Ступени автоматической коробки передач. Как выбрать автоматическую коробку переключения передач Что лучше 4 или 6 ступенчатый автомат

На автомобиле Хёндай Солярис до 2014 года устанавливалась 4-ступенчатая автоматическая коробка передач. После рестайлинга на автомобили с двигателем 1,6 литра завод начал установку 6-ступенчатых автоматов. Коробка показала себя отлично, тем не менее и к ней есть некоторые претензии. Кроме конструкции АКПП, необходимо знать правила эксплуатации автомобиля с автоматом, чем мы сейчас и займёмся.

До 2014 года на Солярисах могла быть установлена только 4-ступенчатый автомат A4CF1 независимо от объёма двигателя. Ещё с 2009 года компания совместно с Мицубиси начала разработку и испытания новой шестиступенчатой АКПП A6GF1 , которая пришла на смену устаревшему пятиступенчатому автомату. Изначально новую коробку устанавливали на лимитированную серию Хёндай Аванте в комплектациях HD/MD, а позже коробка досталась Сонате, Опирусу, Киа Оптима и ещё нескольким автомобилям, в том числе и Хёндай Солярису.

По официальным данным, Солярис с новой 6-ступенчатой автоматической коробкой стал экономичнее, динамичнее и плавнее, хотя цифры не всегда это подтверждают. С двигателем Gamma 1,6 и с механической КПП автомобиль потребляет 6,1 л/100 км в смешанном цикле .

Солярис с автоматом и таким же мотором просит 6,5 л. в смешанном цикле, а разгон до сотни с появлением автомата вырос на секунду - с 10,3 с до 11,3 .

Классификация и конструктивные особенности АКПП

АКПП с снятым поддоном.

По стандартам компании, индекс коробки передач A6GF1 и A4СF1 расшифровывается следующим образом:

• А - коробка автоматическая с электронным управлением;
• 6 или 4 - количество ступеней;
• G - класс по мощности момента, в нашем случае АКПП может работать с двигателями объёмом до двух литров;
• F - указывает, что АКПП предназначена для переднеприводного автомобиля;
• 1 - модификация АКПП, чем выше значение, тем больший крутящий момент может пропускать через себя коробка передач.

В некоторых модификациях АКПП A6GF1 можно встретить индекс L , что значит, что коробка рассчитана на крутящий момент не менее 400 Нм в паре с дизелем объёмом 2,4–3,8 л. Литера М говорит о способности АКПП передавать до 280 Нм крутящего момента и работать с бензиновыми и дизельными моторами объёмом 1,6–2,4 л.

Расшифровка маркировки АКПП A6GF1, A6MF1/2 и A6LF1/2/3.

Гидромеханический автомат на Солярисе имеет классическую конструкцию - гидротрансформатор, несколько планетарных редукторов, фрикционных и обгонных муфт. Тем не менее АКПП A6GF1 имеет несколько особенностей, отличающих её от других моделей:

1. Корпус перепускного клапана получил возможность изменять максимальное линейное давление , что позволяет экономить топливо.
2. Амортизационная муфта установлена непосредственно на гидротрансформатор , а это позволило улучшить преобразование частоты работы мотора и также сэкономить до 12% топлива.
3. В АКПП применена ведомая шестерня отбора мощности с торцовой шлифовкой зубьев , что позволило увеличить ресурс агрегата и снизить уровень его шума.
4. Коробка управляется блоком управления , который полностью контролирует давление масла и реагирует на изменение количества оборотов мотора, это дало возможность получить более плавные переключения передач.
5. Диапазон управления амортизирующей муфтой увеличен , что также положительно отразилось на расходе топлива.
6. Тахометр получает данные от блока управления АКПП, а не от датчика скорости машины.

Ремонт и обслуживание АКПП Хёндай Солярис

Отличие панели приборов с АКПП состоит в отдельном окошке с режимом работы коробки передач.

Первые регламентные работы с шестиступенчатой АКПП семейства A6GF1 должны проводиться каждые 30000 км пробега.

В это время проверяется уровень и качество масла в картере коробки, а его замена должна проводиться на пробеге 80–100 тысяч км в зависимости от режима эксплуатации. Масло ATF для всех АКПП Соляриса применяется стандарта SP4 в объёме от 7,3 до 7,8 л . в зависимости от модификации коробки. При замене масла необходимо проводить замену фильтра. Каталожный номер фильтра - 367010ВС .

Шестиступенчатая АКПП очень чувствительна к качеству и давлению масла. На пробеге больше 140-150 тысяч , как правило, требуется замена ремкомплекта прокладок и сальников. Если не заменить их вовремя, могут выйти из строя соленоиды, на которые значительно возрастает нагрузка. Если давление масла ниже нормы (протечка масла, низкий уровень), большая вероятность выхода из строя фрикционов. В таких случаях необходимо использовать полный ремонтный комплект с индексом 367007 .

