Машины нквд газ 11 73. Советский автомобиль эпохи ссср газ-м1

ГАЗ-11-73 в Центральном выставочном зале «Манеж»

В конце 1930-х годов в СССР было принято решение о модернизации автомобиля ГАЗ-М-1.

В первую очередь, необходимо было заменить стремительно устаревающий двигатель. За опытом обратились к американцам.

Наиболее пригодным для производства и эксплуатации в СССР был признан шестицилиндровый двигатель Dodge D5 (в серии с 1928 года).

Этот двигатель имел современную, по тем временам, конструкцию, и почти в два раза большую литровую мощность, чем двигатель ГАЗ-М-1.

В 1937-38 годах в США было закуплено всё необходимое для производства оборудование, чертежи были переведены в метрическую систему.

В 1940 году началось серийное производство двигателя под обозначением ГАЗ-11. Двигатель имел рабочий объём 3,5 литра (точнее, 3485 см³) и хорошую для тех лет мощность — 76 л.с. Из-за того, что двигатель потяжелел на 85 килограммов, пришлось усилить переднюю подвеску колес.

Ещё в довоенные годы двигатель ГАЗ-11 примеряли на аэросанях и лёгких судах. Во время войны их в спарках (соединенные последовательно) ставили на лёгкие танки. А уже в мирное время с небольшими переделками двигатель применяли на легковых автомобилях ЗИМ (ГАЗ-12), грузовиках ГАЗ-51 и ГАЗ-5З, автобусах, дрезинах и погрузчиках. Более чем полувековая история агрегата была завершена, когда выпуск прямого потомка этого двигателя был прекращён в 1992 году с уходом на пенсию грузовика ГАЗ-52. Такое незаурядное долголетие стало лишним подтверждением правильного выбора конструкторов Горьковского автозавода.

Приспособленная для его установки версия «Эмки» обозначалась ГАЗ-11-73, от М-1 она отличалась, помимо двигателя, иным, более современным, оформлением передней части, кроме того, удлинили передние рессоры, установили передний стабилизатор поперечной устойчивости, повысили эффективность тормозов и ввели гидравлические амортизаторы двойного действия. Необычными для отечественных моделей тех лет стали впервые примененные на ГАЗ-11-73 рычаг ручного тормоза под панелью приборов с набалдашником пистолетного типа и кнопка включения стартера на приборной панели вместо напольной педали.

Автомобили ГАЗ-11-73 производились на Горьковском автомобильном заводе с 1941 по 1948 годы. Однако во время войны производство автомобиля было остановлено. Автомобиль ГА3-11-73 серийно выпускался почти до конца 1941-го, пока на заводе имелась возможность изготовления крупных штамповок из холоднокатаного автомобильного стального листа, но уже с 1942 года производство легковых автомобилей в Горьком пришлось приостановить. После войны ГА3-11-73 собирали небольшими партиями, в основном из оставшихся деталей, вплоть до 1948 года.

Производство автомобиля ГАЗ-11-73 продолжалось до 1948 года. Всего было выпущено 1250 автомобилей.

До наших дней в первозданном состоянии сохранилось несколько автомашин ГАЗ-11-73.

Внешне эти автомобили отличались от «эмки» иной формой облицовки радиатора. Передние и задние бамперы стали прямыми и обзавелись «клыками», удлинившими машину на 30 миллиметров. В интерьере автомобиля также произошли изменения: появился новый щиток приборов и изменилась отделка. Панель приборов окрашивалась под дерево.

Легковые автомобили ГАЗ-11-73 на заводе чаще всего окрашивались в чёрный, а иногда в тёмно-синий, вишнёвый или коричневый цвета. Само же производство машины освоили практически перед самым началом войны, поэтому большинству выпущенных модернизированных «эмок» пришлось отправиться на фронт, где они использовались в качестве командирских машин старшего офицерского состава. В армии машины в целях маскировки окрашивались в стандартный защитно-зеленый (хаки) цвет. Хромированные детали тоже покрывали краской, чтобы те не блестели, или просто демонтировали.

