Дэу чья марка машины страна производитель. Daewoo история автомобильной марки Дэу

Органы управления

Основные органы управления к моменту разработки “Победы” были примерно одинаковыми во всех автомобилях и до сих пор существенно не изменились, зато вспомогательные, такие как выключатели освещения, управление отопителем, представляли собой зоопарк.

Что касается эксплуатации автомобиля, количество времени, которое должен был тратить владелец на обслуживание машины, способно повергнуть современного человека в шок.

Начнём с рабочего места водителя. Слева направо, останавливаясь на необычностях. Картинка взята из руководства по эксплуатации. Само же руководство онлайн и в формате PDF доступно на сайте, посвящённом “Победе” . На сайте много интересного, в частности, подробно описана история модели, есть много фотографий, полезной и просто любопытной информации, рекомендую.

Поехали. Для удобства эту и последующие картинки можно открывать в новом окне.

Ножное управление

Три основные педали (31, 32, 33) расположены стандарно, но они не подвесные, а напольные. Так было принято. Отсюда расположение главного тормозного цилиндра под днищем. Привод выключения сцепления механический. Из-за необходимости прокладки элементов привода в ограниченном пространстве усилие на педали сцепления в “Победе” впечатляющее, что можно смело отнести к недостаткам автомобиля. Привод педали газа тоже механический через сумасшедшую систему тяг и валов, но при этом вполне надёжный.

Ножной переключатель света фар ближний-дальний (30) представляет собой расположенную на полу слева кнопку, каждое нажатие на которую механически производит переключение. Вполне удобно. К недостаткам следует отнести относительно быстрый выход кнопки из строя по причине загрязнения.

Педаль стартера (19) на схеме изображена не совсем корректно - на самом деле она находится над педалью газа, чтобы водитель имел возможность носком правой ноги включать стартер и одновременно пяткой работать педалью газа. Педаль механически замыкала контакты непосредственно на стартере, что предельно упрощало электрическую схему, делая ненужными силовые реле.

Рулевое колесо (2) на машинах первых выпусков было обычным трёхспицевым с кнопкой звукового сигнала (1) по центру. Позже был добавлен хромированный ободок для более уверенного попадания кулаком и сердитого дудения.

Левая часть

Слева от руля под комбинацией приборов три пимпочки в ряд, две чёрные и одна жёлтая.

Левая - лампа перегрева (29). Задумка хорошая, однако датчик установлен в радиаторе, поэтому при обрыве приводного ремня, что не такая уж редкость, перегрев будет, а лампочка не загорится, поскольку до радиатора горячая вода не дойдёт.

Следующая - центральный переключатель света (28). Работает путём вытаскивания на себя. Три положения: выключено, габаритные огни, фары. Чтобы помигать фарами, надо дрыгать переключателем туда-сюда. Или, если ближний уже горит, потоптать ножной переключатель света.

Третья - ручной газ (26). Делает то же самое, что и педаль газа с той разницей, что рукоятка фиксируется в положении, в котором её оставили. Можно использовать в качестве круиз-контроля, что и делалось, хотя инструкция такое использование запрещает. Привод тросовый. Почему при этом привод от педали не реализован при помощи троса же, загадка. Вероятно, традиции.

Спускаемся чуть ниже. Под рукояткой ручного газа блестящая ручка управления жалюзи (23). Тоже трос, двигать тоже на себя - от себя.

На том же уровне по высоте, но гораздо левее, почти в левом нижнем углу торпедо, вниз торчит маленький гвоздик в цвет кузова. Это переключатель освещённости приборов (26). Трёхпозиционный: выключено-тускло-ярко. Обычный советский выключатель типа такого:

Круто, между прочим, тогда подсветка-то не во всех машинах была, а тут ещё и яркость регулируемая.

Между переключателем освещённости приборов и рукояткой управления жалюзи в нижней части торпедо есть кнопка теплового предохранителя (25). На фото её не видно, но она легко находится ощупью. Предохранитель многоразовый. При слишком большом токе он нагревается и разрывает цепь. Кнопкой можно включить его обратно. Когда надоест включать, можно найти и устранить короткое замыкание. Предохранитель один на всё освещение. Электрические цепи “Победы” надёжностью не отличаются, поэтому использование многоразового предохранителя оправдано. Такие предохранители сохранились и в “Волгах” вплоть до ГАЗ-24.

Большой красный рычаг - управление ручным тормозом (24).

Сдвигаемся правее

Из рулевой колонки вправо растёт рычаг переключения передач (5). На ранних “Победах” он располагался на привычном месте в полу, позже переехал на рулевую колонку.

Под спидометром личинка замка зажигания (20). Замок похож на современный от почтового ящика как по сложности конструкции, так и по стойкости к взлому. Впрочем, для угона “Победы” замок ломать необязательно, достаточно добраться до проводов и вручную их соединить, что совершенно не сложно. На ранних машинах положений ключа было два: выключено и включено (поворот по часовой стрелке). Когда радиоприёмник стал стандартным оборудованием, появилось третье положение, аналогичное современному ACC (аксессуары), включаемое поворотом против часовой стрелки и подающее питание только на приёмник для возможности послушать новости о достижениях народного хозяйства без запуска двигателя. Делать то же самое, включив зажигание, но не запуская двигатель, нельзя - можно спалить катушку зажигания. Впрочем, долго слушать радио не рекомендуется, ламповый приёмник чрезвычайно прожорлив, поэтому уже через час-другой запускать двигатель придётся заводной рукояткой.

Непосредственно под замком выключатель вентилятора обдува ветрового стекла (21), а ещё ниже рычаг крышки люка вентиляции кузова (22). На вентиляции и отоплении остановимся чуть подробней.

Печка

На первых “Победах” отопителя не было. Он появился после первой же модернизации. Видимо, просто не успели наладить производство. Без печки в машине зимой не только холодно, но ещё и ничего не видно из-за обмерзания стёкол. Именно запотевание и обмерзание считалось главной бедой, а вовсе не низкая температура в салоне.

Водители безпечечных автомобилей выходили из положения как могли.

