Газ 62 история создания. Секреты советских КБ: неизвестные вездеходы ГАЗ, не пошедшие в серию
Если поинтересоваться историей советских полноприводных грузовиков, то выяснится крайне любопытный момент: под индексом ГАЗ-62 существовало три разных автомобиля. Разработка каждого из них выполнялась самостоятельно и в разное время. Причем любой из этих грузовиков демонстрировал отличные внедорожные характеристики, и в их конструкции использовались новые для того времени технические решения. Ни один из них не выпускался на конвейере. Хотя все они делались по заказу военных.
Первым в этом списке оказался ГАЗ-62 образца 1940 года. К тому времени концепция транспортного средства для бездорожья с колесной формулой 6х4 показала свою бесперспективность. Стало окончательно ясно, что нужна автомашина с полным приводом 4х4. К реализации этой идеи приступили после закупки в США оборудования, позволяющего изготавливать ШРУС. Вдобавок к этому, в ряду двигателей Горьковского автозавода появился мощный мотор ГАЗ-11.
Внешне новый автомобиль напоминал привычный всем ГАЗ-ММ, у которого он позаимствовал кабину и многие узлы. Он стал первым полноприводным грузовиком, у него была применена оригинальная раздатка на четыре положения:
Включены оба моста (жестко);
Нейтральное положение, все выключено;
Кабина для облегчения доступа к двигателю откидывалась вперед посредством пружин, некоторые узлы были заимствованы у ГАЗ-63. По своим техническим характеристикам этот грузовик не уступал зарубежному аналогу, в роли которого выступал немецкий Unimog. Автомобиль прошел все виды испытаний и выпускался незначительными сериями. В дальнейшем он послужил базой для разработки ГАЗ-66.
Один индекс - ГАЗ-62 - три разных машины. И каждая показывала великолепные для своего времени и типа результаты как на трассе, так и на бездорожье. Однако после трех неудавшихся попыток разработки и освоения производства в истории Горьковского завода автомобилей с подобным индексом больше не было.
На Горьковском автозаводе индекс «62» присваивался автомобилям трижды, и судьба всех этих разработок оказалась несчастливой: машины, успешно прошедшие испытания, так и не пали к потребителям.
Первый ГАЗ-62 , опытный образец, увидел свет в 1940 г. На заводе шла подготовка к грядущей войне. Широкомасштабные эксперименты с легкими армейскими трехосными автомобилями с колесной формулой 6х4 показали бесперспективность этого пути. А ведь именно по нему шли в середине 30-х годов автостроители, стремясь обеспечить армейские подразделения компактным транспортным средством повышенной проходимости. Требовался привод на все колеса автомобиля, тем более, что в некоторых капиталистических странах полноприводные вездеходы уже принимались на вооружение.
ГАЗ-62 1940г.
Перелом в ситуации наступил, когда на ГАЗ стало поступать закупленное в США оборудование для производства шариковых шарниров равных угловых скоростей, снимающих основную проблему на пути появления собственных вездеходов. Одной из первых подобных разработок стал ГАЗ-62 образца 1940 г. с колесной формулой 4х4. Автомобиль получил самый мощный из всего моторного ряда ГАЗа двигатель – 6-цилиндровый бензиновый ГАЗ-11 (после войны он стал называться ГАЗ-51) рабочим объемом 3,48 л, в основе которого лежала конструкция американского Dodge D5. Этот мотор развивал 76 л.с. при 3 400 мин -1 .
Машина отличалась оригинальной конструкцией раздаточной коробки, рычаг управления которой имел четыре положения: 1 – «включен только задний мост», 2 – «включены (жестко) оба моста», 3 – «нейтраль» и 4 – «включены оба моста через демультипликатор с передаточным отношением 1,82:1». Повышение тяговых свойств автомобиля обеспечивали также главные передачи с передаточным отношением 6,66:1 и специальные шины размерностью 34х7 дюймов с рисунком протектора «Граунд грипп».
Внешне ГАЗ-62 был похож на серийный грузовик ГАЗ-ММ, от которого позаимствовал кабину. Капот в связи с установкой более длинного двигателя получился значительно массивнее, облицовка радиатора была оригинальной. Вскоре чугунная головка цилиндров уступила место алюминиевой, мощность двигателя выросла до 85 л.с. С этим мотором первый ГАЗ-62 показал великолепную динамику и проходимость, полностью оправдал все возлагавшиеся на него надежды.
С грузом в 2т автомобиль на шоссе разгонялся до 88 км/ч. Весной 1941 г. во время испытаний на грунте полностью груженые опытные образцы преодолевали овраги, на дне которых была вода и густая грязь глубиной до 400 мм; взбирались по травянистым склонам крутизной в 20°; легко транспортировали по вспаханному полю артиллерийские орудия. Результаты предшествовавших зимних испытаний также были положительными. По снежной целине ГАЗ-62 передвигался благодаря развитым грунтозацепам шин и браслетным цепям, надеваемым на двускатные задние колеса. Протоколы испытаний зафиксировали глубину снежного покрова 600 мм, не ставшего преградой горьковскому вездеходу.
Применять цепи рекомендовалось и при движении по глубокой грязи. Что касается экономичности, то наименьший расход бензина в 16,2 л/100 км достигался при движении по асфальту со скоростью 35–45 км/ч. И это с мотором, имевшим чугунную головку. Переход на алюминиевую головку позволил снизить расход топлива в тех же условиях до 15,7 л/100 км. Конечно, в реальности эти величины были недостижимы. Эксплуатационная норма расхода топлива при движении машины по дорогам с твердым покрытием была определена в 25 л/100 км, а в условиях бездорожья она повысилась до 60 л/100 км.