Несмотря на то, что это была обычная неполноприводная легковая машина, ГАЗ-11-73 неплохо справлялся с бездорожьем, во многом благодаря одинаковой колее колёс на обоих мостах (1440 мм) и большому дорожному просвету в 210 мм. Более мощный, чем у «эмки», двигатель обеспечивал машине лучшие тяговые свойства. Например, она легко преодолевала подъём крутизной до 17%.

По грунтовым дорогам ГАЗ-11-73 мог двигаться со средней скоростью 30-35 км/ч с приемлемым для седоков комфортом. Всё это несколько выделяло на фронтовых дорогах редкие ГАЗ-11-73 на фоне обычных ГАЗ-М-1. Волею судеб ГАЗ-11-73 стал первой серийной машиной, которая примерила на себя новый шестицилиндровый мотор.

Область применения автомобиля ГАЗ-11-73 отечественной милицией была точно такой же, как и у ГАЗ-М-1. Этот автомобиль использовали для своих нужд сотрудники ОРУД и групп патрулирования, также ГАЗ-11-73 известен как «чёрный воронок» военного и послевоенного времени, на котором передвигались сотрудники НКВД.

На базе ГАЗ-11-73 была создана модель ГАЗ-61 с приводом на все колёса и увеличенным дорожным просветом. Во время Великой Отечественной войны этим автомобилем пользовались маршалы Георгий Константинович Жуков, Константин Константинович Рокоссовский, Иван Степанович Конев.

Существовали также модификации: ГАЗ-11-40 — четырёхдверный кабриолет, ГАЗ-11-41 — пикап. Но были сделаны только его прототипы. Вместо этого был произведён ГАЗ-11-415.

ГАЗ М-1, известный как «Эмка» (Молотовский первый) – автомобиль, сменивший устаревшую модель ГАЗ-А, и производившийся серийно в 1936 — 1943 г.г. Горьковским автозаводом. «Эмка» пользовалась спросом, стала самой распространенной легковой машиной, получила большую популярность во всей стране и по праву может называться символом своей эпохи. Общее количество выпущенных экземпляров ГАЗ М-1 насчитывает 62 888 единиц.

Сам Горьковский автомобильный завод был создан в 1929 году в городе Горьков (до 1932 г. — Нижний Новгород). Непосредственно строительство завода и выпуск первых его автомобилей (и легковых, и грузовых) связаны с участием американской компании Ford, лицензионные копии машин которой и выпускались заводом (Ford Model A и Model AA).

К середине 30-х годов Горьковский автозавод серийно выпускал всего одну легковую модель – ГАЗ-А, которая являлась адаптированной копией машины Ford Model A. При том, что на конвейер данный экземпляр стал в 1933 году, в то время это была уже весьма устаревшая модель, требующая значительных доработок, оптимизации и усовершенствования конструкции. Но все попытки модернизации ГАЗ-А были тщетными и не приносили ожидаемых результатов. Доработанные авто нельзя было выпускать массово и включать в производственную программу завода, поэтому они производились небольшими партиями.

Заключенный в 1929 г. договор между СССР и Ford Motor предполагал получение нашей стороной в течение 9 лет (с момента подписания данного соглашения) техдокументации на современные американские модели авто компании Ford. Воспользовавшись такой возможностью, ГАЗ получил чертежи на автомобиль Ford B, серийно производившийся компанией Ford Motor с 1932 г. В нем был установлен четырехцилиндровый мотор. Следует отметить, что компания Форд выпускала также и восьмицилиндровые машины (Ford Model 40 и Model 80), которые отличались от Model В преимущественно силовыми установками. Кузов у всех перечисленных моделей был примерно один и тот же. Исходя из производственной мощности Горьковского автозавода, серийный выпуск 8-цилиндровых автомобилей на тот момент организовать было невозможно, поэтому в производственную программу предприятия попал 4-цилиндровый Ford B, которому у нас было присвоено имя ГАЗ М-1.