Делали из подручных средств воздуховоды от радиатора двигателя в салон, натирали стёкла хозяйственным мылом и смесями, изготовленными по хитрым рецептам, а также пользовались тулупами и валенками.

Совершенно логично, что конструкторы решили бороться в первую очередь с запотеванием и обледенением ветрового стекла.

Конструкция отопителя предельно проста и принципиально сохранилась до сегодняшних дней. В салоне установлен радиатор отопителя (далее печка), соединённый двумя шлангами с системой охлаждения двигателя. В подводящий шланг врезан краник для регулировки температуры радиатора печки и, как следствие, воздуха в салоне.

Воздух поступает через люк вентиляции, расположенный между капотом и ветровым стеклом.

На этом сходство с современными автомобилями заканчивается. Теперь детали. Уверен, после ознакомления с ними вы перестанете ругаться на качество работы печки в своей машине.

Если положением люка можно управлять из салона путём воздействия на массивный рычаг (от себя - к себе), то краник печки находится в совершенно логичном месте, в самом начале подводящего шланга, на головке блока цилиндров. Чтобы его покрутить, надо остановиться, открыть капот, покрутить, закрыть капот и поехать дальше. Хорошую фотографию краника не нашёл, но вы легко можете его себе представить, он очень похож на обычный водопроводный кран.

Осенью краник открывали, весной закрывали, а температуру в салоне регулировали количеством подаваемого воздуха. Если даже при закрытом люке получалось жарко, открывали окна - это можно делать не выходя из машины.

Воздуховодов нет. Просто в салоне стоит радиатор, через него проходит воздух, и становится тёплым. А что вам ещё надо? Тёплый воздух же есть.

Вентилятора печки тоже нет. Зачем он нужен, когда на ходу в воздухозаборник попадает вполне достаточный поток воздуха даже при движении с небольшой скоростью. Автомобиль ведь предназначен для того, чтобы ездить, а не стоять на месте и греться в нём. Заторов-то на дорогах не было.

Так что на самом деле управление печкой заключалось в приподнимании воздухозаборника, когда холодно, и приопускании, когда жарко. Последнее случалось редко, производительность печки “Победы” оставляет желать лучшего, в связи с чем использование тулупов и валенок было продолжено и в «Победе».

Возможно, такое решение связано и с объективными причинами. Проблемы установить радиатор печки побольше и снабдить его вентилятором не было. Зато был риск слишком сильно охладить двигатель, который и без этого очень долго прогревался на холостом ходу. К тому же в системе охлаждения использовалась вода, которую вентилятором можно и заморозить в радиаторе. Просто мои предположения. В их пользу говорит прямой запрет в инструкции на непрогретом двигателе открывать люк вентиляции в зимнее время.

Ну да бог с ней, с температурой в салоне. Спасибо и за такую печку, у других-то никакой нет. Её наличие действительно счастье. Однако, такая печка не решала главную проблему - обмерзание стёкол. Поэтому вентилятор всё-таки есть. Центробежный, сохранившийся и в “Волгах”. Он забирал воздух из салона, прогонял его через небольшую часть радиатора печки и дальше гнал через специальные щели на ветровое стекло, уничтожая на нём наледь, что было не меньшим счастьем, чем положительная температура в салоне.

Смех смехом, но рискну предположить, что водители середины ХХ века считали появление в “Победе” печки одним из самых важных новшеств.

Центральная часть

Повторю картинку для удобства.

Что вы видите между спидометром и часами? Правильно, приёмник. Одно уточнение. Приёмником является не узкая серая полоска с двумя крутилками, а вся панель близкой к квадрату формы близкого к жёлтому цвета. Тёплый ламповый звук и ламповые же габариты. Ну и громкоговоритель, находящийся там же, тоже влияет на размер. Громкоговоритель один.

В такси вместо приёмника ставили таксометр. Тоже ламповый. Шутка, механический.

Смотрим выше. Из горизонтальной поверхности по центру торпедо растут две сущности. Та, что потоньше и ближе к нам - выключатель указателей поворота (6). Так же, как переключатель яркости освещения приборов, представляет собой обычный советский трёхпозиционный переключатель. Разумеется, при возврате руля сам не выключается. Чтобы им воспользоваться, надо тянуться. Впрочем, ремней безопасности в “Победе” нет, так что ничего страшного.

Прямо за ним находится выключатель стеклоочистителей (7). Тоже три положения, но его надо крутить: выключено, малая скорость, большая скорость. Прерывистого режима не предусмотрено, как и стеклоомывателей. При небольшом трафике мыть стекло действительно не очень нужно, а с дождём и щётки справятся.

Часы (8) заслуживают упоминания. Обычные механические часы с приводом от пружины. Пружина маленькая, её хватает на несколько минут. Поэтому раз в эти несколько минут автоматически срабатывает электромагнитный механизм подзавода, способный за несколько суток убить аккумулятор. Как и многие другие решения, впервые реализованные в “Победе”, часы стали долгожителями, в “Волге” ГАЗ-24 тоже механические часы аналогичной конструкции.

Под часами рукоятка управления воздушной заслонкой (17), левее, и прикуриватель (18), правее. Место, конечно, неудобное, зато всякие ручки управления довольно равномерно разбросаны по панели, и запутаться сложно.

Наконец, верх эргономической мысли.

Кстати, тут видны печка (обведена синим квадратиком) и вентилятор обдува ветрового стекла (помечен синей стрелкой). Самое интересное справа под торпедо. Блестящая ручка (помечена красной стрелкой), которая, не падайте, открывает капот.

Сама приборная панель (торпедо) металлическая. В самом деле, а какая она ещё должна быть в металлическом автомобиле, не деревянная же.

Комбинация приборов

Как вам спидометр с ценой деления 2 км/ч? И неважно, что он мог врать на 20%, а на не совсем новых машинах при движении с небольшими скоростями стрелка прыгала от 0 до 50 км/ч. Зато красиво. И часы тоже красивые. К ним в машинах первых выпусков были те же претензии - недостаточная точность хода.