Вовремя проводя обслуживание АКПП на Солярисе, можно добиться высокого ресурса агрегата и исправной корректной работы. Следите за уровнем масла в коробке и удачных всем дорог!

Видео о замене масла в АКПП на Хёндай Солярис

В обзоре собраны наиболее популярные автоматические коробки передач. Мы подскажем, какие автоматы следует избегать, какие проблемы встречаются чаще всего и какие коробки самые надежные.

Самые надежные автоматические коробки передач

ZF 5 HP 24/30.

– около 500 000 км.

Семейство 5-ступенчатых автоматов предназначено для автомобилей с продольно расположенным двигателем. Версия 5НР30 появилась в 1992 году. Она нашла свое применение, прежде всего, в 8-ми и 12-цилиндровых моделях BMW. Кроме того, автоматическая трансмиссия нашла свое широкое применение в Aston Martin, Bentley и Rolls-Royce. Коробка прекрасно справляется с крутящим моментом до 560 Нм.

В 1996 году вышла версия 5НР24, которая стала использоваться в Jaguar и Range Rover. В 1997 году появилась модификация 5НР24А, предназначенная для автомобилей с приводом на все колеса. Ее использовали в Audi A6 и A8 с полным приводом Quattro и Volkswagen Phaeton. Остальные коробки 5НР24/30 предназначены только для автомобилей с задним приводом.

5-скоростная ZF опровергает миф, что мощный двигатель радикально сокращает срок жизни автоматической трансмиссии. В случае с семейством серии 5НР, особенно модификаций 24 и 30, коробки уверено достигают рубежа в 500 000 км, причем даже в автомобилях эксплуатируемых интенсивно.

Пример применения :

Aston Martin DB7

BMW 5 E39, 7 E38, Z8

Jaguar XJ8

Range Rover

Rolls-Royce Silver Seraph

GM 5 L40- E.

Пробег до капитального ремонта – около 450 000 км.

5-ступенчатая автоматическая коробка передач производства концерна GM с 1998 года устанавливалась в автомобили BMW - первые модели 323i и 328i серии е46. Первоначально она предназначалась для машин с продольно установленным двигателем и приводом на задние колеса. В 2000 году появилась версия для полноприводных модификаций, которая сразу же попала в BMW X5. Кроме того, с 2004 года АКПП стала применяться в различных моделях GM с задним приводом. 5L40 способна переваривать до 340 Нм крутящего момента и предназначена для автомобилей массой менее 1800 кг. Производство автомата закончилось в 2007 году. На смену пришла 6-ступенчатая коробка 6L50.

Долговечность – это главное преимущество данной трансмиссии. Необходимость в ремонте возникает обычно не ранее чем через 400-450 тыс. км. К достоинствам следует отнести и мягкую работу.

Пример применения:

BMW 3 E46, 5 E39, X5 E53, Z3

Cadillac CTS, STS

Jeep 545 RFE.

Пробег до капитального ремонта – около 400 000 км.

5-ступенчатый автомат 545 RFE появился в 2001 году. Он стал следующим этапом эволюции 4-ступенчатой АКПП 45 RFE, производимой с 1999 года. Впервые 545 была применена в Jeep Grand Cherokee WJ, а позже и в других автомобилях этой марки. Например, в пикапах Dodge и даже в Лондонских такси.

Несмотря на то, что коробка используется в автомобилях, подвергающихся большим нагрузкам, она создает мало проблем. Это типичный представитель американской школы: переключения очень медленные, но «заездить» АКПП практически невозможно. Ремонт после 400 000 км не представляет больших сложностей.

Пример применения:

Jeep Grand Cherokee, Commander Wrangler

Dodge Dakota, Durango

Toyota A340.

Пробег до капитального ремонта – около 700 000 км.

Коробка предназначена для автомобилей с передним расположением двигателя и задним или полным приводом. Трансмиссия имеет 4 ступени. Серия А350 – 5-скоростная. АКПП предлагается с 1986 года.

Коробка славится своей надежностью и долговечностью. На 300-400 тыс. км может понадобиться замена изношенных фрикционов и сальников. После небольшого ремонта коробка прослужит еще столько же. Первый капитальный ремонт может понадобиться лишь после 700 000 километров пробега.

Пример применения:

Toyota 4Runner, Supra

Lexus GS, LS

Toyota A750.

Пробег до капитального ремонта – около 500 000 км.

5-ступенчатая коробка передач применялась в основном в крупных SUV и внедорожниках марки Lexus и Toyota. Она до сих пор производится, начиная с 2003 года. Автомат не отличается быстрой скоростью работы, но в плане надежности один из лучших. И это несмотря на то, что А750 постоянно работает с большими нагрузками.

