Автомобиль роскошь или средство передвижения. Автомобиль — не роскошь, а средство передвижения

Здравствуйте, дорогие читатели сайта Спринт-Ответ. Сегодня у нас понедельник, 18 сентября 2017 года. Мы вновь собрались здесь для решения очередной викторины в клубе Много.ру, которая называется "Цитата дня".

Верный ответ на вопрос викторине об известной фразе про автомобили и их роли в нашей жизни, выделен синим цветом и курсивом.

Автомобиль - не роскошь, а средство передвижения

И уже вдогонку удаляющемуся автомобилю, покрывая поздравительный гул толпы, выложил последний лозунг:

- Автомобиль не роскошь, а средство передвижения! За исключением Остапа, все антилоповцы были несколько обеспокоены торжественной встречей. Ничего не понимая, они вертелись в машине, как воробушки в гнезде. Паниковский, который вообще не любил большого скопления честных людей в одном месте, опасливо присел на корточки, так что глазам селян представилась только лишь грязная соломенная крыша его шляпы. Но Остап ничуть не смутился. Он снял фуражку с белым верхом и на приветствия отвечал гордым наклонением головы то вправо, то влево.

Улучшайте дороги! - закричал он на прощание. - Мерси за прием! И машина снова очутилась на белой дороге, рассекавшей большое тихое поле.

• Паниковский
• Остап Бендер
• Киса Воробьянинов

Как видим, верный ответ про то, что автомобиль далеко не роскошь, а средство передвижения, находится на втором месте в списке вариантов. Это конечно же главный персонаж знаменитых произведений Ильфа и Петрова - Остап Бендер.

Tucker 1948

Машина - не роскошь, а средство передвижения. В наши дни с этим утверждением сложно спорить. Сегодня почти у каждого есть машина, потому что без нее наша жизнь невозможна: съездить за продуктами, отвезти семью в парк, поехать полюбоваться закатом, или просто ездить дом-работа и работа-дом. Машины у всех разные, но, находясь за рулем своего современного автомобиля, никто не сможет равнодушно скользнуть взглядом по старинной машине. Машине, которая когда-то была роскошью!

Раньше машины делали большими, потому, что их было мало, и не надо было думать о том, как припарковаться около дома или проехать по узким, заставленным машинами улицам. Делали их красивыми, потому что думали не об эргономике и стоимости производства, а о том, что у машины должен быть свой стиль и своя харизма.

Для меня старинные автомобили это особое искусство, ожившие картины из прошлого на дороге. Чуть больше ста лет назад «безлошадными повозками» восхищались и пугались, а сейчас мы уверенно используем круиз контроль, наш современный автомобиль автоматически паркуется и, видимо, скоро автомобиль сам начнет поворачивать за нас руль.

Владение старинным автомобилем состоит не только из участия в выставках и в восхищении окружающих. Такие автомобили требуют пристального внимания и времени, у них проблемы с запасными частями, они не могут похвастаться безопасностью и привычными опциями комфорта. Берущие за душу «олдтаймеры» может позволить себе не каждый, они слишком редки и слишком дороги в обслуживании и владении. Поэтому многим из нас остается просто любоваться ими. Посещать выставки и ходить там, как ценитель вина в хорошем алкогольном магазине.

Благодаря нашей газете, которая старается осветить все интересные события, я посетила автомобильную выставку (Australian Motoring Festival). Четыре часа пролетели незаметно. Павильон Феррари - место для вздохов, павильон новых разработок - интересно. Павильон с новыми машинами, победителями и финалистами конкурса Australia’s Best Cars 2015. Павильон мотоциклов - двухколесные аппараты, на которые боязно даже смотреть. Гоночные трассы, спортивные машины, шатры с последними новинками от крупнейших автомобильных гигантов - это мероприятие, откуда женщины будут проситься домой в первых рядах, мужчины и дети из этого волшебного царства механизмов добровольно не уйдут.

История одной машины

В павильоне со старинными машинами царила история в ее материальном воплощении. По этому павильону ходило два типа посетителей: поклонники и специалисты по старинным машинам, и те и другие тесно перемешались, специалисты щедро делились информацией, поклонники внимали. Было очень много интересных машин, но сегодня я хочу рассказать об одной - Tucker 1948 . Сначала я просто заметила необычные очертания автомобиля, подошла ближе и пропала, машина очаровывала и не отпускала. Бродящие в похожем трансе вокруг этого автомобиля мужчины рассказали мне историю этой единственной в Австралии машины.

Биография создателя этой машины Престона Такера настолько примечательна, что в 1988 году режиссёр Фрэнсиса Форда Коппола снял о нём фильм «Такер: Человек и его мечта» (Tucker: The Man and His Dream), главную роль в котором сыграл Джефф Бриджес.

Душой этого автомобиля был Престон Томас Такер (Preston Thomas Tucker). До Второй мировой он был полицейским, водителем такси, поработал в нескольких автомобильных компаниях, создавал гоночные машины с известным конструктором Миллером.

В 1945 году в США был отменен действовавший в годы войны запрет на производство легковых автомобилей. Не имея в своих активах новых проектов Большая Тройка (General Motors, Ford и Chrysler) в спешном порядке выбросили на изголодавшийся рынок хоть и слегка обновленные, но порядком устаревшие довоенные модели. Такер же рассчитывал после войны покорить рынок невиданным аппаратом - моделью принципиально новой концепции, отражающей будущее автомобилестроения.