Максимальное значение одометра 99999.9 км. То есть, после пробега в сто тысяч всё начиналось с нуля, что несправедливо, учитывая, что “Победа” при надлежащем уходе могла даже до капремонта проехать 150-200 тысяч километров.

В современных статьях в качестве недостатка указывается отсутствие тахометра. Честное слово, не понимаю, зачем он нужен в “Победе”. Конечно, в ней нет ограничителя оборотов, и двигатель можно перекрутить, однако после 2000 оборотов в минуту он издаёт такой рёв, что поневоле переключишь передачу. Обороты холостого хода тоже регулируются без проблем, как минимально устойчивые. Положа руку на сердце, непонятно назначение тахометра и в современных автомобилях, особенно с автоматическими коробками. Зачем он пользователю? Для красоты разве что, так для этой цели в “Победе” есть часы.

Пробежимся по остальным приборам. Все они полезны.

Амперметр. В режиме реального времени показывает наличие заряда аккумуляторной батареи. Пока стрелка в положительной зоне шкалы, всё в порядке, когда в отрицательной, надо задуматься. В нынешних автомобилях этот прибор ликвидировали, а зря. Ведь если генератор работает, но не может обеспечить электричеством все потребители, батарея будет разряжаться, а сигнальная лампа гореть не будет! Даже вольтметр в полной мере не может заменить амперметр, так и вольтметров нынче в машины не ставят.

Указатель уровня топлива. Даёт весьма приблизительные показания, и надёжностью не отличается, поэтому в баке есть щуп, который можно вытащить, открыв багажник, и посмотреть, сколько там бензина на самом деле. Щуп с шкалой в литрах - точный и надёжный прибор. Дальнобойщики до сих пор пользуются с той же целью металлическими линейками, отлакированными в литрах.

Термометр. Рабочая температура 80-90°C. Горизонтальная риска означает вероятное приближение перегрева. Забавно, что шкала размечена справа налево.

Манометр, показывающий давление масла в двигателе. Ещё один полезный прибор, канувший в лету, а ведь по нему можно делать выводы о необходимости долива/замены масла или приближающейся капиталке двигателя. Вкупе с другими данными по показаниям манометра опытный водитель мог сделать полезные выводы о необходимости того или иного ремонта автомобиля задолго до наступления рецидива.

Эксплуатация

Перепечатывать полностью руководство по эксплуатации не буду. Кому интересно, могут его скачать и изучить. Здесь ограничусь несколькими интересными с позиции 2015 года моментами.

Хотел написать про танцы с бубном при пуске промёрзшего мотора зимой, но передумал. Люди постарше помнят, что это такое, а те, кто помоложе, не оценят необходимость иметь несколько вёдер горячей воды, нормальность запуска с пятого раза и так далее. Впрочем, интересующиеся легко найдут соответствующие разделы в инструкции . Достаточно сказать, что холодному пуску посвящено три страницы формата А4.

Обкатка . Новый двигатель мог заводиться с трудом, плохо тянуть и перегреваться. Это нормально. Точность исполнения деталей двигателя была недостаточно высокой и компенсировалась приработкой деталей на начальном этапе эксплуатации.

Запуск . Инструкция рекомендует пользоваться электрическим стартером лишь при серьёзной необходимости, а без оной запускать заводной рукояткой. На то есть причины. Слабый генератор мог просто не успевать заряжать аккумуляторную батарею. Да и запуск низкооборотистого двигателя со степенью сжатия 6.2 совсем не сложен. Если двигатель исправен, конечно.

Запуск с верёвки инструкция рекомендует только в самом крайнем случае. К сожалению, что такое крайний случай, в инструкции написать забыли, поэтому таковым водители считали все случаи, когда машину стартером той или иной конструкции завести не удалось.

Для усложнения задачи конструкторы не предусмотрели в «Победе» задних буксирных проушин. Вероятно, чтобы «дёрнуть» другую «Победу» было не так просто. Но водители успешно применяли обходную технологию, закрепляя трос за рессору.

Остановка двигателя . После поездки необходимо дать двигателю поработать 2-3 минуты на холостом ходу. В инструкциях к современным автомобилям вы такого не найдёте, хотя эта рекомендация применима к любым двигателям, ведь если заглушить дигатель сразу после работы под нагрузкой, это может привести к локальным перегревам и разным неприятностям вплоть до необходимости дорогого ремонта. Особенно это относится к турбированным моторам.

В инструкции есть раздел “Движение по разбитым дорогам и переезд через канавы”. Через канавы! На легковой машине!

Домкрат . Никаких полумер. Реечный домкрат “Победы” поднимает всё сторону сразу!

Топливо . “Победу” надо заправлять бензином А-66, но если столь высокооктанового топлива нет, можно налить что-нибудь попроще, выставив зажигание попозже. Сегодня у владельцев “Побед” противоположная проблема, даже А-76 найти непросто.

Пожалуй, хватит. Если перечисленное показалось вам любопытным, скачайте инструкцию и почитайте, вполне вероятно, что и остальное понравится.

Обслуживание

Такого понятия как ТО не было. В инструкции есть раздел с описанием набора периодических операций, названный “Уход за автомобилем”.

Эта часть нудновата, но если осилите и прочитаете, прочувствуете, как легко вам живётся по сравнению с владельцами “Побед”.

Надо отметить, что, помимо конструктивных особенностей самих автомобилей, эксплуатация происходила в условиях плохих и грязных дорог, а также в отсутствие качественных бензинов и масел, что существенно сказалось на перечне и необходимой частоте проведения операций по техническому обслуживанию. Тем не менее, перечень и частота впечатляют.

С другой стороны, “Победа” сконструирована таким образом, чтобы техобслуживание и ремонт мог осуществляться низкоквалифицированным персоналом, а в случае частного владения автомобилем, самим владельцем.

Собственно, других вариантов и не было, потому что не было дилерских сервисов. Автохозяйства и частные владельцы могли рассчитывать только на собственные силы. Как раз в это время начали появляться “дяди Васи” в ближайшем гараже, которые помогали ремонтировать машины тем, кто сам этим заниматься не хотел. Благо, в гараже с ямой можно было выполнить любой ремонт “Победы”.