Успешный ход работ по этой машине позволил создать ее трехосную версию с колесной формулой 6х6. Новый прототип получил индекс ГАЗ-33 и также хорошо себя зарекомендовал в качестве вездехода для армии. Начавшаяся война заставила прекратить все экспериментальные работы. В дальнейшем наработки, сделанные по проекту ГАЗ-62 образца 1940 г., легли в основу полноприводного ГАЗ-63.
Второй ГАЗ-62 во многом обязан своему появлению знакомству наших конструкторов с лэнд-лизовскими Dodge «три четверти», в больших количествах поступавших в нашу страну. Эти американские машины отличались предельной простотой, надежностью и очень высокой ремонтопригодностью. А благодаря удачной развесовке и колесам с шинами большого диаметра, они имели прекрасную проходимость.
Горьковские конструкторы сразу же после окончания войны приступили к проектированию своего варианта такого вездехода. ГАЗ-62 «второй», появился в экспериментальном цехе в 1952 г. и очень напоминал меньший по размерам ГАЗ-69, работа над которым шла параллельно. При габаритных размерах 5000х2100х1800 мм и колесной базе 2850 мм второй ГА3-62 мог перевозить 11 человек или полезный груз массой 1,2 т. Максимальная скорость достигала 85 км/ч.
«Сердцем» новому ГАЗ-62 служил все тот же 6-цилиндровый 76-сильный мотор, что и на первом автомобиле с этим индексом. Разработанный в соответствии с требованиями военных, образец 1952 г. отличался рядом прогрессивных решений. Резиновые подушки в заделках рессор снизили объем техобслуживания. По меркам того времени вездеход получился весьма комфортабельным: имелся мощный отопитель с обдувом ветрового стекла, а задние рессоры обладали переменной жесткостью, обеспечивая высокую плавность хода.
Для автомобиля планировались к выпуску новые отечественные шины увеличенного профиля 10,00-16 модели И-167 с протектором повышенной проходимости типа «косая расчлененная елка», но до их освоения шинной промышленностью первые образцы ГАЗ-62 «обули» в несколько меньшие «доджевские» 9,00-16 с протектором «лесенкой» марки И-72, выпускавшиеся Ленинградским шинным заводом.
Первый образец ГАЗ-62 вышел из цеха 3 октября 1952 года, а 22 октября после всех доводок уже начались его первые испытания. Затем, в 1953 - 1954 годах к нему добавились еще 4 экземпляра, несколько отличавшиеся между собой тормозами, дифференциалами, колесами, деталями кузова, а некоторые – наличием лебедок (ГАЗ-62А).
Зимой 1952 - 1953 года ГАЗ-62 проходил интенсивные заводские испытания протяженностью 15000 км (в основном в сравнении с Додж-3/4), в ходе которых показал весьма неплохие результаты. Если динамику и тягу «3/4» создателям «62-го» не удалось достичь в полной мере (будучи всего на 20 - 30 кг тяжелее, Додж был мощнее на 16 л.с. и мог буксировать прицеп до 2 т), то по грузоподъемности (1 т против 750 кг), собственному весу, экономичности и проходимости «62-й» превосходил своего заокеанского аналога.
Позже образцы ГАЗ-62 прошли и армейские полигонные испытания (в том числе и как тягачи противотанковых пушек), где получили положительную оценку и соответствие заданным требованиям (несмотря на то, что один из двух экземпляров был почти сразу же разбит неопытным солдатом-водителем). Были отмечены лишь незначительные недостатки, вполне устранимые в ходе дальнейшей доводки машины. Весьма благоприятными были и межведомственные (государственные) испытания, с заключением комиссии о целесообразности серийного производства ГАЗ-62
Кроме основного легкового варианта, была разработана также грузовая модификация машины – ГАЗ-62А с кузовом увеличенного обхема и горизонтальным расположением запасного колеса.
Доработка машины не прекращалась. Новшеством стало введение на ГАЗ-62 герметичных барабанных колесных тормозов. С их помощью надеялись свести на нет ускоренный износ пар трения и падение эффективности торможения из-за попадания туда воды и грязи. Тормозные механизмы с опорным кронштейном, колодками, тормозным цилиндром и деталями крепления, установленные на шлицах цапф ведущего моста, располагались внутри вращавшегося вместе со ступицей тормозного барабана. Внешне на ГАЗ-62 это нововведение «вылилось» в почти плоские наружные части теперь уже бездисковых колес, лишь с фланцами ступиц в центре и шпильками с гайками креплений ободов.
Образец ГАЗ-62А в позднем исполнении: с бездисковыми герметичными колесными тормозами и шинами И-167.
Эта конструкция, действительно имевшая много плюсов, на деле оказалась излишне трудоемкой в изготовлении, дорогой и весьма неремонтопригодной. Для снятия ступицы был необходим полный демонтаж тормозного механизма с разгерметизацией гидропривода и потерей тормозной жидкости. В добавок, в процессе эксплуатации выяснилось, что такие тормоза «изнашивали сами себя»: абразивная пыль, накапливавшаяся внутри, весьма ускоряла износ, в первую очередь – чугунных барабанов. Да и особой необходимости в таком узле у ГАЗ-62 (а тем более у унифицированной с ним коммерческой «полуторки» ГАЗ-56) не было, поэтому он получил дальнейшее развитие в основном на специальных плавающих армейских БРДМ, БТР-60П, БТР-60ПБ, БТР-70 и др.