Модель, с которой он начал свой недолгий путь в автомобильном мире, была прорывом, как в техническом направлении, так и в дизайнерском решении. Дисковые тормоза на всех колесах. Расположенная по центру рулевая колонка и огромные сферические панорамные переднее, боковые и заднее стекла. Сверхагрессивный капот с третьей, расположенной по центру, поворачивающейся фарой; оригинальные крылья. Аэродинамические формы автомобиля выглядели потрясающе - ничем подобным главные американские производители похвастаться тогда не могли.

Все вроде бы вышло удачно, но Такер был недоволен. Он считал, что автомобиль получился не совсем «американским»: прежде всего - маловат, да и двух дверей недостаточно. Кроме того, при начале выявились эксплуатации недостатки конструкции. Один из которых оказался расположенный посередине руль. К тому же возникли проблемы со стеклами прототипа: американские стекольщики отказались делать их серийно - такие изделия были им в новинку. Минусов оказалось слишком много, и в результате Такер усадил конструкторскую и дизайнерскую группы все переделывать заново, исходя уже из другого технического задания.

Была увеличена база, двери для удобства сделали распашными, двигатель заменили на 5,5 л вертолетный, соответственно адаптированный. Мощности вполне хватало для неплохой динамики - автомобиль мог разогнаться до скорости более 200 км/ч, а до «сотни» выстреливал за 10 секунд.

Внешний облик готового к производству автомобиля изменился очень сильно: совершенно другой рисунок борта и капота, лобовое стекло - из двух плоских половинок. Зато не тронули главные отличительные элементы - длинный вытянутый «нос», центральную фару и обилие хрома с характерными просечками. Из-за длинного и вытянутого носа автомобиль прозвали «жестяным гусем».

Место водителя располагалось на продольной оси автомобиля с пассажирскими сиденьями по бокам. Салон был защищен «непробиваемым» силовым каркасом. Плоский оппозитный двигатель от вертолета Bell в задней части машины, независимая подвеска, дисковые тормоза и множество прочих «наворотов». Справедливости ради надо отметить, что некоторые заложенные в машину конструкторские решения оказались крайне проблематичными, более того - неработоспособными.

Но выяснилось это позже, в ходе подготовки к серийному производству. А тогда, в 1946-м, появление столь радикальной конструкции было расценено ведущими автопроизводителями как подведенная под устои их благополучия мина замедленного действия. Ведь от всего, что встречалось на дорогах, машина Такера отличалась как электрическая лампа от свечки.

Интерьер был прост, но функционален. Два дивана и рулевое колесо - уже слева. За ним располагался круглый комбинированный прибор и пара рычажков, больше ничего. Привычную в то время панель заменил обтянутый тканью «батон» из мягкой резины - это могло предотвратить травмы пассажиров при лобовом столкновении. Кстати, в этом автомобиле имелась масса элементов безопасности, опередивших свое время. Это и безосколочное стекло, вылетающее вместе со специальной рамкой при ударе спереди, и расположенное там же запасное колесо, травмобезопасное рулевое колесо, дисковые тормоза на всех колесах и даже центральная фара.

Завод заработал, но тут на Такера посыпались неприятности: предъявила претензии налоговая служба, пресса обвинила его в присвоении многомиллионной суммы, многие акционеры вдруг потребовали вернуть деньги, а ведь они уже были вложены в дело. В общем, просматривался некий сценарий, понятно кем написанный - так всегда действовала «Большая тройка» автопроизводителей, когда требовалось потопить конкурента, могущего стать опасным.

Такер был вынужден «доказывать, что он не верблюд», в судах, он выиграл все процессы, но репутация все равно оказалась испорчена, и предприятие пришлось закрывать. На заводе успели собрать всего 51 автомобиль.

Престон Такер, потерпев неудачу в Америке, пытался осуществить свою мечту еще раз. Он нашел бразильских инвесторов под проект выпуска в Бразилии двухместной спортивной машины Carioca. Во время путешествия в Бразилию Такер заболел и вскоре после возвращения умер в 1956 г. И, к сожалению, признание пришло к нему уже посмертно.

В наши дни почти все существующие экземпляры этого автомобиля (47 из 51) находятся в частных или музейных коллекциях. Один автомобиль выставлен в знаменитом Музее Дизайна Смитсоновского института - как образец неординарного дизайна и конструкции. Стоимость сохранившихся автомобилей начинается от $1 миллиона. За этим прекрасным автомобилем стоят неосуществимые мечты и разрушенные надежды.

История этого автомобиля типична для многих ярких разработок, опередивших свое время.

Расскажите о своей машине!

На этой выставке было еще много других интересных автомобилей, о каждом из которых можно рассказать свою историю. Если вам интересна тема автомобилей, то наша газета продолжит писать о них дальше. А вы присылайте свои истории, про свои машины. Потому что все эти выставки возможны только благодаря энтузиастам, тем, кто тратит столько времени и сил, чтобы хранить историю.