Интересны условия гарантии. Гарантийный срок составлял 20 тысяч километров или полгода. При наступлении гарантийного случая владелец должен был самостоятельно определить причину, демонтировать вышедшую из строя деталь и отправить её на завод-изготовитель. В нескольких самых крупных городах были представительства завода, что несколько упрощало задачу. Далее на заводе изучали поломку, и в случае принятия положительного решения высылали новую деталь, которую владелец, опять же самостоятельно, прикручивал к машине.

Вернёмся к техобслуживанию. В ТО “Победы” входит множество операций, отсутствующих в современных автомобилях, например: смазка по карте около сотни точек, регулировка подшипников, регулировка зазоров в свечах зажигания, очистка фильтров, слив отстоя из бензобака и других ёмкостей и так далее.

Межсервисный интервал - 500 (пятьсот!) километров. При годовом пробеге 25 тысяч это означает еженедельную необходимость лезть под машину.

Далее неполный список операций ТО. Полный слишком длинный и совсем скучный. “Проверить” везде подразумевает “и при необходимости отрегулировать и/или заменить изношенные детали”. Раз нужна проверка, значит и необходимость регулировки вполне вероятна.

Каждые 500 км (или раз в неделю, здесь и далее календарный срок указывается из расчёта годового пробега 25000 км)

Смазываются шкворни передней подвески. Шприц для смазки входил в штатный комплект инструмента, как и почти всё остальное, что может потребоваться для обслуживания. Многие ленились с достаточной частотой шприцевать подвеску, откуда легенды о “тяжёлом” руле в “Победе”. На самом деле, при правильном обслуживании вертеть руль в “Победах” и “Волгах” легче, чем в “Жигулях”, но стоило запустить шкворневое хозяйство, как руль довольно быстро становился тугим. Второе следствие лени - необходимость ремонта подвески. Если при надлежащем обслуживании и эксплуатации на дорогах, пусть и плохих, шкворневая подвеска выхаживала более сотни тысяч километров без необходимости ремонта, то без регулярной смазки критический износ наступал при в разы меньших пробегах.

Каждые 1000 километров (раз в две недели).

Проверить натяжение ремня вентилятора. В реальной жизни можно не проверять, а сразу начинать подтягивать. Эта болезнь досталась по наследству и «Волгам».

Проверить физическую целостность корпуса аккумуляторной батареи, убедиться в отсутствии подтёков, проверить уровень и плотность электролита.

Проверить свободный ход педалей тормоза и сцепления. Суть в следующем. По мере износа тормозных колодок, тормоза срабатывают при всё большем нажатии на педаль. Привычной нам автоматической регулировки зазора между колодкой и барабаном нет, поэтому при достаточно большом износе педаль будет упираться в пол, а торможения не будет. В связи с этим колодки надо регулярно подводить к барабанам, чтобы зазор между ними был минимальным. На каждом колесе по две колодки, итого восемь. Регулировать надо каждую. То же относится и к приводу сцепления.

Проверить уровень тормозной жидкости.

Подтянуть крепление элементов рулевого управления, подвески и ещё немного по мелочи.

Смазать всё, что нужно согласно карте смазки. Несколько десятков точек.

Каждые 3000 километров (раз в полтора месяца)

Заменить масло в двигателе. Разобрать и очистить фильтр грубой очистки масла. Разобрать и очистить фильтр тонкой очистки масла. Заменить фильтрующий элемент тонкой очистки масла. Разобрать и очистить воздушный фильтр, заменить в нём масло.

Каждые 6000 километров (раз в три месяца)

Проверить работу практически всех механизмов, включая коробку передач, маслонасос, топливный насос, рулевое управление, давление масла в двигателе и так далее. Протянуть почти все резьбовые соединения. Кроме того:

отрегулировать зазоры в клапанах, отрегулировать зазор в прерывателе зажигания, а затем и угол опережения зажигания, отрегулировать зазор между контактами свечей зажигания, очистить и проверить состояние щёток и коллекторов генератора и стартера, зачистить контакты высоковольтных проводов, отрегулировать ступичные подшипники (да, их надо регулировать), долить жидкость в амортизаторы, отрегулировать углы установки колёс.

Список далеко не полный. Сейчас такое ТО назвали бы “большим”. На современных автомобилях оно выполняется раз в 60-120 тысяч километров.

Думаете, это всё? Как бы не так, самое интересное дальше.

Каждые 12000 километров (раз в полгода)

Снять, разобрать, очистить, обслужить и отрегулировать: карбюратор, стартер, ступицы передних колёс, главный и рабочие гидроцилиндры тормозов. При эксплуатации в непыльных условиях цилиндры тормозов допускается обслуживать раз в год.

При работе на этилированном бензине (а другого не было) снять головку блока цилиндров, удалить нагар с неё и с клапанов. Два раза в год надо частично разбирать двигатель!

Подтянуть вообще всё, на чём есть резьба, включая труднодоступные места. Например, для подтягивания гаек фланцев КПП и заднего моста требуется снять карданный вал.

Сезонные работы (один или два раза в год независимо от пробега)

Снять, разобрать, очистить и обслужить амортизаторы. Смазать рессоры, предварительно сняв их с машины, разумеется. Заменить все жидкости на соответствующие сезону. Очистить систему охлаждения, в том числе печку, для чего её разобрать. Слить из бака осадок и промыть его. В смысле, бак.

По мере падения мощности двигателя, примерно раз в 50000 километров (раз в два года).

Разобрать двигатель, заменить поршневые кольца и вкладыши коленвала. И почистить всё, что внутри, чтоб два раза не вставать.

Интересно, что для выполнения этих работ снимать двигатель с автомобиля совершенно необязательно.

Ресурс и надёжность

Возможно, именно благодаря жёсткому регламенту, соблюдать который было по силам любому… Не надо смеяться, операции по обслуживанию в большинстве своём действительно простые, причём каждая подробно описана в инструкции. Другое дело, сколько их, и с какой частотой должны выполняться.