В 1958 г. прошедший все жесткие испытания двухосный вездеход ГАЗ-62 демонстрировали в качестве перспективной модели Горьковского автозавода в павильоне "Машиностроение» на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве (позднее – ВДНХ), однако в производство он запущен не был. Выглядит это более чем странно. Ведь прототип этой машины, Dodge «три четверти», пережив множество модернизаций, выпускался почти до начала 90-х годов, уступив свое место в армии только «Хаммерам».
Третий ГАЗ-62 . К разработке многоцелевого универсального 1-тонного автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-62(4x4) в Горьком приступили, когда были утверждены на него ТТТ. Постановлением Совмина №4800-2050 от 19 октября 1951 года и приказом министра Автотракторопрома №256с от 4 декабря 1951 года, создание нового вездехода поручили П.И. Музюкину, имевшему опыт по предшествующему автомобилю ГАЗ-68 (с 1956 года, после того, как П.И. Музюкин стал главным конструктором УАЗа, ведущим конструктором ГАЗ-62 был назначен В.Н. Кузовкин.
В техническом задании фигурировали следующие назначения ГАЗ-62: буксировка батальонных противотанковых пушек с боевым расчетом и возимым боекомплектом в кузове; перевозка стрелково-минометного вооружения с боевым расчетом и боекомплектом; десантирование по воздуху для тех же целей силами воздушно-десантной армии (ВДА, ныне - ВДВ); транспортировка различных средств связи; транспортировка раненых и больных на носилках и сидя; база под монтаж радиостанций, электростанций и других установок; транспортные операции по труднопроходимым дорогам и бездорожью.
Третий ГАЗ-62 оказался компактнее предшественника (габариты 4 870х2 100х2 385 мм, база – 2 700 мм). Рассчитан на транспортировку 12 человек или 1,1 т груза. Предназначен для движения в сложных дорожных условиях и по бездорожью. Высокая проходимость обеспечивается использованием кулачковых самоблокирующихся дифференциалов и большим дорожным просветом. При преодолении песчаных и заболоченных грунтов шины ГАЗ-62 позволяли двигаться автомобилю с давлением в них всего 0,5 кгс/см2, что было существенным достижением для машин тех лет. Межколесные дифференциалы кулачкового типа, главные передачи мостов с гипоидным зацеплением, телескопические амортизаторы и шины с распорными кольцами в дальнейшем можно было увидеть на всех последующих полноприводных моделях завода.
Фрикционную механическую муфту сцепления, также как и серийную четырёхступенчатую КПП заиствовали у автомобиля ГАЗ-63, а вот раздаточную коробку сделали заново. По конструкции она представляла двухступенчатый редуктор с двумя передачами: высшей - прямой (передаточное отношение 1,0) и низшей с передаточным отношением 1,54.
Привод переднего моста имел механическое принудительное включение (межосевой дифференциал в трансмиссии отсутствовал). Чтобы избежать перегрузки узлов трансмиссии, пониженная передача в раздаточной коробке включалась только после включения переднего моста, для чего в приводе управления раздаточной коробкой были предусмотрены специальные фиксаторы. Раздаточная коробка крепилась к поперечинам рамы и соединялась с КПП коротким карданным валом с шарнирами на игольчатых подшипниках. Ещё два карданных вала передавали крутящий момент на ведущие мосты. Все агрегаты трансмиссии выполнили опытнейшие «трансмиссионщики» конструкторско-экспериментального отдела (КЭО) ГАЗа Б.А. Дехтяр, С.Г. Зислин и В.С. Соловьёв (будущий главный конструктор ВАЗа). Шарниры равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс» были отработаны ещё в конце 1938 года для будущего ГАЗ-61, и по данным проведённых расчётов они на ГАЗ-62 в целом должны были справляться с передачей крутящего момента, в т.ч. и его предельных, пиковых значений.
Рулевое управление с глобоидальным червяком и двойным роликом почти целиком заимствовали у ГАЗ-51 за исключением незначительных изменений, вызванных компоновкой ГАЗ-62, причём сохранили и кинематику рулевой трапеции с поперечной тягой расположенной позади передней оси («по грузовому», а не спереди, как, например, у ГАЗ-69). Среднее передаточное число рулевого механизма 20,5 и рулевое колесо диаметром 425 мм (от ГАЗ-51) делали управление автомобилем приемлемым даже на тяжёлом бездорожье.
Приборы системы электрооборудования напряжением 12 В также были заимствованы у грузовых автомобилей ГАЗа. В качестве дополнительного оборудования предусмотрели предпусковой ламповый термосифонный подогреватель двигателя (как впоследствии выяснилось недостаточно эффективный) и малогабаритную лебёдку самовытаскивания (по типу бронетранспортёра БТР-40) с приводом от коробки отбора мощности , смонтированной на правом лючке КПП.
Важным преимуществом модели было уменьшение габаритной высоты благодаря брезентовому верху кабины, откидному ветровому стеклу и съемным верхним боковинам дверей со стеклами. Благодаря этому ГАЗ-62 мог разместиться внутри вертолета Ми-4 и десантироваться на парашюте.
Для облегчения доступа к силовому агрегату кабина откидывалась вперед с помощью двух пружин. Отдавая дань современным тенденциям, вездеход оснастили более экономичным вариантом все того же 6-цилиндрового двигателя ГАЗ-11, имевшего систему форкамерно-факельного зажигания. Любопытно, что это «ноу-хау» в СССР не прижилось, зато с успехом было учтено при разработке некоторых зарубежных конструкций. По своим мощностным параметрам ГАЗ-62 1959 г. повторил достижения модели 1940 г.: те же 85 л.с. при 3,48 л рабочего объема.