Пробный экземпляр ГАЗ М-1 увидел свет в начале 1934 года (в январе). К лету было выпущено еще 2 экземпляра. Самый первый прототип практически не отличался от американской модели Ford B. Вторые два имели явные внешние отличия в конструкции кузова.

Эмка не была полностью копией Форда. Модель Ford B легла в основу советского прототипа, но инженеры завода ГАЗ внесли свою лепту и проявили профессионализм в разработке данной модели. Так, главный конструктор завода – Андрей Липгарт предъявил ряд технических требований к автомобилю. Прежде всего это обеспечение максимальной надежности модели, увеличение прочности всех ее агрегатов и узлов, улучшение проходимости и пригодности к ремонту. При этом ГАЗ М-1 должна была сохранить прежний комфорт, динамику, а также экономичность прототипа.

В итоге, окончательная модель ГАЗ М-1 была значительно преобразована и мало напоминала американский Ford B, выступивший ее предком. Но прежде, чем экземпляр был направлен в массовое производство, заводом были освоены многочисленные детали, закуплено инновационное американское оборудование, созданы новые производственные цехи.

Что же изменено советскими инженерами? Прежде всего – мотор автомобиля. Он сохранил свою мощность – 50 л.с., но все системы двигателя тем или иным образом были изменены. Это было необходимо сделать, чтобы максимально унифицировать двигатель и обеспечить возможность его массового производства собственными силами, основываясь на имеющихся производственных мощностях. Мотор был собран по американским чертежам, но с поправкой на эксплуатацию в России, в итоге он был максимально адаптирован к серийному производству на советском заводе.

Наши инженеры успешно решили ряд проблемных моментов и недостатков, имеющих место быть в американской модели. Так, чтобы устранить вибрации двигателя, была разработана и создана специальная плавающая подвеска на подушках. На смену слабой фордовской раме, непригодной для эксплуатации по нашим дорогам, пришла укрепленная рама с Х-образной поперечиной. Поперечные рессоры были заменены продольными, в результате чего была изменена конструкция осей машины. Также была решена проблема с ненадежными амортизаторами, изменен рулевой механизм и тормозная система. А шины малого профиля (на спицах) были заменены на высокопрофильные на металлических штампованных дисках. Многие элементы наши конструкторы проектировали с нуля.

Изменения были и в дизайне кузова, который стал более интересным и эстетичным. Наряду с внешним видом, кузов Эмки более надежный, прочный, долговечный и ремонтопригодный. Положительные изменения коснулись салона автомобиля, обеспечения удобства для водителя и пассажиров. Была также увеличена колея и база.

Если говорить о самой конструкции кузова модели, то она была весьма типичной для машин того времени. Это цельнометаллический четырехдверный кузов. Деревянные здесь только брусы крыши. Двери крепятся на задних петлях. Цвет большинства экземпляров черный с красной полосой вдоль борта.


Салон Эмки был выполнен отменно, гораздо лучше, чем в ГАЗ-А, и даже мог соревноваться с зарубежными аналогами. Все панели и сиденья в салоне автомобиля были обшиты износостойкой шерстяной тканью высокого качества, а панель приборов окрашена с имитацией под дерево. Для удобства водителя и пассажиров в салоне были предусмотрены пепельница, прикуриватель, козырьки для защиты от солнца. А на водительском сидении предусмотрена продольная регулировка.