Так вот, возможно, именно благодаря такому регламенту и простой конструкции не были редкостью “Победы”, проехавшие до капремонта по 200-300 тысяч километров. И даже капремонт мог быть выполнен в условиях небольшой мастерской.

При надлежащем выполнении регламента “Победа” была вполне надёжным автомобилем, за что её заслуженно любили таксисты, причём не только советские - машина экспортировалась во многие страны, в том числе в западную Европу, и считалась неубиваемой, что для работы в такси крайне важно.

Этим объясняется недоверие таксистов к “Волге” ГАЗ-21, они опасались, что машина будет менее надёжной, ведь её обслуживание существенно упростилось.

Страны собирающие и выпускающие авто Дэу - Южная Корея, Узбекистан, Украина

Входит ли в состав других компаний, подразделений, корпораций, групп?

Как единая компания исчезла в 1999 о- ом году. С 2002 года является частью General Motors , с 2011 года GM упразднила название Дэу, и заменено на Chevrolet. Хотя отдельные части компании еще продолжают выпускаться по названием Дэу.

Что означает эмблема, знак, логотип

Краткая история марки Daewoo
Компания, чей бренд Дэу достаточно известен в некоторых странах, считается сравнительно молодой на мировом автомобильном рынке. Само ее появление стало свидетельством того, насколько быстрыми темпами в плане развития стала двигаться Южная Корея, чья фирма Daewoo стала одной из первых в стране, специализирующихся на производстве автомобилей.

Название компании, где собирают Дэу, дословно переводится как «Великая вселенная», хотя многие водители, чей автомобиль - Daewoo, могли бы не согласиться с такой его трактовкой из-за недостаточно высокого (в сравнении с культовыми брендами) качества. Тем не менее, эта компания, чья марка Daewoo некоторое время не признавалась на территории собственной страны, сумела пробить себе путь на поверхность.

В 1972 году южнокорейские власти посчитали, что в стране право производить автомобили есть только у компаний Hyundai, Shinjin, Asia Motors и Kia. Вскоре две последние компании объединились в одну, а Shinjin наладила связи с американскими производителями, и спустя некоторое время при поддержке General Motors преобразовалась в компанию Daewoo Motor.

Вплоть до 1993 года заводы, где производят Дэу, продолжали сотрудничество с американцами. В 90-ых годах автомобилям, чей производитель Daewoo не пожелал ограничиваться местным рынком, удалось «выехать» за пределы Южной Кореи. Машины компании Daewoo Nexia, а также Daewoo Espero были оценены по достоинству немецким потребителем, успешно закрепилась на автомобильном рынке
европейских стран. Во многом автомобиль Daewoo Nexia напоминает всемирно известный Опель Kadett E, который еще в 1986 году начал выпускаться в Южной Корее. Интересно, что на рынки Северной Америки этот же автомобиль поступил под названием Pontiac Le Mans, а среди местных стал известен как Daewoo Racer.

В 90-ых годах компания, чье производство Daewoo становилось все более развитым в техническом плане, стала набирать все большую популярность, однако со временем ее вытеснили в разряд производителей бюджетных автомобилей, которые стали интересны потребителям из стран СНГ.

Кто производит Дэу сегодня

Сегодня производство автомобилей этой торговой марки налажено в нескольких странах, при этом преимущество отдавалось тем государствам, которые освободились от Советского Союза. Выпуск автомобилей Daewoo был налажен на территории Украины и Узбекистана, где они обрели немалую популярность за счет своей низкой стоимости и сносного качества. В конце 90-ых годов компания стала испытывать значительные финансовые трудности. Тем не менее, власти Южной Кореи отказались национализировать ее, в результате чего она стала интересным объектом для приобретения. Победителем на торгах стала компания General Motors, которая сделала ее своим дочерним предприятием, и закрепила за ней новое название - GM Daewoo Auto & Technology Co. Таким образом, тесное сотрудничество между южнокорейским и американским производителями автомобилей в прошлом позволило компании Daewoo выстоять в непростой ситуации, оставшись самобытным производителем с собственной торговой маркой.

Компания Daewoo Motors – южнокорейская автокомпания со штаб-квартирой в Сеуле. Основана в 1967 году. Весь модельный ряд Дэу .

Появление компании

Взятая за основу компания Shinjin преобразована в совместное с General Motors предприятие Daewoo Motor. До 1993 года Деу активно сотрудничала с Дженерал Моторс, а уже в 1995 году показала на немецком рынке собственные модели малого и среднего классов — Nexia и Espero.

Nexia – переосмысленный наследник Опель Кадет Е, для североамериканских экспортеров известный как Pontiac Le Mans, для внутрикорейского рынка – Daewoo Racer. Дэу Нексия, цена авто от 450 000 р., на данный момент продолжает производить завод в Узбекистане.

В 1988 году на базе Сузуки Альто появляется хэтчбек мини-класса Tico с передним приводом — актуальное решение для города. Уже к 1996 году Део создала три больших технических центра: в Англии, Германии и Корее.

Lanos — первый собственный продукт Daewoo Motor, появился в 1996 году сразу в трёх комплектациях: четырехдверный, трехдверный (Romeo) и пятидверный (Juliet). Покупатели могли сразу обнаружить на авто новый логотип, состоящий из трёх частей, который впоследствии был применён на следующих автомобилях Дэу. Через год была запущена Nubira. Её нынешний вид был разработан итальянским дизайнерским ателье I.DE.A Institute. Вскоре была показана Leganza.

В 1998 один из самых известных автомобилей компании является Matiz . Как и в случае с Leganza дизайн снова был заказан у Джорджетто Джуджаро. Этот автомобиль стал бестселлером Daewoo Motor в течение следующих четырех лет. В 1999 году Дэу представила Магнус, существовавший в классическом и спортивном варианте, который был продолжением существующей Леганза.