Трудно найти экземпляр, который потребовал бы ремонта коробки до 400 000 км. Это один из немногих автоматов, на который можно положиться, даже не зная прошлого автомобиля. Он одинаково исправно работает как в первый день после покупки, так и после нескольких сотен тысяч километров пробега.

Пример применения:

Toyota Land Cruiser

Lexus LX

Mercedes 722.4.

Пробег до капитального ремонта – 700 000 км.

Сегодня таких автоматов уже никто не производит. Износостойкость 722.4 стала легендарной. 4-ступенчатая коробка применялась с 80-х годов ХХ века в автомобилях Mercedes, в том числе в 190 и W124. Независимо от связки - с 4-х, 5-ти или 6-ти цилиндровым двигателем - она всегда демонстрировала высокую надежность.

Конструкция автомата 722.4 практически не поддается износу. Проблемы могут возникнуть разве что в отдельных экземплярах, подвергшихся чрезвычайно беспощадной эксплуатации.

Пример применения:

Mercedes 190, 200-300 W124, C-класс

Jeep A904.

Пробег до капитального ремонта – 600 000 км.

Надо признать, что конструкция этой трансмиссии архаичная. Автомат имеет всего три передачи, а появился он в 1960 году. А904 – модифицированная версия коробки родом из 50-х годов прошлого столетия. Ее производство закончилось только в XXI веке. Согласитесь, в течение 40 лет не производят коробки, которые доставляют проблемы.

О выносливости и долговечности АКПП говорит тот факт, что ее применяли даже в американских грузовиках. Ремонт, благодаря простой конструкции, не очень сложен и может понадобиться лишь после 600 000 км.

Пример применения:

Jeep Cherokee XJ, Wrangler YJ, TJ

Mazda / Ford FN4A-EL / 4F27E.

Пробег до капитального ремонта – 500 000 км.

Коробка разработана совместно Мазда и Форд. В автомобилях каждой из компаний автомат получил свое обозначение. Хотя коробка создана сравнительно недавно (в 2000 году), она имеет всего 4-е передачи. Но это ее единственный недостаток. Скорости сменяются мягко и плавно, гидротрансформатор может блокироваться в широком диапазоне оборотов, что способствует сокращению расхода топлива. Самое главное достоинство – коробка очень редко доставляет проблемы.

Как для Ford, так и для Mazda пробег 500 000 км до 1-го серьезного ремонта АКПП - стандарт. До этого момента практически не встречается случаев, требующих вмешательства специалистов сервиса.

Пример применения :

Ford Focus, Transit Connect

Mazda 3, Mazda 6

Самые проблемные автоматические коробки передач

Aisin TF-80 SC.

Стоимость ремонта – около 1500 $.

Классическая шестиступенчатая автоматическая коробка передач используется в нескольких десятках моделей, начиная с Alfa Romeo и заканчивая Volvo. Инженерам удалось создать компактную коробку, по своим размерам, не превышающую габариты механической коробки передач. Конструкция автомата получилась легкой и современной. Время показало, что серьезных неисправностей с коробкой не случается.

Независимо от модели, очень часто наблюдаются рывки при смене передач. Проблема затрагивает 4-ую, 5-ую и 6-ую ступени и вызвана неправильной работой электромагнитных клапанов в гидроблоке. Игнорирование проблемы может привести к повреждению коробки.

Пример применения:

Ford Mondeo

Peugeot 408

Opel Insignia

Volvo XC60

Jatco JF011 E.

Стоимость ремонта – около 2500 $.

Это бесступенчатая коробка передач CVT или вариатор. Изменение передаточных чисел происходит благодаря плавному изменению положению «ремня» на конических колесах. Теоретически преимуществ у такой коробки много. Практически бесконечное число передач позволяет держать двигатель в оптимальном рабочем диапазоне в зависимости от текущих потребностей. Это снижает расход топлива. Смена передаточных чисел происходит незаметно. О каких-либо толчках или рывках не может быть и речи, что повышает уровень комфорта во время движения. Благодаря своей конструкции вариатор имеет небольшие габариты и вес.

К сожалению, часто коробки этого типа подвергаются критике со стороны водителей из-за неестественного режима работы. Они держат обороты двигателя в слишком высоком диапазоне. В процессе эксплуатации вариатор создает много проблем.

Основной элемент CVT – стальной ремень, который изнашивается вместе с конусами. На ремонт может понадобиться около 2500 долларов. Нередко выходит из строя и модуль управления.

Пример применения:

Nissan Qashqai, X-Trail

Mitsubishi Outlander

Audi DL501.

Стоимость ремонта – до 4000 $.