Двигатель в модели ГАЗ М-1 был установлен четырехцилиндровый, объемом 3,3 литра. Ему был присвоен индекс ГАЗ-М. При 2800 об/мин мотор позволял достичь мощности автомобиля в 50 л.с. Крутящий момент — 167 Н*м при 1500 об/мин. Благодаря таким характеристикам, при весе в 1370 кг, ГАЗ М-1 мог ездить на скорости до 100 км/ч. Привод – на заднюю ось. В данном автомобиле, на базе предыдущей модели, выпускаемой Горьковским заводом (ГАЗ-А), была установлена трехступенчатая коробка передач. На второй и третей находились оси постоянного зацепления со скользящей муфтой переключения. Подобная коробка после небольшой модернизации устанавливалась на Победах до 50-х годов.

К концу 30-х гг. модель ГАЗ М-1 устарела и возникла необходимость ее модернизации. Прежде всего, это касалось двигателя машины. Для обновления автомобиля наши инженеры вновь решили воспользоваться помощью американцев. Подходящей моделью для серийного выпуска и эксплуатации в Союзе был признан 6-цилиндровый двигатель Dodge D5, который хотя и производился с 1928 года, но постоянно модернизировался и соответствовал новым предъявляемым требованиям. Его литровая мощность практически в 2 раза превышала данный показатель двигателя М-1.

На протяжении 1937-1938 г.г. советский автопром закупал все нужное оборудование и документы для создания новых двигателей. Полученные чертежи переводились в метрическую систему. И к 1940 г. стартовало серийное производство новых двигателей, которые получили индекс ГАЗ-11. Их объем составлял 3,5 литра (3485 куб.см.), а мощность — 76 л.с. Для того времени это был весьма высокий показатель. При этом двигатель функционировал на доступных эксплуатационных материалах и был достаточно неприхотлив и надежен. Именно он лег в основу двигателей для автомобилей ЗИМ и Победа.


Эмка, подходящая для установки нового двигателя, стала обозначаться ГАЗ-11-73 (М-11). Кроме мотора, М-11 отличалась от М-1 обновленным внешним видом – современной закругленной маской радиатора, а также удлиненными передними рессорами, более эффективными тормозами. Здесь был установлен передний стабилизатор поперечной устойчивости, введены гидравлические амортизаторы 2-го действия. Но большинство изменений в конструкции Эмки не были отражены документально, в результате чего их полный перечень достоверно никому не известен.

Говоря о модернизированной Эмке (ГАЗ М-11) стоит отметить, что общее количество выпущенных экземпляров составило примерно 1170 машин. Однако нет достоверных сведений о том, какие именно на них были установлены двигатели, а также какая у них была комплектация, и чем она отличалась от модели М-1. Особенно неясны данные вопросы для автомобилей, выпущенных в послевоенное время.

Автомобиль ГАЗ-11-73 лег в основу модернизированной полноприводной машины ГАЗ-61. Авто данной модели – это преимущественно армейские пикапы и фаэтоны, которые широко применялись в то время для командного состава армии. Они отличались надежностью и неприхотливостью и были незаменимым транспортом во время Великой Отечественной войны. Более того, именно ГАЗ-61-73 – это 1-й в мире комфортабельный внедорожник с закрытым кузовом «седан».

Модель ГАЗ-11-73 выпускалась до 1948 г., а двигатель ГАЗ-11 – до 1992 г. Он устанавливался и на танки в военные годы, и на грузовые автомобили (ГАЗ-51, ГАЗ-52, ГАЗ-63), и на легковой ЗИМ.

ГАЗ-11-73 - легковой автомобиль представлял собой модификацию ГАЗ-М1 с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11. Кроме двигателя, который стал на 85 кг тяжелее, ГАЗ-11-73 отличался от предшественника формой облицовки радиатора и отдушин на боковинах капота, бамперами с клыками, новой панелью приборов, усовершенствованными тормозами, поршневыми амортизаторами двойного действия, усиленными рессорами.
Из 1250 выпущенных ГАЗ-11-73 до наших дней в первозданном состоянии сохранилось лишь несколько машин.