С начала 2000 года выпускался также минивэн Rezzo. Matiz, Lanos и Nubira в середине существования получили «подтяжку лица». В 2002 году Магнус L6 оборудован впервые рядным шестицилиндровым двигателем собственного производства и новой передней решеткой и фарами. В том же году Део представила малолитражку Kalos, предназначенную для замены Lanos.

Отступление

К 1999 году вся Daewoo Group оказалась в трудном финансовом положении и была вынуждена продать свой автомобильный отдел General Motors.

Дэу владел долей Авто ЗАЗ, украинского производителя автомобилей, было создано совместное предприятие Авто ЗАЗ-Daewoo. Крупноузловая сборка Daewoo Lanos началась в 2002 году, позже СП выросло до полномасштабного производства такого как ЗАЗ Lanos. Версия Daewoo Chevrolet Aveo для местного рынка собирала дочерняя компания в Ильичевске. После банкротства Daewoo Motor в 2001 году, корпорация Укр АВТО выкупила все производственные мощности ЗАЗ.

В августе 1992 года Daewoo запустила УзДЭУ авто в Узбекистане. В настоящее время завод собирает Matiz и Nexia , как для местного рынка и экспорта, а также хэтчбек Lacetti и седан только для внутреннего рынка. В 1994 году Дэу приобрел автомобильный Крайова завод в Крайова, Румыния. До 2008 года он производил Daewoo Cielo, модели Matiz и Nubira для румынского рынка, а также двигатели и коробки передач для экспорта GM Daewoo и другим компаниям. Завод был выкуплен правительством Румынии и продан Форд в 2007 году (было подписано официальное соглашение 21 марта 2008 года). Изготовление моделей Daewoo прекращено.

Дэу инициировала создание в Польше совместного предприятия под названием Daewoo-FSO, для сборки Дэу Матиз, характеристики узнайте перейдя по ссылке. С января 2005 года, FSO начали производить Matiz и Lanos под собственной торговой маркой. В 1998 году небольшие объёмы сборки Lanos, Nubira и Leganza началось в Таганроге, Россия, в ТагАЗ, завода Донинвест. Проект не имел особого успеха.

Chevrolet

После выкупа General Motors модели Дэу получили новый значок и продавались под брендом Дэу до 2003 года. Все модели Дэу позже были переименованы в Chevrolet. В январе 2005 года бренд Chevrolet был представлен в Европе, целый ряд Дэу был просто показан под маркой Шевроле.

Некоторые из прежних моделей Дэу изменили свои имена после принятия решения о ребрендинге. Например, Matiz стал Chevrolet Spark на некоторых рынках, а Kalos стал Aveo.Тем не менее в Южной Корее бренд Daewoo продолжал существовать, а также на некоторых зарубежных рынках даже через несколько лет после его замены Chevrolet, особенно в тех странах, где бывшие объекты Daewoo Motors не были приобретены General Motors, например, в Румынии.

«Великая Вселенная» корейской автопромышленности - марка Daewoo

Корея - родина многих крупных автомобильных компаний. Именно в столице этой страны и располагалась штаб-квартира известной автомобилестроительной компании Daewoo Motor Co. Ltd.

Ким Ву Чун - гений бизнеса

В 1936 году в семье корейских интеллигентов появился на свет будущий основатель марки Daewoo - Ким Ву Чун. Хоть отец Кима и работал преподавателем в университете, но спокойной и сытой жизнь мальчика не была. В тот период Корея входила в число самых бедных стран мира, а потому, чтобы помочь своей семье, ему совсем в юном возрасте пришлось зарабатывать уличной торговлей газетами. В период разделения Кореи на две части Ким заканчивал учиться в Сеуле в престижном университете Йонсей, где он получал экономическое образование.

Когда на корейских улицах уже не было слышно взрывов бомб, народ стал все больше беспокоиться о том, сумеет ли экономика Кореи догнать по развитию японскую экономику? Молодой выпускник Ким на этот вопрос так же как и другие его сограждане давал утвердительный ответ, ведь он свято верил в то, что его народ превосходит японцев. В 1960 году Ким Ву Чун устраивается работать в открытый при правительстве Совет по развитию экономики, но все же юноше интереснее практика, нежели теория и, изучив за год тонкости корейской бюрократии, он переходит в частную фирму Hansung Industrial. Молодой человек всецело отдавался работе и уже в 1965 году его в возрасте 29 лет назначают на должность директора Hansung Industrial. И тут в голове Кима рождается идея заняться строительством собственной промышленной империи.

Глубокая диверсификация Daewoo

Спустя 2 года Ву Чун уходит из Hansung и регистрирует ткацкую компанию Daewoo. Выбранное Кимом название (в переводе с корейского «Великая Вселенная») соответствовало амбициям молодого человека. И хоть на созданной в 1967 году ткацкой фирме не было станков, но зато было пять работников и 10 тыс. долларов стартового капитала. Для того чтобы получить свой первый заказ бизнесмен демонстрировал различным предпринимателям приобретенные им в Гонконге ткани. И эта авантюра принесла свои успешные плоды в Сингапуре, где харизматичный кореец получил для своей фирмы заказ на 200 тыс. долл. С полученным авансом Ким возвращается в Корею и приобретает необходимое ткацкое оборудование. Уже через месяц его ткацкая фирма выпускает ткани требуемого качества. За первый год своей деятельности Daewoo удалось реализовать своей продукции на 580 тыс. долл. и открыть первые зарубежные представительства в Сиднее и Франкфурте. В самой компании действовала система патерналистских трудовых отношений. Чтобы еще больше укрепить семейную атмосферу Ким постоянно заходил в цеха, где беседовал с сотрудниками и раздавал им шоколадки. Не брезговал владелец компании и ночевать в своем кабинете после практически 24-часового трудового дня.

После этих успехов название текстильного бизнеса Кима прозвучало на заседании правительства в самом хвалебном контексте. Тем самым появились предпосылки для попадания Кима в число «приближенных» бизнесменов, которых генерал Пак Чжон Хи выбирал по личным качествам, и превращения Daewoo в солидный чеболь (финансово-промышленную группу). «Приближенным» олигархам правительство практически даром отдавало во владение государственные заводы и банки, а также практически неограниченно снабжало льготными кредитами. В замен своего привилегированного положения чеболи должны были показывать экспоненциальный рост экспорта.