Максимальная скорость вездехода на асфальте составляла 80 км/ч. Средний расход топлива на такой дороге был равен 16 л/100 км. При емкости двух бензобаков 105 л (один топливный бак под передним сиденьем, основной крепился под полом кузова) запас хода при одной заправке составлял около 650 км. На испытаниях в роли ближайшего зарубежного аналога ГАЗ-62 выступал немецкий Unimog, при этом отечественный вездеход не уступал ему по проходимости. Часто автомобили буксировали прицеп полной массой 1 200 кг, имитирующий артсистему. Модификации ГАЗ-62А оснащались лебедкой, устанавливаемой за передним бампером. При массе 2 570 кг ГАЗ-62 без прицепа преодолевал подъем в 32град, с прицепом – 22град. Максимальная глубина проходимого брода доходила до 0,8 м.
Прошедший все испытания третий ГАЗ-62 стали собирать на конвейере и направлять в армию. Выпуск 1959 г. составил 40 ед., 1960 – 21, в 1961 г. изготовили пять автомобилей, в 1962 г. – три. На том все и кончилось. Армия отказалась от ладного, симпатичного вездехода, которому даже не нашлось места в заводском музее. Говорят, до середины 70-х последний ГАЗ-62 сохраняли в бронетанковом музее в подмосковной Кубинке, а затем и его уничтожили.
Весной 1956 года в экспериментальном цехе ГАЗа был построен опытный макетный образец ГАЗ-62Б (8х8) с целью поиска схем трансмиссии, независимой подвески, нецентральных колёсных редукторов и герметичных тормозов для предполагавшегося в будущем вездехода 8х8. Ведущий конструктор - В.Н. Кузовкин, участвовали конструкторы-агрегатчики Р.Г. Заворотный, И.В. Ирхин, Е.В. Ольхов, Б.Н. Панкратов и др.
ГАЗ-62Б имел грузоподъёмность 1200 кг, его полная масса с грузом составляла 4167 кг. Колёсная база - 3450 мм, колея всех колёс - 1668 мм, клиренс - 425 мм. Поворот автомобиля осуществлялся за счёт четырёх колёс передней тележки с базой 1200 мм. С двигателем ГАЗ-12 (94,5 л.с.) машина развивала максимальную скорость 80,2 км/ч. От автомобиля ГАЗ-62 образца 1952 года были использованы раздаточная коробка, шины 10,00-16", ветровое стекло, элементы передних крыльев, капота и облицовки радиатора, а также инновационные кулачковые дифференциалы повышенного трения в главных передачах и герметичные тормоза. Шины имели регулируемое давление.
Применённая на ГАЗ-62Б кинематическая схема трансмиссии (с одной раздаточной коробкой и проходными главными передачами 2-го и 3-го мостов с одинарными коническими парами) не оправдала себя и больше не использовалась. Позже были построены два плавающих варианта машины - ГАЗ-62П с водоизмещающим корпусом и приводом на винт, которые были спроектированы и изготовлены на сормовских заводах №21 и №112. Один из экземпляров ГАЗ-62П в дальнейшем оказался на «Мосфильме», а ГАЗ-62Б после проведения испытаний на полигоне в Бронницах, остался в их замечательном музее, вместе с которым и был ликвидирован в 1967 году.
Больше несчастливый индекс «62» на заводе никаким разработкам не присваивали.
Технические характеристики ГАЗ-62
| Тип | Двухосный грузовой автомобиль |
| Грузоподъёмность | 1100 кг |
| Максимально допустимая масса прицепа | 1200 кг |
| Полная масса без лебёдки | 3670 кг |
| длина | 4850 мм |
| ширина | 2100 мм |
| высота по кабине без нагрузки | 2250 мм |
| высота по тенту без нагрузки | 2250 мм |
| колёсная база | 2700 мм |
| дорожный просвет | 285 мм |
| Колея передних колес | 1700 мм |
| Колея задних колес | 1680 мм |
| двигатель | шестицилиндровый четырёхтактный, с жидкостным охлаждением |
| рабочий объём | 3480 см? |
| мощность | 80 л.с. при 3000 об/мин |
| крутящий момент | 21,5 кгсм |
| КПП | механическая 4-ступенчатая с синхронизаторами на 3-й и 4-й передачах |
| Раздаточная коробка | С понижающей передачей и отключаемым передним мостом |
| привод | задний или полный |
| колёса | специальные с бортовым кольцом; Шины 11,00-16 |
| максимальная скорость с полной массой | 80км/ч |
| ёмкость топливного бака | 105 |
| контрольный расход топлива, л/100 км при скорости 40 км/ч | 16 |
| марка топлива | A-66 |
В истории автомобильной промышленности Советского Союза есть немало легендарных моделей. Это как легковые машины, так и грузовики. Среди последних стоит выделить ГАЗ-66. Считается, что прародителем «шишиги» была именно модель 62. Но автолегендой СССР ГАЗ-62 никогда не был. Это лишь опытный образец. Что примечательно, под данным индексом на Горьковском заводе было разработано целых три опытных образца с разными компоновками кабины. В сегодняшней статье мы рассмотрим каждый из них. Итак, что являет собой ГАЗ-62? Фото, история и описание модели смотрите ниже.
Краткая характеристика
Данный экземпляр представляет собой полноприводный советский десантный автомобиль, рассчитанный на транспортировку 1,2 тонны груза в сложных дорожных условиях либо 12 человек личного состава. Компоновка кабины была как капотной, так и бескапотной.