История ГАЗ-11-73

Первые образцы ГАЗ-11-73 появились в 1938г. В основу конструкции мотора был взят американский 6-цилиндровый нижнеклапанный двигатель Додж-Д 5

Первые образцы ГАЗ-11-73 появились в 1938г. В основу конструкции мотора был взят американский 6-цилиндровый нижнеклапанный двигатель Додж-Д 5, адаптированный к производству на заводе ГАЗ А. А. Липгартом , Н. Г. Мозохиным , Н. Р. Кокуевым и др. Серийное производствo было начато в 1941-м году. Машины собирали в небольших количествах.
Кроме двигателя, ГАЗ-11-73 отличался от ГАЗ М1 : наличием стабилизатора поперечной устойчивости в передней подвеске, удлиненными передними рессорами, гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, увеличенными шкворнями, решеткой радиатора, щитком приборов и другими деталями.
ГАЗ-11-73 стал прародителем одного из пер-вых в мире легковых автомобилей с полным при-водом . Получившая обозначение ГАЗ-61 машина оснащалась 6-цилиндровым двигателем. Первый прототип был темно-синего цвета и внешне имел много общего с прототипом ГАЗ-11-40 с мягким откидным верхом. Новый автомобиль с июня по октябрь 1939 г. прошел всесторонние испытания и продемонстрировал беспрецедентные вездеход-ные качества. Программа его испытаний вклю-чала езду по карьерам для выяснения, насколько хорошо машина справлялась с песком и рыхлым грунтом. Для зимних испытаний откры-тый кузов заменили на закрытый M1, и в итоге на одобрение были представлены две версии нового автомобиля. В 1940 г. утвердили обе: и вариант с мягким верхом под обозначением ГАЗ-61-40, и седан ГАЗ-61-73 были запланированы к выпуску в конце того же года. Однако из-за технических сложностей начало производства полнопривод-ных машин откладывалось. Первый образец ГАЗ-61-73 был собран 9 июня 1941 г. и успешно про-тестирован в качестве тягача. Серийное производство этой машины началось 12 июля, однако из ворот завода вышел только 181 автомобиль, после чего выпуск прекратился из за нехватки материалов - особенно стального листа — в связи с началом войны. Считается, что в 1942 г. были собраны дна автомобиля, в 1944-м еще девять, а последние два — в 1945 г. В конце 1940 г. инженеры ГАЗа тестировали несколько полноприводных пикапов ГАЗ-61-415.

Технические характеристики ГАЗ-11-73

Под капотом Газ-11-73 находится 70-сильный бензиновый двигатель, который работает в паре с 3-ступенчатой коробкой передач

Технические характеристики :
Годы выпуска - 1940-1948 гг.;
завод-изготовитель: Горьковский автомобильный завод, г.Горький
число мест - 5;
колесная формула - 4Х2;
двигатель:
число цилиндров - 6,
объем двигателя 3.48 л
мощность - 76 л. с. при 3400 об/мин;
число передач - 3;
размер шин - 7,00-16;
длина - 4655 мм;
ширина - 1770 мм;
высота - 1775 мм;
база - 2845 мм;
масса в снаряженном состоянии - 1455 кг;
полный вес 1800 кг
максимальная скорость 120 км/ч
расход топлива 16.5 л/100км
сцепление однодисковое, сухое, полуцентробежное
Под капотом Газ-11-73 находится 70-сильный бензиновый двигатель, который работает в паре с 3-ступенчатой коробкой передач.

В начале 40-х годов, перед самым началом войны с фашистами, специалисты Горьковского автомобильного завода решил улучшить ходовые качества автомобиля ГАЗ-М-1 . Таким образом, в 1940 году появился ГАЗ-11-73 , в отличие от «Эмки» автомобиль получил совершенно иной 6-цилиндровый двигатель, переднюю подвеску и улучшенные тормоза.