Ким понимал, что для строительства промышленной империи одних только ткацких фабрик мало, и потому он занялся настойчивым поиском выхода в другие отрасли. В 1976 году переломным событием в деятельности Daewoo стала безвозмездная передача компании правительством принадлежащего государству станкостроительного завода. Это производство не имело никаких шансов на «выздоровление», ведь за все 37 лет своего существования оно ни разу не принесло прибыли. Чтобы исправить положение вещей Ким «жил» на заводе в прямом смысле этого слова. Для этого он даже поставил в своем более чем скромном кабинетике топчан. Также бизнесмен кардинально пересмотрел стратегию производства, отправил персонал на переобучение и перепрофилирование. Все эти меры дали свои результаты. Уже через год, завод впервые за время своего существования принес прибыль. После станкостроительного завода во владении Кима оказалась судоверфь, а потом и предприятие по сборке авто. Ву Чуну удавалось поставить на ноги даже самые безнадежные предприятия.

К 1972 году Daewoo уже была группой компаний, занимающихся в числе прочего производством электробытовой техники, оружия, электроустройств и многим другим. Но при глубокой диверсификации «Дэу» главной амбицией Кима всегда являлся автопром. История компании как производителя автомобилей берет свое начало в 1972 году, когда правительство Кореи решает доверить создание отечественных авто четырем производителям: Kia, Hyundai Motor, Asia Motors и Shinjin. Спустя время произошло слияние Kia и Asia Motors, а Shinjin в свою очередь стал компанией Daewoo, основанной в 1972 году концерном GM и компанией Suzuki. В дальнейшем молодой автопроизводитель выбирает себе новое имя Daewoo Motor, а в качестве логотипа - изображение морской раковины. Как полагало руководство компании, данный значок больше всех других соответствовал названию «Daewoo».

Модельная гамма Daewoo

Первые авто под новой маркой «Daewoo» увидели свет в 1977 году. «Первенцем» стал Maepsy, который был можно сказать клоном Opel Rekord. Последний производился с 1957 по 1986 гг.

На начальном этапе, да и в дальнейшие годы, автопроизводитель прилагает все усилия, дабы стать достойным соперником таким компаниям, как Hyundai и в частности его подразделению Kia. В первой половине 80-х Daewoo постепенно наращивает обороты. В 1982 году ежегодный объем производства компании составляет 15 тыс. экземпляров автомобилей, а спустя пять лет этот показатель насчитывает 150 тыс. авто.

До 1993 года Daewoo тесно сотрудничает с американским автопроизводителем General Motors, а в середине 90-х южнокорейская компания выходит на немецкий автомобильный рынок с такими моделями как Nexia и Espero. Модель Nexia выпускается по лицензии на основе производившегося в Корее, начиная с 1986 года, автомобиля Opel Kadett E. Американцам Nexia известна под названием Pontiac Le Mans, а корейцам как Daewoo Racer. В России эта модель появилась только в 1993 году. После своего выхода, изначально созданное как комфортное авто, с доступной ценой для широких слоев покупателей, несколько лет Nexia производилась без каких-либо изменений. Модель была доступна с различными модификациями кузова (5- и 3-дверный хэтчбек , а также седан) и разными версиями комплектации (GL и GLE). В движение авто приводил «позаимствованный» у Kadett E 8-клапанный 75-сильный двигатель объемом 1,5 л. Помимо этого, Nexia можно было оборудовать и 16-клапанным мотором, развивающим мощность в 90 «лошадок». После рестайлинга сборка Nexia была налажена в Узбекистане, России и Румынии.

С 1988 года с конвейера Daewoo сходит полноприводной хэтчбек Tico, который относился к категории «мини». В основе авто лежала модель Suzuki Alto. Через 8 лет после этого выпуском данного авто стал заниматься узбекский завод.

В 1993 году компания презентует седан Prince и отличающуюся большей комфортабельностью модель Brougham, разработанную на основе Opel Senator, который уже на тот момент не выпускался. В этом же году «Дэу» производит модель Espero. В основе новинки лежало шасси Opel Ascona. В линейку двигателей авто входили расположенные поперечно агрегаты объемом 1,5 л, 1,8 л и 2 л, развивающие мощность в 90, 95 и 105 «лошадок», соответственно. Этот недорогой седан перестал выпускаться в 1997 году.

Спустя три года после этого в Великобритании, Корее и Германии Daewoo открывает 3 крупных технических центра. Динамика по объему производства продолжает сохраняться и в 90-е годы. Ким был просто одержим идеей превратить Daewoo в лидера мирового автопрома. Чтобы укрепить позиции своей компании, Ким занялся строительством заводов на слаборазвитых, но при этом перспективных рынках, где на то время была достаточно слабая конкуренция. В итоге количество ежегодно создаваемых авто Daewoo к 1999 году стало равняться 729 тыс. единиц. Ким планировал, чтобы в новом тысячелетии компания ежегодно производила приблизительно 2 млн. авто и у марки были все возможности, чтобы выполнить задуманное, если бы в дело не вмешалась политика.

Первые предпосы лки к событиям конца 90-х годов произошли еще в 1995 году, когда глава Daewoo оказался под следствием в связи с коррупционным скандалом и хоть суд его и оправдал, но на этом его проблемы с законом не закончились. В тот период, когда руководство иных чеболей, например Hyunday и Samsung, в срочном порядке уменьшали свои задолженности и пытались увеличить прибыли, Ву Чун свято верил в то, что Корея всегда будет поддерживать его «детище».

В 1997 году продуктовую линейку Daewoo пополнило сразу три модели: Lanos, Nubira и Leganza. Эти авто стали наиболее популярными за весь период существования бренда. Для создания этих автомобилей компании пришлось взять большое количество кредитов.