(1897 - 1937) и (1903 - 1942), ч. 1 гл. 6. Лозунг на плакате, которым организатор митинга в некоем селе на Новозайцевском тракте встретил машину Адама Козлевича с Остапом Бендером и его компаньонами, случайно оказавшуюся на трассе автопробега Москва - Самара - Москва. Их автомобиль «антилопу-Гну» приняли за лидера этого пробега:

" Через полчаса машина свернула на большой Новозайцевский тракт и, не уменьшая хода, въехала в село. У бревенчатого дома, на крыше которого росла сучковатая и кривая радиомачта, собрался народ. Из толпы решительно выдвинулся мужчина без бороды. В руке безбородый держал листок бумаги.

Товарищи! - сердито крикнул он. - Считаю торжественное заседание открытым. Позвольте, товарищи, считать эти аплодисменты...

Он, видимо, заготовил речь и уже заглядывал в бумажку, но, заметив, что машина не останавливается, не стал распространяться.

Все в Автодор! - поспешно сказал он, глядя на поравнявшегося с ним Остапа. - Наладим серийное производство советских автомашин! Железный конь идет на смену крестьянской лошадке!

И уже вдогонку удаляющемуся автомобилю, покрывая поздравительный гул толпы, выложил последний лозунг:

- Автомобиль не роскошь, а средство передвижения!

За исключением Остапа, все антилоповцы были несколько обеспокоены торжественной встречей. Ничего не понимая, они вертелись в машине, как воробушки в гнезде. Паниковский, который вообще не любил большого скопления честных людей в одном месте, опасливо присел на корточки, так что глазам селян представилась только лишь грязная соломенная крыша его шляпы. Но Остап ничуть не смутился. Он снял фуражку с белым верхом и на приветствия отвечал гордым наклонением головы то вправо, то влево.

Улучшайте дороги! - закричал он на прощание. - Мерси за прием!

И машина снова очутилась на белой дороге, рассекавшей большое тихое поле."

Позже эти слова повторит Остап Бендер, выступая с ответной речью на митинге в городе Удоеве:

" Председатель комиссии по встрече автопробега протянул в своей приветственной речи такую длинную цепь придаточных предложений, что не мог из них выкарабкаться в течение получаса. Все это время командор пробега провел в большом беспокойстве. С высоты кафедры он следил за подозрительными действиями Балаганова и Паниковского, которые слишком оживленно шныряли в толпе. Бендер делал страшные глаза и в конце концов своей сигнализацией пригвоздил детей лейтенанта к одному месту.

Я рад, товарищи, - заявил Остап в ответной речи, - нарушить автомобильной сиреной патриархальную тишину города Удоева. Автомобиль, товарищи, не роскошь, а средство передвижения . Железный конь идет на смену крестьянской лошадке. Наладим серийное производство советских автомашин. Ударим автопробегом по бездорожью и разгильдяйству. Я кончаю, товарищи. Предварительно закусив, мы продолжим наш далекий путь!"

Остап Бендер и его команда увидели участников автопробега Москва — Самара — Москва (ч. 1 гл. 7):

" К Гряжскому шоссе Антилопа подошла под все усиливающийся рокот невидимых покуда автомобилей. Едва только успели свернуть с проклятой магистрали и в наступившей темноте убрать машину за пригорок, как раздались взрывы и пальба моторов и в столбах света показалась головная машина. Жулики притаились в траве у самой дороги и, внезапно потеряв обычную наглость, молча смотрели на проходящую колонну.

Полотнища ослепляющего света полоскались на дороге. Машины мягко скрипели, пробегая мимо поверженных антилоповцев. Прах летел из-под колес. Протяжно завывали клаксоны. Ветер метался во все стороны. В минуту все исчезло, и только долго колебался и прыгал в темноте рубиновый фонарик последней машины.

Настоящая жизнь пролетела мимо, радостно трубя и сверкая лаковыми крыльями. Искателям приключений остался только бензиновый хвост. И долго еще сидели они в траве, чихая и отряхиваясь.

Да, - сказал Остап. - Теперь я и сам вижу, что автомобиль не роскошь, а средство передвижения . Вам не завидно, Балаганов? Мне завидно!"

По материалам ОАО "АВТОВАЗ"

Наука и жизнь // Иллюстрации

В целях безопасности детали рулевого механизма в автомобилях ВАЗ "спрятаны" внутри колесной базы.

Датчик удара выдает сигнал на срабатывание подушки безопасности через 3 мс после удара, через 20 мс подушка начинает надуваться, через 30 мс - достигает груди, а через 40 мс - головы водителя или пассажира. По прошествии 100 мс давление в подушке падает.

Брус безопасности в двери "Лады-Калины".

Первые автомобильные ремни безопасности имели форму перевернутой латинской буквы Y, сейчас применяют ремни V-образной формы.

Наука и жизнь // Иллюстрации

С момента своего появления автомобиль породил серьезное недоверие у обывателей. Скорость, с которой передвигались первые самобеглые коляски, по нынешним меркам, конечно, не высока, но у современников вызывала если не ужас, то, по крайней мере, оторопь. Противники автомобилей заявляли, что организм человека не способен перенести движение с такой кошмарной быстротой. Перегрузки и рывки, которые возникают при поворотах, разгоне и торможении, приведут к перенапряжению мышц шеи и спины, затруднят дыхание; бьющие в лицо ветер и пыль испортят глаза; мелькающие мимо "будки, бабы, мальчишки, лавки, фонари, дворцы, сады, монастыри, бухарцы, сани, огороды, купцы, лачужки, мужики, бульвары, башни, казаки, аптеки, магазины моды, балконы, львы на воротах и стаи галок на крестах" рассеют внимание водителя, сделав неизбежными аварии. Не стоит забывать и об испуганных грохотом механических экипажей лошадях. Эти смирные и в спокойном состоянии в высшей степени полезные животные, испугавшись, могут наделать немало бед. Да и для зазевавшихся пешеходов авто представляет немалую опасность: при бешеных скоростях 12-15 верст в час, с которыми грохочущие и чадящие монстры несутся по улице, недолго угодить под колеса или зацепиться за торчащие в разные стороны крылья, фары, дверные ручки, радиаторные пробки с фигурками летящих серебряных фей, оленей, ягуаров и прочей живности, украшающими произведения инженерной мысли.