ГАЗ-11-73 выпускали с 1940 по 1941 год, с началом Великой отечественной войны выпуск автомобилей был прекращен, но на базе автомобиля ГАЗ-11-73 было произведено 36 полноприводных артиллерийских тягачей ГАЗ-61-417, которые были укомплектованы 57-миллиметровыми противотанковыми пушками.

После окончания войны в 1945 году производство автомобилей ГАЗ-11-73 возобновили в связи с дефицитом новых машин. Хотя данная модель уже считалась устаревшей, но её все же выпускали до 1948 года.

Кроме базового седана, готовились модели с кузовами фаэтон и пикап и даже были сделаны опытные партии, но до серийного производства они так и не дожили, как говорится - не срослось!

В 1948 году ГАЗ-11-73 был снят с производства, однако его двигатель был взят за основу при производстве других автомобилей, в том числе ГАЗ-М12 «ЗиМ» .

Дизайн и конструкция

На момент создания автомобиля контракт с американской фирмой Ford закончился, но поскольку на собственные разработки двигателей у специалистов ГАЗа пока не хватало, было решено взять за основу 6-цилиндровый двигатель Dodge D5, выпускавшийся американцами с 1928 года. Для производства собственного аналога двигателя Dodge D5 в Штатах заказали оборудование для его производства. В результате советский аналог американского двигателя получил название ГАЗ-11. Автомобиль мог развивать скорость до 120 км/ч, при этом расход топлива составлял целых 17 литров на 100 километров пути в смешанном режиме.

Кроме двигателя ГАЗ-11-73 получил новую скругленную решетку радиатора, которая так же как и у «Эмки» располагалась вертикально и новый капот. Однако недостатки остались те же - автомобиль совсем не имел багажника.

Кроме внешнего вида и двигателя, ГАЗ-11-73 получил новую, точнее даже не новую, а переделанную подвеску для улучшения управляемости. Были удлинены передние рессоры, добавлен стабилизатор поперечной устойчивости и гидравлические амортизаторы, которые работали как на сжатие, так и на отбой. Передняя подвеска была зависимой, на продольных полуэллиптических рессорах, со стабилизатором поперечной устойчивости, амортизаторы гидравлические рычажно-поршневые, двустороннего действия. Задняя подвеска так же зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах, без стабилизатора. Так же были улучшены тормоза.

Фотографии

Видео автомобиля

Технические характеристики

Компоновка	Переднемоторная, заднеприводная
Колесная формула	4x2
Количество мест	5
Габариты, мм
Длина	4575
Ширина	1440
Высота	1762
Колесная база	2845
Масса, кг
Снаряженная	1455
Полная	1830
Грузоподъемность, кг	375
Двигатель
Модель	ГАЗ-11
Тип	Бензиновый
Количество цилиндров	6
Объем, см 3	3485
Мощность, л.с.	76 - 85
Коробка передач	Механическая, 3-ступенчатая
Тормоза
Передние	Барабанные
Задние	Барабанные
Подвеска
Передняя	Зависимая, рессорная
Максимальная скорость, км/ч	120
Расход топлива, л/100км
Смешанный	17

В 1938 году процессе эксплуатационных испытаний опытных в конструкцию их шасси, механических тормозов, подвески и рулевого управления постоянно вносились изменения и доработки, результатом которых стало новое шасси ГАЗ-М-11 с шестицилиндровым двигателем , упрощенными передней осью и поворотными рычагами, удлиненными рессорами для лучшей плавности хода, рычажными амортизаторами двустороннего действия, полуцентробежным сцеплением и новым радиатором. В 1939 году данные прототипы получили новые облицовку радиатора, боковины капота и бампер и в последствие были запущены в серийное производство под индексом .