Первый экземпляр
Он вышел на свет в далеком 1940 году прошлого столетия. В ходе подготовки к грядущей войне на ГАЗе занимались широкомасштабными экспериментами с армейскими трехосными автомобилями. Так, первый опытный образец получил капотную компоновку и колесную формулу 4 х 4. Что примечательно, на этой модели был применен самый мощный мотор. ГАЗ-62 укомплектовывался шестицилиндровым бензиновым агрегатом от автомобиля ГАЗ-ММ. При объеме 3,5 литра данный мотор развивал мощность 76 лошадиных сил. Интересный факт: данный двигатель имеет очень много сходств с ДВС американского автомобиля «Додж D5».
Штатно ГАЗ укомплектовывался раздаточной коробкой. Она управлялась из салона рычагом. Последний имел четыре положения:
- Включение заднего моста.
- «Нейтраль».
- Включение обеих мостов.
- Понижающая передача с жесткой межосевой блокировкой.
Для увеличения проходимости данный автомобиль оснащался специальными дисками с покрышками «Граунд грипп» размерностью 34 х 7 дюйма.
Дизайн и характеристики «первенца»
Внешне этот автомобиль напоминал крокодил - мощная челюсть в виде металлического выступающего бампера и узкий, как нос, капот. Машина имела откидной верх, а при необходимости кузов накрывался плотным брезентом. Отдельно в кузове предусмотрен вырез для запасного колеса. Также в глаза бросаются мощные покрышки с ярко выраженными грунтозацепами. Дополнительно машина оснащалась фароискателем с водительской стороны. Отметим, что за основу горьковские инженеры взяли конструкцию «полуторки», удлинив переднюю часть и доработав решетку радиатора.
Вскоре изменениям подвергся шестицилиндровый двигатель. Так, вместо чугунной он получил алюминиевую головку блока цилиндров. Максимальная мощность двигателя возросла до 85 километров в час. Увеличилась и грузоподъемность. Максимальная скорость при двухтонной загрузке составила 88 километров в час. В ходе испытаний машина отлично показывала себя на грунте, в бродах и оврагах глубиной до 40 сантиметров. Угол заезда составил 20 градусов. Машина легко перевозила различные артиллерийские орудия по пересеченной местности. На снегу ГАЗ-62 ведет себя не менее уверенно благодаря мощным грунтозацепам на протекторе. Ну а на льду машине помогали справляться цепи, который специально разрабатывались на заводе под данный типоразмер шин. Кстати, согласно руководству по эксплуатации, данные цепи рекомендовалось использовать на задней оси и при движении по глубокой грязи.
Расход топлива у ГАЗа-62, по паспортным данным, - 16,2 литра на 100 километров пути при условии передвижения по асфальтированной местности со скоростью 45 километров в час. Это норма для мотора с чугунной головкой. Если рассматривать более современный двигатель с алюминиевой ГБЦ, он расходовал немного меньше. На 100 километров пути данный экземпляр тратил 15,7 литра. Но в реальных условиях эксплуатации никогда не удавалось достичь таких результатов. В среднем расход топлива составлял 25 литров по сухому дорожному покрытию и 60 на бездорожье. Впрочем, тогда вопрос топливной экономичности не стоял так остро, как сейчас. Поэтому высокий расход не являлся недостатком.
Версия 6 х 6
Также на базе первого опытного образца создавалась трехосная версия грузовика с формулой 6 х 6. Этот автомобиль получил индекс 33 и применялся в качестве вездехода для Советской Армии. Часть наработок от ГАЗ-62 можно встретить и на полноприводном грузовике 63-й модели. Но это уже был совсем другой автомобиль.
«Второй» ГАЗ-62
Вторая версия данного грузовика уже была создана на базе американского «Доджа 51», который также называли «три четверти». Почему? Все просто: грузоподъемность американца составляла всего 750 килограммов. Это три четверти от тонны.
Создание советского грузовика на базе автомобиля «Додж» объяснялось несколькими причинами. Во-первых, эта машина была предельно простой, что всегда актуально для армейского грузовика. Во-вторых, модель обладала отличной развесовкой и колесами большого диаметра. Это положительно сказывалось на проходимости.
Разработка второго поколения ГАЗ 62 началась сразу же после окончания Великой Отечественной войны. В 1952 году появился первый образец в экспериментальном цехе Горьковского автозавода. Машина обладала весьма компактными как для грузовика размерами. Длина составляет 5 метров, ширина - 2,1, высота - 1,8 метра. В качестве силового агрегата использовался все тот же бензиновый шестицилиндровый мотор на 76 лошадей. Максимальная скорость машины составляет 85 километров в час.
Что изменилось?
Конструкция тормозной системы была модернизирована. Так, барабанный механизм был устойчив к попаданию воды, песка и грязи. Задние рессоры обеспечивают высокую плавность хода, поскольку обладают переменной жесткостью. В заделках рессор используются резиновые подушки. Это позволило снизить объем работ по техобслуживанию.
Среди прочих особенностей стоит отметить тот факт, что в кабине был применен мощный салонный отопитель. В 1958 году после жестких испытаний модель была презентована на Всесоюзной промышленной выставке.
ГАЗ с бескапотной компоновкой
Это был единственный опытный экземпляр, который хоть и мелкими партиями, но поступил в серию. Многие его ассоциируют с ГАЗом-66, и они будут правы. Ведь такая же компоновка кузова и полноприводная ходовая были применены на 66-м. Отметим, что кабины в обеих случаях откидывались вперед на пружинах. Внешне решетка радиатора сильно напоминает ГАЗ-52, который появился лишь несколько лет спустя. Круглая оптика располагалась на максимально возможной высоте от земли. Отдельно от фар находились поворотники со встроенными габаритными огнями. Запасное колесо переместилось в нишу между кабиной и грузовым отсеком. На массивном бампере располагались два буксировочных крюка. Впоследствии такая же схема стала использоваться на всех советских ГАЗонах. Что касается цвета, все опытные образцы были окрашены в темно-зеленый цвет. Дополнительно кузов проходил антикоррозийную обработку.