Некоторое время все возражения пешеходной части населения носили характер ворчания классной дамы по поводу шалостей оболтусов-гимназистов, но после первых серьезных аварий и гибели нескольких спортсменов-автомобилистов и ни в чем не повинных зрителей проблемой безопасности стали заниматься серьезно, в том числе и на законодательном уровне. Так, в Париже в 1903 году были введены жесткие ограничения скорости (не более 12 км/ч), в том же году французы заставили всех владельцев автомобилей зарегистрировать свои машины в мэрии и повесить на них таблички с номером. Ограничили скорость движения и в других городах, в том числе в Петербурге и Москве. После нескольких несчастных случаев на автомобильных гонках во Франции запретили проведение соревнований в населенных пунктах. Кстати, запрет на устройство скоростных участков в населенных пунктах на соревнованиях по автомобильному ралли действует и сейчас.

За чуть более чем вековую историю автомобиля список опасностей, подстерегающих самих автомобилистов, их пассажиров и оставшихся за бортом пешеходов почти не изменился. Однако изменился, и существенно, подход к их оценке и способам преодоления.

Итак, попробуем разобраться в том, чем же опасен автомобиль. Оставим проблему загрязнения воздуха выхлопными газами, речь сейчас не о них, а об автомобильных травмах. Начнем с того, что любая механическая травма, которую получает человек, связана с возникновением больших перегрузок, а они, в свою очередь - с большими ускорениями. Следовательно, чтобы снизить последствия аварии для человека, нужно лишить его возможности испытать эти ускорения, а значит, создать устройства, гасящие (или принимающие на себя) энергию движущегося автомобиля. Устройства, способные снизить ускорения, возникающие при авариях, принято называть средствами пассивной безопасности. Одним из первых таких устройств стал обычный автомобильный бампер. Долгое время его в обиходе называли буфером, по аналогии с упругими буферами железнодорожных вагонов. Главной задачей бампера была защита дорогого полированного кузова при столкновении с другой машиной, стеной или телегой. Однако быстро выяснилось, что если бампер вынести подальше от кузова, а крепление сделать не слишком жестким, то энергия соударения тратится не на разрушение кузова и травмирование находящихся в нем пассажиров, а на деформацию и разрушение элементов бампера и его крепления. И все было бы хорошо, если бы скорости оставались прежними - 10-12 км/ч. Хотя и на такой скорости можно получить очень серьезные травмы. Кстати, если кому-то кажется, что 12 верст в час (чуть более 3 м/с) - скорость маленькая, то в ошибочности этого мнения легко убедиться на простом опыте: дойдите до стены с обычной скоростью пешехода (6 км/ч, или 1,5 м/с) и остановитесь, затормозив физиономией о стенку. Импульс тела массой 75 кг составит при такой скорости 112,5 кг м/с, что "всего" в десять раз больше импульса пули боевого карабина (вес пули 15 г, скорость 750 м/с). Если же учесть, что уже в начале века спортивные автомобили перешагнули рубеж 100 км/ч, а "гражданские" легковые машины стали легко разгоняться до 60-80 км/ч, то станет понятно, что энергии соударения человеческих тел с мчащимися на такой скорости автомобилями или их частями с жизнью несовместимы. Все это заставило конструкторов автомобилей самым серьезным образом задуматься о пассивной безопасности.

Элементы пассивной безопасности принято делить на внутренние и внешние. Внешняя безопасность достигается исключением на поверхности машины острых углов и выступающих деталей. К элементам внешней безопасности можно отнести гладкий покатый капот и лобовое стекло, складывающиеся при ударе зеркала и антенны, утопленные дверные ручки. Между прочим, по современным требованиям к пассивной безопасности между верхней точкой двигателя и капотом должно быть расстояние 6-8 см, позволяющее капоту значительно деформироваться, если в результате ДТП на него попадет пешеход.

К элементам внутренней безопасности относится множество предметов в автомобиле. Самый известный из них - ремень безопасности, однако начать следует не с него, а с безопасности самого кузова машины.

До середины 40-х годов прошлого века автомобильные кузова устанавливали на жесткие прочные рамы. При аварии кузов (особенно при фронтальном ударе) практически не деформировался. Несколько хуже обстояли дела в случае бокового удара, но и здесь рама могла частично защитить седоков. Впрочем, жесткая рама таила в себе другую беду: при столкновении с препятствием машина останавлива лась почти мгновенно. Водитель, как правило, ударялся о рулевое колесо, пассажиры либо вылетали через лобовое стекло, либо бились о сиденья, стойки и рычаги. Бамперы помогали мало. Нужны были какие-то зоны, которые, деформируясь, поглощали бы энергию удара. Сделать это в кузове, жестко стоящем на раме, оказалось почти невозможно. Положение изменилось, когда появились несущие кузова. Их сравнительно невысокая жесткость, вполне достаточная для крепления всех агрегатов, в то же время обеспечивала значительную деформацию при ударе. Оставалось понять, как заставить деформироваться одни зоны, чтобы другие, те, где находятся экипаж и пассажиры, сохранялись целыми.