Коммерческое название коробки S-Tronic. Она представляет собой автоматизированную коробку передач с двумя сцеплениями (мокрого типа) и предназначена для моделей с двигателями, установленными продольно с максимальным крутящим моментом 550 Нм. Коробка имеет 7 передач, а диапазон передаточных отношений в зависимости от двигателя может достигать 8:1.

Очень часто возникают сбои в работе мехатроника, что выводит из строя пакет сцепления. Замена узла не решает проблему. Наилучший результат дает заводской ремонт, где знают, как исправить конструктивные недостатки.

Проблемы с коробкой встречаются регулярно. Не все сервисы способны справиться с ее ремонтом, стоимость которого очень высокая.

Пример применения:

Audi A4, A5, Q5

ZF 6 HP.

Стоимость ремонта – около 1500 $.

Первые 6-скоростной автомат используется во многих автомобилях. Впервые он был применен в BMW 7 2001 года. Сегодня он устанавливается в нескольких десятках моделей. В основном это автомобили премиум-класса или большие внедорожники. Автомат гарантирует быструю и мягкую смену передач и практически не увеличивает расход топлива.

Существует несколько версий коробки, отличающихся между собой габаритами и способностью переварить максимальный крутящий момент (до 600 Нм). И вот тут начинаются проблемы. Столь гигантские нагрузки сокращают ресурс любой АКПП. А практически все автомобили с коробкой ZF 6HP оснащены двигателями высокой мощности.

Неприятности возникают, прежде всего, при работе в паре с сильными версиями двигателей. Часто возникают проблемы с 4-ой, 5-ой и 6-ой передачами, что вызвано разрывом корзины входного вала. Кроме того, неисправности возникают из-за сбоев в работе электрической платы контроллера коробки.

Пример применения:

BMW 3 E90, 5 E60, 7 E65, X5 E70

Jaguar XJ, XF

Range Rover

Volkswagen Phaeton

LUK 01 J.

Стоимость ремонта – до 5000 $.

Бесступенчатая автоматическая коробка передач, разработанная совместно LUK и Audi, получила коммерческое название Multitronic. Она предназначена для автомобилей с продольно установленным двигателем и передним приводом. CVT способен переваривать до 400 Нм крутящего момента. Вместо стального ремня используется цепь.

К сожалению, большинство владельцев получили отрицательный опыт эксплуатации немецкого вариатора. Типичная неприятность – автомобиль дергает на низких оборотах, даже после выбора нейтрального режима, а в положении «D» мигают индикаторы режимов движения.

Проблемы начинаются уже после 120-150 тыс. км, а при агрессивном стиле вождения – еще раньше. Стоимость ремонта порой доходит до 5000 $, что фактически нерентабельно. Наиболее распространенная причина неисправности – износ цепи привода и конических зубчатых шестерен. Зачастую наблюдаются сбои в работе компьютера, управляющего работой вариатора. Мультитроник также подвержен механическим повреждениям. Он может выйти из строя даже в результате небольшого столкновения.

Пример применения:

Audi A4, A5, A6.

Aisin AW55-50.

Стоимость ремонта – около 1000 $.

Это один из наиболее распространенных 5-ступенчатых автоматов в серийных автомобилях. Однако в различных моделях, они имеют конструктивные отличия, поэтому не могут быть взаимозаменяемыми. Один из типичных недостатков – постоянные подергивания при переключениях с «N» в «D» и при трогании с места.

К счастью, большая популярность коробки и ограниченный круг постоянно повторяющихся проблем, позволяет специализированным сервисам довольно легко устранять неисправности. Причина большинства недугов – выход из строя электромагнитных клапанов (комфортного переключения, линии давления, муфты гидротрансформатора) гидроблока. Также встречаются утечки из радиатора коробки.

Пример применения :

Opel Vectra C

Renault Laguna

Volvo S40, V50, S60, V70

Jatco JF506 E.

Стоимость ремонта – около 1500 $.

Классическая 5-ступенчатая автоматическая коробка передач, используемая в переднеприводных моделях многих марок. Автомат в различных моделях отличается гидротрансформатором и подбором передаточных чисел.

Чаще всего неисправности возникают из-за проблем с поршнем, в одном из пакетов фрикционов. Другая характерная проблема – износ электромагнитных клапанов. Типовой ремонт потребует затрат в размере 1500 долларов. Дело осложняется тем, что коробка требует от механика определенного опыта. В противном случае даже замена масла может привести к повреждению автомата.

Пример применения :

Ford Mondeo

Land Rover Freelander

Mazda MPV

Volkswagen Golf, Sharan

GM 6 T35 / 40 / 45.

Стоимость ремонта – около 2000 долларов.

Семейство 6-ступенчатых автоматов, выпускаемых концерном GM, известно под названием Hydra-Matic. Коробка предназначена для автомобилей с поперечно расположенным двигателем. Различные версии отличаются возможностями по передаче максимального крутящего момента.

