадиционные виды транс­порта», под которым подразумевают виды транспорта, не имею­щие широкого распространения или появившиеся сравнительно недавно, хотя идея об их создании могла появиться давно, но ее техническая реализация проходила достаточно долгий путь.

Появление нетрадиционных (или новых) видов транспорта связано с развитием технического прогресса, позволяющего постепенно устранять такие недостатки традиционных видов транс­порта, как низкая скорость движения, недостаточная эколо­гическая чистота, значительные издержки, малая провозная способность, недостаточный комфорт и др., а также реализовы­вать новые достижения науки и техники в условиях растущих транс­портных потребностей, связанных с ростом производства, городов, повышенной подвижностью населения, развивающимся туризмом и т. п. Развитие новых видов транспорта было вызвано, в частно­сти в России, необходимостью освоения районов Крайнего Севе­ра и Западной Сибири с суровым климатом и сложными услови­ями эксплуатации известных видов транспорта.

Основными признаками специализированных видов транспор­та являются модернизация или принципиальное изменение дви­гателя, движителя и способа взаимодействия с опорной поверх­ностью.

Новые принципы движения- с помощью воздушной подушки и электромагнитного подвешивания - в настоящее время используются на различных видах транспорта, в том числе на про­мышленном.

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства таких систем:

отсутствие трения между подвижным составом и путевым по­лотном, что позволяет повысить скорость, уменьшить мощность тяги и решить некоторые вопросы экологии. Максимальная ско­рость при использовании воздушной подушки - 422 км/ч, средняя скорость - 100-200 км/ч, а с турбореактивным двигателем - до 360 км/ч. Провозная способ­ность - от 3 до 20 тыс.чел./ч в каждом направлении. Проек­ты с применением магнитного подвешивания позволят поезду проделать путь от Москвы до Санкт-Петербурга за 0,5 ч (сейчac скоростной отечественный поезд проходит это расстояние за 4,5 ч).

Самоходные и несамоходные транспортные средства на воздушной подушке при перевозке тяжеловесных грузов из-за частичной разгрузки колес не разрушают слабые дорожные покрытия и искусственные сооружения (прежде всего мосты) и не требуют их укрепления. Подъемно-транспортные средства на воздушной подушке широко применяются в цехах и на строи­тельных площадках, особенно за рубежом, для перемещения тя­желовесного крупногабаритного оборудования.

На морском транспорте эксплуатируются причалы на воздуш­ной подушке, например в порту Архангельска работает причал грузоподъемностью 40 т.

Наибольшее распространение в России получили суда на воз­душной подушке на реках небольшой глубины, в том числе скеговые суда - с частичным отрывом от водной поверхности и суда амфибийного типа, которые могут перемещаться по воде (с полным отрывом корпуса), болотистой местности, надо льдом со скоростью 90-125 км/ч. Скеговые суда не полностью отрываются от водной поверхности из-за погружения бортовых ограждений воздушной подушки в воду. Амфибийные суда благо­даря возможности выхода на пологий берег и старта с него могут использоваться для транспортировки грузов на побережье, не обо­рудованное причалами. Амфибии существуют на автомобильном, водном и воздушном (гидросамолет, аэросани) видах транспорта.

Сконструированное в России надводное транспортное средство на воздушной подушке - экраноплан («летающее крыло», рис.) развивает скорость до 300 км/ч. Экраноплан - это эксперимен­тальный летательный аппарат, который на малой высоте использует эффект близости к крылу самолета поверхности земли или роды (экран), заключающийся в уплотнении воздуха - образова­нии воздушной подушки. В результате возникает дополнительная подъемная сила, которая и поддерживает аппарат в воздухе. Это явление назвали экранным эффектом. В ближайшем будущем экранопланы будут выполнять регулярные коммерческие рейсы в труднодоступных районах земного шара.

Относительные недостатки воздушной подушки: производит значительный шум (до 130 дБ), требует ровного дорожного по­лотна, ее создание достаточно дорогостоящее.

Специализированный пневмо- и гидротранспорт необходим при перевозке твердых и жидких не нефтяных грузов. Есть проекты транспортировки руды, железорудных концентратов и других грузов на значительные расстояния в США, Канаде и других странах. В городах этот вид транспорта используется для транспортировки бытовых отходов, а также для транспортировки книг в крупных библиотеках.

Более 100 лет назад В. И. Шуберский выдвинул идею о кинети­ческой энергии маховика, на основе которой в Швейцарии в конце 1960-х гг. были сконструированы аналоги автобуса - жиробусы (гиробусы) - вид аккумуляторного безрельсового транспорта, движущегося за счет кинетической энергии, накопленной в ма­ховике. Зарядка осуществляется на остановках при поднятии спе­циальной штанги. Жиробус используется для перевозки пассажи­ров на короткие расстояния. Получил некоторое распространение электрожиробус, оборудованный маховым агрегатом, состоящим из асинхронного двигателя-генератора, сочлененного с махови­ком, и тяговых электродвигателей.

Интересные проекты существуют в мире по применению трубо­проводного транспорта для перевозки пассажиров. Прообразом такой технологии является метрополитен.

Рис. Экраноплан - самолет будущего

Идея монорельсового транспорта с использованием автоматизи­рованного и полуавтоматизированного управления находит все боль­шее применение на локальных территориях (например, аэропор­ты для перемещения пассажиров, багажа, почты). Системы могут быть с фиксированными остановками или по вызову, т.е. индиви­дуального пользования. Примером является система Аиртранс в аэропорту Далласа (США), где работают 10 маршрутов с провоз­ной способностью 9 тыс. чел./ч, 6 тыс. единиц багажа и 32 т почтовых отправлений. Аналогичные системы распространяются в Анг­лии, Франции, Японии и других странах. Наибольшие удобства создают системы кабинного типа, позволяющие пассажирам си­деть. Системы эксплуатируются с 1973 г. (первой была система POP в США).

Экологические проблемы, связанные с экономией топливных ресурсов, привели к созданию парусных судов, использующих энергию ветра для движения. Так, в Японии в 1980 г. стали строить суда каботажного плавания дедвейтом 1 800т и скоростью 12 уз­лов с двумя парусами площадью по 100м 2 , высотой 12,5м при ширине 8 м. Такая конструкция позволяет экономить до 38% топ­лива. При площади паруса 320 м 2 , дедвейте 26 тыс. т и компью­терном управлении расход топлива был сокращен наполовину. В нашей стране построены учебные парусные суда, например па­русник «Мир».

Одновременно с парусом может применяться двигатель для повышения скорости или маневренности при безветрии, для про­хода сложных участков, при швартовке.