В 1947 году американский автомобильный дизайнер Реймонд Лоуи предложил для легкового автомобиля "Студебекер" кузов трехобъемной формы - с отчетливо выраженными моторным отсеком, пассажирским салоном и багажником. Такая форма кузова получила название седан. С точки зрения безопасности седан оказался весьма перспективным: и спереди и сзади от жесткого пассажирского салона появились обширные зоны, деформация которых при ударе не наносит вреда пассажирам. Зона, в которой находятся люди, ограничивается жестким каркасом. Чтобы эта зона деформировалась как можно меньше, ее элементы делают очень прочными и жесткими. Так, например, в машинах Волжского автомобильного завода основание кузова (пол салона) выполняют из более толстого металла и усиливают коробчатыми лонжеронами. Боковые стороны пола усилены порогами сложного коробчатого сечения. В некоторых элементах конструкции профили сварены из двух, а то и трех слоев металла. К полу крепится щит моторного отсека, назначение которого не только отгородить салон от двигателя, но и придать жесткость конструкции пассажирской капсулы. По бокам к полу приварены стойки, на которых держится крыша. Все эти элементы даже при сильных ударах не должны значительно деформироваться. В идеальном случае после серьезной аварии люди в пассажирской капсуле остаются невредимыми. Детали кузова автомобилей ВАЗ отштампованы из металла толщиной от 0,7 до 2,5 мм и соединены точечной электросваркой. Кстати, точечная сварка, удобная с технологической точки зрения, полезна и с точки зрения безопасности. Именно ее использование дает возможность "организовать" складывание деформируемых панелей "гармошкой": точки сварки при ударе играют роль центров образования складок.

В передней части машины есть относительно легкая, но весьма опасная при аварии деталь - капот. На старых машинах лобовой удар часто сопровождался тем, что капот срывался с креплений и, как нож гильотины, "въезжал" через ветровое окно в салон. На современных машинах при таком же ударе капот складывается "домиком", принимая на себя при этом значительную долю энергии удара.

При фронтальном ударе первым в контакт с препятствием вступает моторный отсек. Что делается с капотом, мы уже знаем, посмотрим, что происходит с "начинкой" моторного отсека. Кроме двигателя (если это, конечно, не "Запорожец" или "Порше", у которых мотор сзади) там спрятались коробка передач и рулевой механизм. При аварии эти агрегаты упираются в препятствие и почти неизбежно должны оказаться внутри навалившегося на них салона. Чтобы не повредить ноги пассажиров на переднем сиденье и водителя, силовой агрегат должен сползти вниз и оказаться не в салоне, а под полом. Первым отечественным автомобилем, в котором в полной мере осуществлена такая идея, был ВАЗ 2101. Уходящий под машину двигатель спас немало жизней в тяжелых авариях.

Хуже дело обстоит с рулевым механизмом. Как ни крути, а выход в салон он должен иметь. (Экзотические пока схемы электрического и микропроцессорного рулевого управления рассматривать не будем.) "Баранка" и рулевой вал долгое время оставались виновниками тяжелых травм, увечий и даже гибели водителей при столкновениях. Вариантов ограничения перемещения рулевой колонки в салон существует много. Первым делом конструкторы постарались сократить длину рулевого вала и разместить редуктор и рулевую трапецию как можно дальше от передка, за осью передних колес внутри колесной базы. Так расположен рулевой механизм на всех моделях ВАЗ. Появившиеся реечные механизмы рулевого управления стали размещать еще дальше от передка - на моторном щите за двигателем. Осталось "победить" рулевой вал и рулевую колонку. И здесь была использована масса схем. Некоторые автомобили снабжали телескопическими системами: при ударе колонка и вал частично сдвигались. В других вариантах в колонку вставляли разрушаемые или деформируемые элементы. Сам же рулевой вал в конце концов стал составным, соединенным карданными шарнирами. При ударе такой вал складывается. Схема очень простая, надежная, да еще и дает возможность сделать колонку регулируемой по высоте и положению.

Итак, перемещение руля внутрь салона ограничить удалось. Теперь нужно сделать так, чтобы водитель не пострадал сильно, если все же "дотянется" до руля в результате аварии, даже если будет пристегнут ремнем безопасности. Для этого все современные "баранки" делают травмобезопасными: в середине расположена массивная плоская накладка, закрытая упругим пластиковым чехлом; ступица руля держится на гофрированном или перфорированном стакане (он при ударе деформируется); обод рулевого колеса тоже деформируется, снижая ударную нагрузку.

До сих пор речь шла об элементах, работающих при фронтальных ударах. Увы, нередки случаи, когда удар приходится в борт автомобиля. Защитой в таких ситуациях становятся боковины и двери. Для увеличения жесткости в дверях стали устанавливать специальные брусья безопасности. Чаще всего их делают из трубы достаточно большого диаметра. Устанавливают ее горизонтально или с небольшим наклоном внутри двери. Такие брусья не только защищают от бокового удара, но и повышают продольную жесткость кузова.