Главная проблема одна – разрушение волнистой прижимной пружины. В результате большое количество твердых останков быстро выводит из строя остальные элементы коробки. В таком случае стоимость ремонта доходит до 2000 долларов.

Пример применения:

Chevrolet Cruze, Malibu, Captiva.

Заключение

Эра надежных и долговечных автоматов (за редким исключением) закончилась на рубеже веков. Под предлогом беспокойства об экологии в тот период запретили применение свинца в электронных схемах. Бессвинцовые паяные соединения менее прочные, менее надежные и менее устойчивы к коррозии. В результате появилось большое число неисправностей электроники, что в свою очередь сказалось на долговечности автоматических трансмиссий. При отказе электроники элементы коробки перестают работать в оптимальных условиях и подвергаются ускоренному износу.

Автомобиль с коробкой автомат всё чаще становится выбором жителей мегаполиса. Если раньше такую опцию можно было встретить только на автомобилях среднего и высшего ценового сегмента, и на подержанных «иномарках», привезённых из Штатов, то сегодня автомобили абсолютно всех классов бывают двухпедальные.

«Удобно!» - самый частый аргумент, уставших от «пробок» автовладельцев. И, действительно, автоматическая коробка передач значительно упрощает процесс передвижения в суетном мегаполисе, сокращая до минимума количество действий водителя. Выбор для большинства представительниц прекрасной половины человечества и вовсе не стоит – коробка только «автомат». Даже «сдав» экзамен в автошколе, не все начинающее автолюбительницы представляют, за что отвечает крайняя левая педаль, и что означает расположение пяти-шести цифр на «джойстике», который торчит из пола. Но что кроется за привычным словом «автомат»? Ведь разновидностей коробки без педали сцепления сегодня существует не одна и не две. А некоторые, особо ушлые продавцы автомобилей, выдают за автоматическую - роботизированную коробку передач, у которой гораздо больше общего с обычной «механикой».

Как выбрать коробку автомат мы и попробуем разобраться.

Гидротрансформаторная коробка переключения передач

Самая распространённая коробка передач автомобиля в мире. Именно с неё и пошло сокращённое название коробки - «автомат».

Сам гидротрансформатор частью КПП не является и выполняет, по сути, роль сцепления, передавая крутящий момент при трогании автомобиля. На скорости, при высоких оборотах, гидротрансформатор блокируется муфтой, сокращая расход энергии (топлива). Кроме того, гидротрансформатор является хорошим гасителем различных колебаний, как двигателя, так и коробки передач, увеличивая, тем самым, ресурс обоих агрегатов.

Жёсткой связи между двигателем и механической частью АКП нет. Крутящий момент передается посредством трансмиссионного масла, которое циркулирует под давлением в замкнутом круге. Именно такая схема обеспечивает работу двигателя с включённой передачей, когда автомобиль неподвижен, и именно поэтому, качеству трансмиссионного масла уделяется так много внимания.

Ответственность за переключение передач несёт гидравлическая система, и в частности, так называемый гидроблок. В современных «автоматах» им управляет электроника, которая и позволяет трансмиссии работать в разных режимах: стандартном, спортивном или экономичном.

Несмотря на кажущуюся сложность, механическая часть гидротрансформаторной автоматической коробки передач достаточно надёжна и ремонтопригодна. Самым уязвимым её местом, как правило, является гидроблок, неисправная работа клапанов которого, сопровождается неприятными ударами при переключениях. В большинстве случаев «вылечивается» заменой дорогостоящей детали.

Как уже было отмечено выше, следить нужно и за состоянием масла. Хотя на сегодняшний день уже существуют так называемые необслуживаемые коробки автомат, которые вообще не требуют замены масла.

Ездовые характеристики современных автомобилей, оснащённых классическим «автоматом», очень сильно зависят от управляющей электроники, которая получает информацию с многочисленных датчиков. Считывая с них информацию, «мозги» автоматической коробки передач автомобиля отправляют команду на переключение передач в необходимые моменты. Такое поведение ещё называют адаптивностью «коробки». Так что регулярное обновление программного обеспечения «автомата» может значительно улучшить характеристики поведения автомобиля.

Немаловажным фактором является количество передач трансмиссии. Сейчас ещё встречаются гидромеханические трансмиссии с четырьмя ступенями, но большинство автопроизводителей перешло на «коробки-автомат» с пятью, шестью и даже семью и восемью передачами. Увеличение количества передач положительно сказывается на плавности переключений, динамике и экономии топлива.