На усиленную Х-образной поперечиной стальную штампованную клепанную раму трапециевидной формы с лонжеронами и траверсами коробчатого сечения в передней части крепились 3-ступенчатая коробка передач (три скорости вперёд и одна – назад) и бензиновый, рядный, шестицилиндровый, нижнеклапанный двигатель объемом 3,485 литра и мощностью 76 л.с. при 3400 об/мин. Перед двигателем крепился радиатор водяного охлаждения. Для передачи крутящего момента служило однодисковое, сухое, центробежное сцепление. Электрооборудование было напряжением 6 Вольт. Бак был расположен в заднем свесе рамы, а топливо в карбюратор поступало при помощи бензонасоса.

Передняя ось ГАЗ-11-73 подвешивалась к раме при помощи зависимой подвески на продольных полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости и гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами двустороннего действия, а задний мост – при помощи зависимой подвески на продольных полуэллиптических рессорах и гидравлических рычажно-поршневых амортизаторов двустороннего действия. Задняя мост имел коническую передачу и был соединена с КПП при помощи карданного вала, который был заключен в трубу и жестко крепился к картеру главной передачи. К осям автомобиля крепились дисковые колеса с резиновыми шинами размером 7,00-16. Рабочий ножной барабанный тормоз имел механический привод и действовал на все колеса, а ручной стояночный тормоз с механическим приводом и также действовал на задние колеса от ручного рычага с набалдашником пистолетного типа, расположенного под панелью приборов.

ФАКТ: «Опытные образцы ГАЗ-11-73 были оснащены рычажными гидроамортизоиорами, но их производство так и не успели освоить до начала Великой Отечественной войны. Также планировалось заменить механические тормоза на гидравлические, но внедрить данное новшество по-настоящему удалось лишь на послевоенных машинах, так же, как и амортизаторы двойного действия».

На шасси устанавливался закрытый четырехдверный цельнометаллический кузов, единственными деревянными элементами которого были рамка центрально части крыши и боковые брусы крыши, к которым крепились дверные стойки. Крыша автомобиля была изготовлена с деревянной вставкой обтянутой брезентом, так как на тот период советская промышленность не имела возможности изготовления цельнометаллического листа такого размера. Для облегчения доступа к моторному отсеку с каждой стороны кузова были предусмотрены открывающиеся боковины. Двери были подвешены на передних петлях. На верхней рамке лобового стекла перед лицом водителя крепился единственный дворник для облегчения видимости в непогоду. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, шланг которого соединялся с входным коллектором карбюратора. Для защиты кузова от мелких повреждений служили металлические бамперы. Запасное колесо крепилось к задней стенке автомобиля и накрывалось съемным металлическим кожухом. В ночное время дорогу освещали две электрические фары и два габаритных фонаря со стоп-сигналами, которые крепились к крыльям. Также сверху на передних крыльях были расположены габаритные огни. Между передними и задними крыльями располагались подножки для облегчения посадки в салон автомобиля. Кузова окрашивались в черный, коричневый, темно-синий или вишневый цвета.

В салоне ГАЗ-11-73 была расположена измененная панель приборов с кнопкой включения стартера, которая окрашивалась под дерево.

Автомобиль мог развивать максимальную скорость до 120 км/ч, при этом расход топлива составлял 15 литров на 100 км пути.

Габаритные размеры и масса автомобиля составляли:

• длина – 4670 мм;
• ширина – 1770 мм;
• высота – 1775 мм;
• колесная база – 2845 мм;
• снаряженная масса – 1455 кг;
• вместимость – 5 чел.

Серийно ГАЗ-11-73 выпускался с 1941 по 1946 год, когда ему на смену пришла ГАЗ-М20 «Победа». За этот период было изготовлено 1142 автомобиля: 1941 год – 107 экз., 1942 год – 2 экз., 1943 год – 3 экз., 1945 год – 286 экз., 1946 год – 744 экз. Эти автомобили попали на фронт, где они использовались в качестве командирских машин старшего офицерского состава.

В 1940 году на шасси ГАЗ-11-73 был построен пикап, который получил обозначение ГАЗ-11-415.