Важную роль в защите людей при аварии играют подушки безопасности. Еще лет двадцать назад они были экзотикой, сейчас же экзотикой становятся машины без подушек. Во многих странах передние подушки стали обязательным элементом пассивной безопасности и без них машина продаваться не может. Впрочем, подушки безопасности это не отдельный элемент, а целая система, работающая по весьма сложному алгоритму. Современные подушки уже через 3 мс после столкновения начинают надуваться, а уже через 0,1 с давление в них падает.

Однако казавшиеся вначале спасением от всех бед подушки обладают несколькими важными недостатками. Первый из них - резкий удар по физиономии, неприятный сам по себе и имеющий к тому же серьезные последствия, если человек в очках или с сигаретой в зубах. Второе обстоятельство - резкий скачок давления в салоне при срабатывании подушек. Представьте себе, что окна в машине закрыты, а сработавшие подушки почти мгновенно заняли половину его объема. Такие фокусы могут привести и к контузии, и к тяжелым травмам слухового аппарата. При этом, чем больше подушек установлено в автомобиле и чем больше их одновременно сработает, тем большим окажется скачок давления. Данное обстоятельство заставило конструкторов отказаться от установки так называемых полноразмерных подушек, защищающих все тело выше пояса. Современные подушки предназначены исключительно для защиты головы. Постоянно совершенствуются системы управления подушками. Так, в некоторых дорогих моделях машин в передних сиденьях устанавливают датчики веса: подушка не сработает, если нагрузка на сиденье меньше определенной.

Подушки могут сослужить плохую службу, если пассажир страдает сердечными заболеваниями. Резкий хлопок и удар по лицу способны вызвать шок. Пугаются подушек и дети, а малолетних подушка может даже серьезно травмировать. На многих современных автомобилях пассажирскую подушку можно отключить самостоятельно или на станции сервиса. Если пассажирская подушка не отключается, то возить ребенка на переднем кресле, даже в специальном детском сиденье, нельзя.

А теперь поговорим о ремнях безопасности. Дело в том, что все наши предыдущие рассуждения не стоят и ломаного гроша, если водитель или пассажир не пристегнуты.

Считается, что ремни безопасности придумали шведы, установив чуть более сорока лет назад трехточечный ремень (с тремя точками крепления к кузову) в автомобиле VOLVO. Справедливости ради заметим, что этому изобретению что-то около четырех тысяч лет. Помнится некто Одиссей, отправившись из Трои к родным берегам, привязал себя ремнем к мачте как раз в целях безопасности. В наше время ремнями стали пользоваться летчики и только потом автомобилисты. Первый патент на ремни безопасности выдан в Германии в 1907 году, однако "в серию" они не пошли. В пятидесятых годах два американских летчика - Роджер Грисволд и Хут Де Хавен - предложили трехточечные ремни Y-образной формы. В 1959 году такую схему запатентова ла фирма "VOLVO". Конструкция, разработанная инженером Нильсом Болином, устанавливалась на автомобили Volvo P 120 Amazon и PV 544. Привычные нам диагонально-поясные ремни V-образной формы начали выпускать с 1962 года, а в 67-м их уже стали ставить и на задние сиденья. В 1972 году появились инерционные ремни, а с 87-го получили распространение механизмы предварительного натяжения ремней безопасности.

Первые же ремни показали себя с самой лучшей стороны. Если в автомобиле без ремней человек мог считать себя в относительной безопасности при лобовом столкновении с неподвижной преградой со скоростью 20-25 км/ч, то в машине, оборудованной ремнями, порог безопасности поднялся почти до 64 км/ч. Правда, при условии правильной регулировки и подгонки ремней. Ремень работает по назначению только в том случае, если он реально ограничивает перемещение пассажира или водителя относительно кузова автомобиля. Заметим при этом, что скорость человека относительно самого ремня в момент их соприкосновения должна быть минимальной, проще говоря, ремень должен быть подогнан и затянут на теле, лишь в этом случае спасительные деформации кузова имеют смысл.

Кроме того, что ремень должен плотно держать пассажира или водителя, он должен держать его за вполне определенное место, а именно - за тазовые кости. Попав на живот или шею, ремень из средства спасении превратится в натуральную (и весьма эффективную) удавку.

Однако многие наши соотечественники почему-то забывают о назначении ремня и попросту набрасывают его, даже не застегивая, а для инерционных ремней придумали специальные зажимы, "чтобы не давил на грудь". Большей глупостью может быть, пожалуй, только одно - не пристегиваться вообще. Пассажиры говорят, что ремень стесняет свободу их передвижения (можно подумать, что во время поездки нужно бегать по салону), мешает залезть в бардачок или посмотреться в зеркало. Чушь, конечно, полная, современные инерционные ремни никакой свободы не ограничивают, на медленные движения их замки не реагируют. Многие водители утверждают, что ремень мешает им управлять машиной. Чушь ничуть не меньшая. Неоднократный победитель соревнований по автомобильному ралли, мастер спорта международного класса, испытатель Волжского автомобильного завода Виктор Школьный, да и другие автогонщики всегда пристегиваются так, что и палец под ремень не просунешь. Мало того, что при таком варианте ремни удерживают водителя в случае аварии, но и управлять машиной, будучи "закрепленным" в сиденье, проще: не надо на кочках и поворотах держаться за руль и упираться ногами в педали, да и контакт с машиной в пристегнутом положении полнее. Непристегнутый же или ослабленный ремень в случае аварии не выполняет своих функций и становится дополнительным источником тяжелых травм.