Ручной режим переключения, который впервые появился на автомобилях Porsche под названием Tiptronic и мгновенно был скопирован почти всеми производителями, по сути, является просто модной «фишкой». Если на спортивных автомобилях под управлением опытных водителей переход в ручной режим может значительно повлиять на поведение автомобиля, то в мирской жизни массовых автомобилей он, в общем-то, бесполезен, да и покупают «автомат» не для того, чтобы руками переключать передачи.

Учитывая совокупность всех факторов, можно сказать, что автоматическая гидротрансформаторная коробка передач автомобиля наиболее эффективно управляет распределением крутящего момента двигателя, проста в обслуживании и является наиболее оправданным выбором.

Примеры автомобилей с гидротрансформаторной коробкой переключения передач:

Бесступенчатая автоматическая трансмиссия (или вариатор)

CVT или Continuously Variable Transmission – так чаще всего обозначается вариатор. Хотя по внешним признакам эта трансмиссия ничем не отличается от обычной «коробки автомат», работает она совершенно по другому принципу.

В вариаторе передач как таковых нет вовсе, и в нём ничего не переключается. Изменение передаточных чисел происходит непрерывно и постоянно, вне зависимости от того замедляется автомобиль или разгоняется. Этим объясняется абсолютная плавность работы бесступенчатой коробки переключения передач, которая обеспечивает комфорт в автомобиле, оберегая водителя от каких бы то ни было толчков и ударов.

Правда, производители виртуально внедряют в вариатор пять, шесть передач, которые можно "переключать". Но это - не более, чем имитация, позволяющая работать вариатору в нужных водителю режимах.

Если максимально опустить технические подробности, конструкция вариатора представляет собой две пары конусообразных шкивов, между которыми по изменяемому радиусу вращается ремень. Боковины шкивов могут сдвигаться и раздвигаться, обеспечивая тем самым изменение передаточных чисел. Сам ремень, на который ложится основная нагрузка, представляет собой сложное инженерное устройство и больше похож либо на цепь, либо на ленту, собранную из металлических пластинок.

Помимо плавности, достоинством вариатора является быстрота его работы. Поскольку вариатор не тратит время на переключение передач, например, при разгоне, бесступенчатая «коробка» сразу оказывается на пике крутящего момента, обеспечивая максимальное ускорение автомобиля. Правда, субъективно это ощущение скрадывается всё тем же отсутствием переключений.

Из особенностей эксплуатации стоит отметить более высокую, по сравнению с классической коробкой передач «автомат», стоимость обслуживания вариатора. Объясняется это тем, что бесступенчатая «коробка» боится перегрева. Высокие температуры внутри «коробки» требуют использовать специальное и очень дорогое масло, которое необходимо менять, в среднем, каждые 50-60 тысяч километров. А после 100 000 км, замены, скорее всего, потребует и ремень.

Примеры автомобилей с вариатором:

Audi A4 2.0 Multitronic

Роботизированная коробка переключения передач

Более правильным называнием было бы - механическая КПП с автоматическим сцеплением, поскольку с «автоматом» её роднит только количество педалей. «Робот» полностью повторяет схему работы обычной механической КПП, с единственным отличием – выжимом сцепления и переключением передач занимаются два сервопривода, под управлением электронного блока. Причём, режим автоматического переключения передач вторичен.

С «механикой» роботизированную трансмиссию роднит то, что переключение передач происходит с разрывом потока крутящего момента, который выражается в паузах-провалах при разгоне.

На обычной МКПП этот провал тоже есть, но в этот момент человек за рулём как раз и занят процессом выжима сцепления и выключением/включением нужной передачи. А когда за водителя всё делает автоматика, на «паузе» концентрируется внимание и создаётся ощущение этого провала.

Однако с этим эффектом можно бороться. Первым делом, нужно забыть про автоматический режим, как про страшный сон, и переключать передачи самостоятельно с обязательной (!) перегазовкой: неприятные провалы сократятся до минимума, а то и вовсе исчезнут.

Кроме того, «робот» требует обязательного выключения в нейтраль при каждой остановке дольше нескольких секунд, уберегая сцепление от перегрева. Не позволит «робот» и долго буксовать, выезжая, например, из сугроба, оповестив владельца запахом спаленного сцепления и уходом в аварийный режим.

За чем же вообще тогда нужна подобная трансмиссия? Определённо, достоинства тоже есть. Во-первых, это, безусловно, умеренная цена «робота», по сравнению с полноценными автоматическими трансмиссиями: стоимость такой трансмиссии как опции, обычно не превышает 25 000 рублей. Во-вторых, умеренный расход топлива, который остаётся на уровне автомобиля с обычной механической КПП.

Так же некоторые производители оснащают «роботизированные» автомобили подрулевыми «лепестками», которые позволяют очень быстро переключать передачи, выигрывая в динамике даже у такого же автомобиля, оснащённого ручной «коробкой».