Что касается размеров, третий по счету автомобиль ГАЗ-62 обладал следующими габаритами. Суммарная длина кузова составляет 4,9 метра, ширина - 2,1, высота - 2,39 метра. Машина рассчитывалась на транспортировку груза массой до 1,1 тонны в сложных условиях. Также грузовик мог перевозить до 12 человек в кузове. Для этого внутри предусматривались специальные откидные лавочки.
Из особенностей данного автомобиля нужно отметить откидной верх кабины. Крыша в случае необходимости накрывалась защитным брезентом. Боковые двери имели съемные боковины. Лобовое стекло, состоящее из двух частей, могло отбрасываться вперед. Благодаря такой компоновке машина могла размещаться внутри самолета Ми-4 и десантироваться на парашюте.
Если говорить про технические характеристики, ГАЗ-62 оснащался шестицилиндровым бензиновым двигателем. За основу был взят все тот же 3,5-литровый агрегат. Однако в этот раз была доработана система зажигания. Так, советские инженеры применили форкамерно-факельное зажигание. Это положительно отразилось на топливной экономичности автомобиля. Средний расход двигателя ГАЗ-62 составил 16 литров вместо 25. Запас хода - 650 километров. В машине использовались два топливных бака. Что касается мощности, она осталась неизменной - 85 лошадиных сил. Максимальная скорость ограничивалась 80 километрами в час.
Ходовая часть
Автомобиль строился на классической раме и имел полноприводную компоновку. Главные передачи передних и задних мостов имеют гипоидное зацепление. Межколесный дифференциал - кулачкового типа. Также в подвеске применялись телескопические амортизаторы двустороннего типа и колеса с распорными кольцами. Покрышки могли эксплуатироваться при минимальном давлении 0,5 атмосферы на заболоченных грунтах. Также отметим, что шины на последнем поколении были наиболее широкими. Еще на машину ставилась лебедка. И это вовсе не тюнинг. ГАЗ-62 оснащался лебедкой с завода. Механизм устанавливался на передней части бампера. Угол подъема машины - 32 градуса без прицепа и 22 с таковым. Глубина прохождения бродов без дополнительной подготовки - 80 сантиметров.
Проходимость
В плане проходимости данный экземпляр стал серьезным конкурентом для немецкого вездехода «Унимог». Эти машины создавались специально для эксплуатации в экстремальных условиях. Но советский ГАЗ обладал более крутыми углами заезда и лучше показывал себя на бездорожье. Это свойство затем перешло уже серийному грузовику ГАЗ-66.
Заключение
Итак, мы выяснили, что собой представляет собой ГАЗ-62 и какие он имеет характеристики. Машина получила долгую историю. Есть немало деталей, которые перешли с опытных образцов на серийные грузовики ГАЗ.
Однако сама 62-я модель так и осталась малоизвестной. Всего в период с 1959 по 1962 год было произведено около 48 единиц данной техники. До 1970 годов несколько экземпляров хранились в подмосковной Кубинке, в Бронетанковом музее. Однако до наших лет не дожил ни один из грузовиков. Большинство опытных образцов были уничтожены. Этой модели нет даже в музее самого Горьковского автомобильного завода.
В истории автомобильной промышленности Советского Союза есть немало легендарных моделей. Это как легковые машины, так и грузовики. Среди последних стоит вы...
От Masterweb
03.04.2018 23:00В истории автомобильной промышленности Советского Союза есть немало легендарных моделей. Это как легковые машины, так и грузовики. Среди последних стоит выделить ГАЗ-66. Считается, что прародителем «шишиги» была именно модель 62. Но автолегендой СССР ГАЗ-62 никогда не был. Это лишь опытный образец. Что примечательно, под данным индексом на Горьковском заводе было разработано целых три опытных образца с разными компоновками кабины. В сегодняшней статье мы рассмотрим каждый из них. Итак, что являет собой ГАЗ-62? Фото, история и описание модели смотрите ниже.
Краткая характеристика
Данный экземпляр представляет собой полноприводный советский десантный автомобиль, рассчитанный на транспортировку 1,2 тонны груза в сложных дорожных условиях либо 12 человек личного состава. Компоновка кабины была как капотной, так и бескапотной.
Первый экземпляр
Он вышел на свет в далеком 1940 году прошлого столетия. В ходе подготовки к грядущей войне на ГАЗе занимались широкомасштабными экспериментами с армейскими трехосными автомобилями. Так, первый опытный образец получил капотную компоновку и колесную формулу 4 х 4. Что примечательно, на этой модели был применен самый мощный мотор. ГАЗ-62 укомплектовывался шестицилиндровым бензиновым агрегатом от автомобиля ГАЗ-ММ. При объеме 3,5 литра данный мотор развивал мощность 76 лошадиных сил. Интересный факт: данный двигатель имеет очень много сходств с ДВС американского автомобиля «Додж D5».
Штатно ГАЗ укомплектовывался раздаточной коробкой. Она управлялась из салона рычагом. Последний имел четыре положения:
- Включение заднего моста.
- «Нейтраль».
- Включение обеих мостов.
- Понижающая передача с жесткой межосевой блокировкой.