Именно Lanos стал первой самостоятельной разработкой корейской автокомпании. Первоначально модель С-класса была призвана сменить в модельной гамме Nexia, но в связи с тем, что произведенные улучшения были незначительными, Lanos просто обзавелся своей «дополнительной» аудиторией. При этом Lanos можно смело назвать народным автомобилем, ведь в нем сочеталось качество и приемлемая обширным слоям покупателей цена. Модель была доступна в вариациях кузова седан, 3- и 5-дверный хэтчбек. Для оснащения авто предлагалась целая линейка двигателей от 1,3-литрового мотора и заканчивая 1,6-литровым агрегатом с мощностью 75-106 «лошадок». Выпуск этой модели в Южной Корее завершился в 2004 году, но авто продолжили производить в Украине и Вьетнаме.

Модель Nubira разработало подразделение компании в Англии. Относящееся к гольф-классу авто оснащалось системой переднего привода и расположенным поперечно двигателем. Модель была довольно недорогой, но при этом отличалась достойным качеством изготовления. Новинка была доступна в аналогичных «Ланосу» модификациях кузова. С 2002 года модель поменяла шасси, и ее дальнейший выпуск продолжился под названием Lacetti.

Leganza - это первое авто бренда бизнес-класса. Над разработкой этой модели трудилось большое количество специалистов из ведущих автостроительных компаний (GM, Lotus, Ricardo и пр.). В истории компании новинка стала наиболее комфортабельным авто с самой обширной комплектацией. Leganza оснащалась модифицированным 2-литровым 136-сильным агрегатом. В зависимости от оснащения на авто устанавливалась 5-диапазонная МКПП или 4-ступенчатая АКПП. Спустя время после выхода для модели стал доступен и 1,8-литровый 95-сильный агрегат. Главным преимуществом Leganza был гармоничный экстерьер, достойные ходовые характеристики, богатая для своего класса комплектация и при этом доступная цена. Выпуск модели был прекращен в 2003 году.

Из небольшой фирмы по выпуску тканей с пятью сотрудниками «Дэу», к 1997 году превратилась в крупного автопроизводителя на которого работало 320 тыс. человек во многих странах по всему миру. Трудолюбие основателя Daewoo позволило компании спустя три десятилетия занять второе место в Корее по величине. К сожалению, в кратчайшее время после этого, компания погибла.

Крах «Великой Вселенной»

В 1998 году на женевской автовыставке компания Daewoo презентует публике миниатюрное, удобное и очень маневренное авто Matiz. Новинка, созданная на основе Tico, сразу стала пользоваться популярностью у многих европейцев, предпочитающих передвигаться по городу на маленьких, экономичных авто. Первая генерация модели оборудовалась экономичным 0,8-литровым мотором и 5-диапазонной МКПП. Рестайлинговая версия модели уже немного прибавила в габаритах, а экстерьер стал более современным.

В этот же период страну накрыл азиатский финансовый кризис, что привело к стремительному росту задолженностей марки. Ким настойчиво пытался убедить правительство помочь, но правительство преследовало свои цели по национализации чеболов, а потому чиновники взамен на свою помощь потребовали распродать иностранные активы компании. Для основателя компании это значило распрощаться со своими мечтами о лидерстве «Деу» в мировом автопроме, а потому Ким решительно отказался от этого предложения. Автопроизводитель предпринял ряд попыток выйти из сложившейся ситуации самостоятельно, но массовая «атака» кредиторов с требованиями в срочном порядке погасить все задолженности все же привела Daewoo к банкротству. И в 1999 году правительство страны взяло компанию под свой контроль, а основателя марки объявили злостным финансовым преступником. За право покупки южнокорейского бренда стало сражаться несколько автопромышленных компаний. Пока на протяжении года длился аукцион, компания продолжала наращивать производство.

В 2000 году в модельной гамме компании на смену Leganza пришел Magnus (в Европе известный под названием Chevrolet Elanda). По сравнению с предшественником модель существенно прибавила в размерах. У Magnus, также как и у Leganza, был практичный интерьер, отличные ходовые качества и широкая линейка силовых агрегатов. Спустя год после этого на женевской автовыставке дебютировал 5-местный минивэн Rezzo .

В 2000 году по решению корейского правительства самая «лакомая» часть Daewoo Motor за «мизерную» цену в 250 млн. (для сравнения, другие покупатели предлагали приобрести эту долю за 4-6 млрд. долл.) продается главному конкуренту компании - концерну GM, который после юрисдикции переименовывает фирму в GM Daewoo & Technology Co. Что самое приятное для General Motors так это то, что соглашение о покупке Daewoo не предусматривало выплат кредитных задолженностей Daewoo Motor. Вместо погашения 17-миллиардного долга концерн раздал кредиторам акции Daewoo Auto & Technology Co на сумму приблизительно один млрд. долларов. Когда состоится превращение этих ценных бумаг в реальные деньги, GM не уточнял.

Покинувший на тот период страну Ким Ву Чун, узнав про эту новость, принял решение никогда не возвращаться в Корею. Но, намереваясь окончательно «растоптать» бывших олигархов, правительство объявило Кима, который продолжал вести публичную жизнь уже за пределами страны, в розыск. В 2005 году бывший владелец Daewoo вернулся в Корею, где его сразу арестовали и приговорили к 10 годам заключения. Освобожденный спустя время по амнистии больной и немощный Ким, уже мог с грустью наблюдать за тем, как от его ранее процветающей «Вселенной» остались только неопасные и неинтересные «заокеанским партнерам» разрозненные компании.

Автомобили Daewoo отличались разумным соотношением стоимости и качества изготовления, были достаточно комфортабельными для своего класса, довольно экономичными и легкоуправляемыми. Все это позволяло Daewoo занять достойное место на мировом автомобильном Олимпе. Но компанию все же ожидала неудача. В закончившейся печально истории Daewoo не последнюю роль сыграла политика, а потому говорить об ошибках бизнеса сложно. Но пример этой компании показателен в том плане, что для того, чтобы быть успешным на этом рынке следует всегда адекватно оценивать реальное положение дел, какими бы они не были.