Но, в общем и целом, недостатки подобной трансмиссии как «автомата» перекрывают достоинства. Хотя некоторые производители упорно продолжают оснащать роботизированными коробками передач некоторые свои модели, коробки такого плана отживают последние годы своего существования, уступая место роботизированным трансмиссиям второго поколения.

Примеры автомобилей с роботизированной коробкой переключения передач:

Peugeot 107/Citroen C1 (2-Tronic)

Opel Corsa 1.2 (EasyTronic)

Преселективная коробка переключения передач

Это и есть «продвинутый робот». Название у каждой фирмы-производителя, как правило, своё, но самое распространённое – DSG (Direct Shift Gearbox) немецкого концерна Фольксваген. Трансмиссия представляет собой как бы две «коробки» переключения передач собранных в одном корпусе. Переключением четных передач занимается одна из них, переключением нечётных и задней – вторая. Обоим положено, фактически, по отдельному сцеплению.

Фокус в том, что в преселективной коробке всегда включено две передачи одновременно, только одно сцепление сомкнуто, а второе смыкается, как только размыкается первое. Причём, этот процесс занимает доли секунды, обеспечивая сверхбыстрое изменение передач и, одновременно, практически, вариаторную плавность.

Задушенный, практически до обморока, нормами ЕВРО-4,5,6 и так далее, двигатель стал выдавать крутящий момент в очень узком диапазоне оборотов. Следовательно, чтобы машина хоть как-то разгонялась и «ехала», трансмиссии нужно постоянно включать ту передачу, которая будет точно попадать в пик тяги. А это можно обеспечить только большим количеством передач. И, хотя серийно уже применяются 8-ми ступенчатые «автоматы», конструкторы во всю заняты разработкой 10-ступенчатой автоматической коробки передач для легковых автомобилей.

Сколько бы ни было поклонников обычной «механики», можно с уверенностью констатировать, что жить ей осталось недолго. Автоматические коробки переключения передач научились с абсолютным комфортом переключать передачи со скоростью, превышающей частоту моргания человеческого века, а значит смысла в существовании ручной «коробки» остается все меньше…

Не для кого сейчас не секрет что автоматическая коробка передач набирает очень большую популярность у нас в России. Как бы не спорили со мной механиководы, но прирост каждый год по 5 – 10%, а это очень много, хорошо это или плохо вопрос второй, но народ привыкает к хорошему. Однако кто сталкивается в первый раз с АКПП, тот должен решить для себя какую трансмиссию он будет брать — старую и архаичную 4 ступенчатую (зачастую это действительно древние модели) или современную со 6 передачами. Вроде бы на первый взгляд все достаточно просто — конечно современную! Однако здесь не все так просто. Почему – читайте дальше, будет и голосование и видео в конце …

Вообще меня очень часто просят высказаться по этому поводу, и вот я решил написать небольшую статейку. Знаете, не все так однозначно как кажется на первый взгляд. И с одной стороны здесь виноваты современные производители, а с другой — те владельцы, которым в уши льют непонятную инфу дилеры официальных салонов. Однако все по порядку не будем торопиться.

Автомат (АКПП) 4 ступенчатый

Как становится понятно, здесь всего четыре передачи, разрабатывались такие «коробки» достаточно давно, я бы даже сказал — их рассвет был 20 лет назад. Сейчас они уходят на задний план и высвобождают место новым прогрессивным автоматам.

Однако некоторые производители (в частности Nissan, АвтоВАЗ и прочие) которые выпускают машины у нас в России, устанавливают их в свои авто. Хорошо это или плохо? Стоит ли покупать с ней машину или рука так и тянется взять более технологичный агрегат? НЕ ТОРОПИТЕСЬ, взвести все за и против.

Давайте сразу пройдемся по негативу :

• Да они устарели. Зачастую передачи переключаются не так быстро, и присутствует задумчивость
• Расход топлива с такой «коробкой» реально увеличен. Если сравнить с механикой бывает до 20 – 30%

• НА трассе ограниченные возможности, уже при скорости в 120 — 130 км/ч, двигатель будет работать на своих пределах, как и трансмиссия. Обороты буду зашкаливать! А повысить передачу не получится их всего 4! Что ведет к перерасходу топлива и понижению ресурса двигателя.
• Большое количество масла, раньше о нем никто не задумывался, нужно 8 – 10 литров, значит, льем именно столько.

Это весь негатив, который мне вот так вот приходит на ум. НО! Не смотря на него у этих АКПП, есть куча плюсов . Старые АКПП делались с расчетом на большое количество километров, простое и РЕАЛЬНОЕ обслуживание – СВОИМИ РУКАМИ.