Для увеличения проходимости данный автомобиль оснащался специальными дисками с покрышками «Граунд грипп» размерностью 34 х 7 дюйма.
Дизайн и характеристики «первенца»
Внешне этот автомобиль напоминал крокодил – мощная челюсть в виде металлического выступающего бампера и узкий, как нос, капот. Машина имела откидной верх, а при необходимости кузов накрывался плотным брезентом. Отдельно в кузове предусмотрен вырез для запасного колеса. Также в глаза бросаются мощные покрышки с ярко выраженными грунтозацепами. Дополнительно машина оснащалась фароискателем с водительской стороны. Отметим, что за основу горьковские инженеры взяли конструкцию «полуторки», удлинив переднюю часть и доработав решетку радиатора.
Вскоре изменениям подвергся шестицилиндровый двигатель. Так, вместо чугунной он получил алюминиевую головку блока цилиндров. Максимальная мощность двигателя возросла до 85 километров в час. Увеличилась и грузоподъемность. Максимальная скорость при двухтонной загрузке составила 88 километров в час. В ходе испытаний машина отлично показывала себя на грунте, в бродах и оврагах глубиной до 40 сантиметров. Угол заезда составил 20 градусов. Машина легко перевозила различные артиллерийские орудия по пересеченной местности. На снегу ГАЗ-62 ведет себя не менее уверенно благодаря мощным грунтозацепам на протекторе. Ну а на льду машине помогали справляться цепи, который специально разрабатывались на заводе под данный типоразмер шин. Кстати, согласно руководству по эксплуатации, данные цепи рекомендовалось использовать на задней оси и при движении по глубокой грязи.
Расход топлива у ГАЗа-62, по паспортным данным, – 16,2 литра на 100 километров пути при условии передвижения по асфальтированной местности со скоростью 45 километров в час. Это норма для мотора с чугунной головкой. Если рассматривать более современный двигатель с алюминиевой ГБЦ, он расходовал немного меньше. На 100 километров пути данный экземпляр тратил 15,7 литра. Но в реальных условиях эксплуатации никогда не удавалось достичь таких результатов. В среднем расход топлива составлял 25 литров по сухому дорожному покрытию и 60 на бездорожье. Впрочем, тогда вопрос топливной экономичности не стоял так остро, как сейчас. Поэтому высокий расход не являлся недостатком.
Версия 6 х 6
Также на базе первого опытного образца создавалась трехосная версия грузовика с формулой 6 х 6. Этот автомобиль получил индекс 33 и применялся в качестве вездехода для Советской Армии. Часть наработок от ГАЗ-62 можно встретить и на полноприводном грузовике 63-й модели. Но это уже был совсем другой автомобиль.
«Второй» ГАЗ-62
Вторая версия данного грузовика уже была создана на базе американского «Доджа 51», который также называли «три четверти». Почему? Все просто: грузоподъемность американца составляла всего 750 килограммов. Это три четверти от тонны.
Создание советского грузовика на базе автомобиля «Додж» объяснялось несколькими причинами. Во-первых, эта машина была предельно простой, что всегда актуально для армейского грузовика. Во-вторых, модель обладала отличной развесовкой и колесами большого диаметра. Это положительно сказывалось на проходимости.
Разработка второго поколения ГАЗ 62 началась сразу же после окончания Великой Отечественной войны. В 1952 году появился первый образец в экспериментальном цехе Горьковского автозавода. Машина обладала весьма компактными как для грузовика размерами. Длина составляет 5 метров, ширина – 2,1, высота – 1,8 метра. В качестве силового агрегата использовался все тот же бензиновый шестицилиндровый мотор на 76 лошадей. Максимальная скорость машины составляет 85 километров в час.
Что изменилось?
Конструкция тормозной системы была модернизирована. Так, барабанный механизм был устойчив к попаданию воды, песка и грязи. Задние рессоры обеспечивают высокую плавность хода, поскольку обладают переменной жесткостью. В заделках рессор используются резиновые подушки. Это позволило снизить объем работ по техобслуживанию.
Среди прочих особенностей стоит отметить тот факт, что в кабине был применен мощный салонный отопитель. В 1958 году после жестких испытаний модель была презентована на Всесоюзной промышленной выставке.
ГАЗ с бескапотной компоновкой
Это был единственный опытный экземпляр, который хоть и мелкими партиями, но поступил в серию. Многие его ассоциируют с ГАЗом-66, и они будут правы. Ведь такая же компоновка кузова и полноприводная ходовая были применены на 66-м. Отметим, что кабины в обеих случаях откидывались вперед на пружинах. Внешне решетка радиатора сильно напоминает ГАЗ-52, который появился лишь несколько лет спустя. Круглая оптика располагалась на максимально возможной высоте от земли. Отдельно от фар находились поворотники со встроенными габаритными огнями. Запасное колесо переместилось в нишу между кабиной и грузовым отсеком. На массивном бампере располагались два буксировочных крюка. Впоследствии такая же схема стала использоваться на всех советских ГАЗонах. Что касается цвета, все опытные образцы были окрашены в темно-зеленый цвет. Дополнительно кузов проходил антикоррозийную обработку.
Что касается размеров, третий по счету автомобиль ГАЗ-62 обладал следующими габаритами. Суммарная длина кузова составляет 4,9 метра, ширина – 2,1, высота – 2,39 метра. Машина рассчитывалась на транспортировку груза массой до 1,1 тонны в сложных условиях. Также грузовик мог перевозить до 12 человек в кузове. Для этого внутри предусматривались специальные откидные лавочки.