Появление инерционных ремней связано как раз с необходимостью держать их постоянно плотно натянутыми. Но и при использовании таких ремней бывают ситуации, когда зазор между лентой ремня и телом остается слишком большим. Чтобы уменьшить его, в последнее время появились специальные натяжители. Они срабатывают, когда датчик их включения фиксирует ускорение, превышающее определенное, заранее заданное значение. Итак, инерционные ремни делают за человека почти все, нужно только не забывать их пристегивать и регулировать положение верхней точки крепления в тех машинах, где такая возможность предусмотрена.

Поговорим теперь о самих ремнях, точнее, о материале, из которого они изготовляются. Прежде всего, это широкая плоская лента, она не вытягивается в тонкую веревку даже при очень высокой нагрузке: усилие должно распределяться на как можно большую площадь человеческого организма. Но в критическом случае эта лента все же может слегка растянуться, поглощая "лишнюю" энергию. Современные ленты "тянутся" на 6-8% - больше нельзя: перемещение грудной клетки должно быть не более 30 см, а таза - 20 см. В противном случае тело может попасть в зону опасных деформаций кузова: водитель ударится о рулевую колонку, пассажир - о переднюю панель.

А теперь вернемся к подушкам безопасности. Рассказывает главный конструктор ОАО "АВТОВАЗ" Владимир Губа: "Без подушек без-опасности мы, конечно, уже не мыслим машины. Хотя, например, наши десятка и "Калина", и даже "Нива" отвечают современным европейским требованиям без (!) подушек безопасности. Обеспечение порога замедления для головы и туловища, ограничение перемещения структур кузова достигнуто за счет его конструкции, подбором ремней, их предварительного натяжения и использованием катушек с лимитирующим усилием. При достижении определенного усилия такие катушки начинают плавно отпускать ремень, сохраняя постоянным его натяжение, и удар получается плавным, растянутым во времени.

Наличие подушек во многом субъективно воспринимается пассажиром и водителем как большая степень безопасности. Действительно, при серьезных авариях они спасают, но только в комбинации с ремнем безопасности. Нужно обязательно помнить, что без ремней безопасности подушки бесполезны. Ремни должны четко сформировать направление перемещения. Если человек при аварии промахивает ся мимо подушки, то она только мешает. Ремень должен задать траекторию, чтобы торс или голова попадали точно на подушку безопасности, а не мимо.

К сожалению, сейчас многие водители (едва ли не большинство) ездят непристегнутыми. На Западе, в Америке культура вождения воспитывалась долго. Элементом этой культуры является и использование ремней. Я думаю, что и к нашим водителям со временем это понимание придет, только дорогой ценой - ценой жизни".

Кроме уже перечисленного в машине есть много других средств пассивной безопасности. Не последнее место среди них занимают подголовники. Сделаны они для того, чтобы защитить шейный отдел позвоночника от травмы при ударе сзади. В Европе и Америке, с их многокилометровыми колоннами едущих с одинаковой скоростью машин, последовательные столкновения нескольких автомобилей явление совсем не редкое. Подголовники в такой ситуации очень нужны. Сравнительно недавно появились так называемые активные подголовники. Специальный механизм заставляет подголовник двигаться вперед при ударе сзади и буквально ловить голову седока.

"КАЛИНА" БУДЕТ БЕЗОПАСНЕЕ

АВТОВАЗ начал сотрудничать со шведской компанией "Autolive" - одной из ведущих фирм в области разработки подушек безопасности. Уже рассмотрены технические вопросы по созданию подушек безопасности для семейства "Калины".

Поставщиком ремней безопасности для машин ВАЗ является эстонская фирма "Norma", которая не раз доказывала свою надежность и оперативность. Ремни Norma будут установлены и на машинах семейства "Калина". .