Что это значит:

• Да просто то, что запас прочности у них намного выше, чем у современных собратьев (просто такова конструкция)
• Они обслуживаемые! То есть вы можете снять у них поддон и залезть внутрь без каких-либо трудностей.
• Их можно обслуживать самому. ВОТ ЭТОТ ПУНКТ ОЧЕНЬ ВАЖЕН! Опять же не нужно сверх приспособлений, чтобы открутить поддон, то есть замена масла может происходить чуть ли не в каждом гараже (если есть яма)
• Можно поменять фильтр, при замене масла. Это опять же важно

• Легко снять гидроблок и проверить его, и соленоиды

• Есть отдельный радиатор охлаждения

Плюсов уже много. ЧТО Я ЭТИМ ХОЧУ СКАЗАТЬ – друзья зачастую старые АКПП, действительно ходят долго и если вы своевременно и правильно (с маслом и фильтрами) . ТО РЕСУРС РЕАЛЬНО ОГРОМЕН! Могут ходить и по 250 – 350 – 400 000 километров. У меня есть такие примеры.

А что касается городского режима, то их хватает за глаза, не верьте тем что — мол 4 передачи для города это «НЕ АЙС» — это не правда.

Современная АКПП – 6 передач

Разрабатывались они гораздо позже, это современное поколение. Лет так 5 – 7 назад ставились только на представительские машины, но сейчас есть буквально на каждом Солярисе.

Не буду растягивать статью сразу перейдем к положительным моментам этой трансмиссии :

• Практически не заметные переключения, толчков почти нет
• Динамичный разгон, без «затупов»
• Расход топлива на низком уровне, буквально как на механических КПП. Это реально большой плюс, потому как эффективность может составлять до 20 – 30%
• Здесь меньше масла
• НА трассе можно передвигаться с высокими скоростями, куда большими, чем 120 км/ч как на старых АКПП. Причем мотор «реветь как зверь» не будет, обороты будут в пределах 3000. Это означает — что расход на трассе будет минимальным

Вроде как вот он очевидный выбор – ЭТО ЖЕ ТЕХНОЛОГИИ, ПРОГРЕСС, СКОРОСТЬ в конце-концов. НО здесь друзья все печально с надежностью и ресурсом. Минусов причем понятных для меня у этих автоматов очень много:

• Начнем с того что этот автомат – НЕОБСЛУЖИВАЕМЫЙ, то есть у него нет поддона как у старых «автоматов», вы не можете его просто так разобрать и посмотреть что внутри.

• Многие дилеры вам твердят что они необслуживаемые, вообще. То есть не нужно менять масло, оно там на весь срок службы. ПРОСТО КОШМАР какой-то
• Если вы все же добрались до замены масла, то вы не можете сменить фильтр. А при больших пробегах он реально забивается, ваша АКПП начинает пинаться
• Опять же, просто так, не можете добраться до гидроблока и соленоидов
• ДА и вообще обслужить самому коробку (залезть внутрь) не получится. ЭТО ОЧЕНЬ СЛОЖНО! Нет поддона – нужно снимать и «половинить» ее, а это разобрать половину машины

• Радиатор совмещен с радиатором двигателя. Зачастую охлаждения просто не хватает

ПРОИЗВОДИТЕЛИ рассчитали все очень верно – современные автоматические трансмиссии ДОЛЖНЫЙ ХОДИТЬ 150 000 км, а дальше все! Гарантия закончилась ремонт или лучше замена всего авто в целом.

Блин вот мне прям самому смешно – ну почему в днище нельзя оставить поддон – это же так просто. И владельцы сами смогли бы менять масло и сразу же фильтр. Ресурс вырос бы в разы. А вот нет, денежек то будет меньше приходить. Печаль современного мира!

Получается, покупаю машину со 6 ступенчатым агрегатом, вы сами того не понимая, должны будете его менять при 150 000 км. НА этом фоне старые и якобы архаичные старички на 4 передачи, смотрятся ОЧЕНЬ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНО. Как видите все не так просто.

Автоматная — арифметика

НУ что повесили нос – «шестиступенчатые»? Ребят немного приободрю вас. Предлагаю вам посчитать — что же лучше в итоге по деньгам.

Смотрите, почти все старые АКПП имеют расход около 12 – 14 литров по городу (конечно, кто-то может вообще «тошнить» и уложится в 11 литров, но это редкость). Давайте возьмем среднюю цифру примерно 13 литров.

Новые «автоматы» расходуют 8 – 9 литров в городе. Пусть будет примерно 9 литров. Понимаете о чем я? РАЗНИЦА в — 4 литра (ну или около этого).

С тысячи это будет 1600 рублей, а со 100 000 – 160 000 рублей.

Если учесть что автомат сломается в 150 000 км, то он сэкономит 240 000 рублей. А средняя цена ремонта современной АКПП – примерно 60 – 100 000 рублей (смотря, где будете делать). ДА и можно купить контрактную тысяч за 40 – 50.