Что вы понимаете под словами «роскошь» и «комфорт»? Что это значит для других? Что будут означать эти слова завтра? Интересные вопросы, на которые не так легко ответить. Наш колумнист Антон Яроцкий рассказывает об основных тенденциях, которые, на его взгляд, станут основой для будущего понимания роскоши и комфорта. Luxury – значит роскошь Комфортабельный, роскошный и фешенебельный – вот те вновь актуальные слова, которые могут пояснить значение английского «luxury». Мы настолько не хотим слышать кажущееся нам убогим «комната отдыха повышенной комфортности», что ввели новые слова-инвалиды «люксорный» и «премиальный». Премиальный – это то, что мы получаем как премию, а «премиум-класс» – вот правильное в этом контексте слово. Согласно словарю, роскошь – «излишество в жизненных удобствах и удовольствиях» или «что-либо дорогое, трудно достающееся, но очень заманчивое». Примечательно, что антоним (противоположность) «роскоши» – слово «нужда», или, если хотите, «необходимость». С этой точки зрения, наше индивидуальное понимание роскоши зависит от уровня наших притязаний. Для кого-то роскошь – дорогая машина, а для кого-то – меценатство. Удивительно, но понятие «демонстративное потребление», введенное американским экономистом Торстейном Вебленом еще в 1899 году, очень точно описывает современное понимание роскоши в нашем обществе. Демонстративное потребление – это «использование потребления для доказательства обладания богатством» или потребление «как средство поддержания репутации». Этот стиль потребления, по мнению Веблена, был характерен для так называемого «праздного класса» – новых богатых американцев, которые старались подражать высшему классу Европы, но в отличие от него, выставляли свое потребление напоказ. Это показное потребление позволяло праздному классу укрепить свое представление о себе как об элите американского общества. В основе тяги к демонстративному потреблению лежит, вероятно, потребность в принадлежности к группе богатых и могущественных. Будучи неудовлетворенной, эта потребность у части людей может вызывать чувство дискомфорта. Так, Владимир Брынцалов, известный российский богач и кандидат в президенты (1996 г.), рассказывал, как он, однажды идя по улице, злился, что никто не знает, какой он богатый. Тогда он зашел в магазин и купил дорогой кожаный ремень. И, говорит, полегчало. Вчера: роскошь = автомобиль Еще вчера роскошь была прерогативой немногих. Возьмем, к примеру, автомобиль. В советское время любой автомобиль считался роскошью. Автомобилисты были особой элитой. Вскоре автомобилей стало гораздо больше, и былая роскошь стала теперь необходимым средством передвижения. Основная концепция роскоши заключалась (и заключается) в том, что она позволяла отделить себя от других. Сегодня же, как мы видим, автомобиль считается практически обязательным атрибутом делового человека. Но это лишь пример. Подобные процессы происходят со многими вещами (мобильными телефонами, ноутбуками и прочим), но не со всеми. Например, яхта остается предметом роскоши. Но кто знает, что может произойти в будущем? Что если роскошью, в современном её понимании, смогут воспользоваться все? Будет ли роскошью Bentley за пять тысяч евро? Парфюмы Guerlain или сумка от Louis Vuitton, купленная в Интернет-магазине? Будет ли роскошь пониматься так же нашими детьми, как и нашими родителями? Думаю, что нет. Рожденные в 80-х любят сами управлять своей жизнью, делать то, от чего они получают удовольствие. Они вряд ли взвалят на себя ответственную должность, которая отнимет все их время, не оставив досуга на общение с семьей и друзьями. Даже за деньги. Сегодня: роскошь = не думать о деньгах Сегодня понятие «роскошь» переживает свое второе рождение в ответ на значимые трансформации, происходящие в обществе. В последние пару лет как результат роста общего благополучия украинцев мы наблюдаем огромный рост рынка предметов роскоши. Роскошь поделилась на два основных сегмента: сверхпремиум и «доступный» премиум классы. Второй класс роскоши рассчитан на большую совокупность людей, которые, по крайней мере теоретически, могут позволить себе это. Первый класс – это предложения с ценником, равным годовой зарплате небедного украинца. Такие траты могут позволить себе очень немногие. Тем не менее, достаточно десяти минут на оживленной дороге – и можно насчитать минимум пять автомобилей стоимостью более 70 тысяч евро. Неплохо, но это еще не свидетельство появления элиты в традиционном понимании. Большая часть современной элиты похожа на маленьких детей, которые всеми способами добиваются того, чтобы их заметили, ими восхищались и слушали. Однако, внимательно присмотревшись, мы обнаружим гораздо более редкие и более утонченные проявления роскоши. Благотворительность и меценатство – это доступно совсем немногим, и это только для взрослых – не только в материальном плане, но и в духовном. В этой связи очень показательно возникновение музеев, галерей и театров, существующих на деньги крупных предпринимателей. Ярким примером стало появление «ПинчукАртЦентра» в Киеве – выставочной галереи современного искусства. Заметьте, что у Виктора Пинчука было множество альтернатив: построить офисный центр, ресторан или гостиницу и продолжать зарабатывать деньги. Господин Пинчук позволил себе эту роскошь – думать не только о деньгах. Завтра: общение = роскошь Сверхпотребление больше не является признаком успеха. Вообще немыслимо, как можно чувствовать себя хорошо, когда вокруг голодают люди, а окружающая среда на грани катастрофы. Завтра роскошь не будет заключаться в потреблении. Вероятно, что значение роскоши будет зависеть в большей степени от общей культуры, чем от материальных возможностей. В будущем роскошь – это не желание чем-либо обладать, а скорее – делиться. Роскошь такого рода дает ее обладателю чувство того, что он «избранный». Выставка дорогостоящих произведений искусства – это только один из множества способов. Но, к сожалению, роскошь все еще не будет доступна всем, это «встроенное» свойство роскоши. Конечно, должен пройти еще не один десяток лет, чтобы украинское общество утолило свою потребность в материальном воплощении роскоши. Но тем не менее уже сегодня многие крупные предприниматели согласятся, если сказать, что для них роскошь – это время, когда они не заняты работой, когда можно общаться не по необходимости, а по желанию – с друзьями, семьей, когда можно почитать или заняться чем-то другим «необязательным»… Ведь если позволить себе такую роскошь, то «дело всей жизни» может просто прогореть. …Все-таки Экзюпери был прав, сказав, что единственная настоящая роскошь – это роскошь человеческого общения. Текст: Яроцкий Антон Иллюстрации: Игорь Гончаренко