Из особенностей данного автомобиля нужно отметить откидной верх кабины. Крыша в случае необходимости накрывалась защитным брезентом. Боковые двери имели съемные боковины. Лобовое стекло, состоящее из двух частей, могло отбрасываться вперед. Благодаря такой компоновке машина могла размещаться внутри самолета Ми-4 и десантироваться на парашюте.
Если говорить про технические характеристики, ГАЗ-62 оснащался шестицилиндровым бензиновым двигателем. За основу был взят все тот же 3,5-литровый агрегат. Однако в этот раз была доработана система зажигания. Так, советские инженеры применили форкамерно-факельное зажигание. Это положительно отразилось на топливной экономичности автомобиля. Средний расход двигателя ГАЗ-62 составил 16 литров вместо 25. Запас хода – 650 километров. В машине использовались два топливных бака. Что касается мощности, она осталась неизменной – 85 лошадиных сил. Максимальная скорость ограничивалась 80 километрами в час.
Ходовая часть
Автомобиль строился на классической раме и имел полноприводную компоновку. Главные передачи передних и задних мостов имеют гипоидное зацепление. Межколесный дифференциал - кулачкового типа. Также в подвеске применялись телескопические амортизаторы двустороннего типа и колеса с распорными кольцами. Покрышки могли эксплуатироваться при минимальном давлении 0,5 атмосферы на заболоченных грунтах. Также отметим, что шины на последнем поколении были наиболее широкими. Еще на машину ставилась лебедка. И это вовсе не тюнинг. ГАЗ-62 оснащался лебедкой с завода. Механизм устанавливался на передней части бампера. Угол подъема машины – 32 градуса без прицепа и 22 с таковым. Глубина прохождения бродов без дополнительной подготовки – 80 сантиметров.
Проходимость
В плане проходимости данный экземпляр стал серьезным конкурентом для немецкого вездехода «Унимог». Эти машины создавались специально для эксплуатации в экстремальных условиях. Но советский ГАЗ обладал более крутыми углами заезда и лучше показывал себя на бездорожье. Это свойство затем перешло уже серийному грузовику ГАЗ-66.
Заключение
Итак, мы выяснили, что собой представляет собой ГАЗ-62 и какие он имеет характеристики. Машина получила долгую историю. Есть немало деталей, которые перешли с опытных образцов на серийные грузовики ГАЗ.
Однако сама 62-я модель так и осталась малоизвестной. Всего в период с 1959 по 1962 год было произведено около 48 единиц данной техники. До 1970 годов несколько экземпляров хранились в подмосковной Кубинке, в Бронетанковом музее. Однако до наших лет не дожил ни один из грузовиков. Большинство опытных образцов были уничтожены. Этой модели нет даже в музее самого Горьковского автомобильного завода.
Улица Киевян, 16 0016 Армения, Ереван +374 11 233 255
ГАЗ-62 - советский грузовик с колёсной формулой 4х4, разработка которого стартовала перед началом Второй Мировой войны. Инженерами предлагалось несколько вариантов, включая капотную и бескапотную компоновки.
Общая информация о вездеходе ГАЗ-62
62-я модель позиционировалась как транспорт высокой проходимости для перевозки грузов и людей в сложных дорожных условиях или по бездорожью. Главными конструкционными особенностями считается большой клиренс и кулачковые самоблокирующие дифференциалы.
На грунте или в заболоченной местности грузовик мог передвигаться с низким давлением в шинах, что для середины прошлого века считалось большим достижением. Габариты автомобиля и съёмные части позволяли осуществлять транспортировку на вертолёте и высадку с помощью парашюта. Силовой агрегат располагался под кабиной. Для доступа техника к нему кабина откидывалась вперёд с помощью пружин.
Силовая установка ГАЗ-62 имеет 6 цилиндров и дополняется форкамерно-факельной системой зажигания. Многие разработки, сделанные для этого авто, в будущем применялись на других поколениях грузовиков, выпускаемых горьковским автомобильным заводом.
Первый образец грузовика ГАЗ-62
Собран в 1940 году. Предприятие готовили к началу войны, эксперименты с транспортом 6х4 показали, что такие разработки имеют низкую эффективность. Такая колёсная формула пользовалась популярностью в 30-х годах, но к началу 40-х морально устарела. Армия требовала машины с полным приводом для преодоления любых (возможных на дороге) препятствий.
Прорыв в производстве полноприводных грузовиков произошёл после покупки американского оборудования для изготовления шариковых шарниров равных угловых скоростей. ГАЗ-62 стал первым горьковским авто 4х4. В его основу лёг мощный мотор ГАЗ-11 с шестью цилиндрами и объёмом 3,48 литра. Его разработали на базе Dodge D5. При 3,4 тысячах оборотах развивалась мощность в 76 лошадиных сил.
Рычаг раздаточной коробки устанавливался в одном из четырёх положении:
- 1 - активирован задний мост;
- 2 - жёсткое включение обоих мостов;
- 3 - нейтраль;
- 4 - активация обоих мостов через демультипликатор с передаточным отношением 1,82:1.
Главные передачи имели передаточное отношение 6,66:1. Во многом благодаря этому получился автомобиль с высокой проходимостью. Шины получили особенный рисунок протектора под названием «Граунд Грипп».
Основа кабины взята с серийного ГАЗ-ММ. Размеры капота увеличены, так как использовался двигатель иных габаритов. Дизайн решётки радиатора разработали с нуля. В процессе модернизации чугун, используемый для производства головки цилиндра, заменили на алюминий. Благодаря этому мощность повысилась до 85 лошадиных сил. Первые испытания проводились с таким мотором. Все тесты машина прошла успешно: показала требуемую динамику и проходимость по бездорожью.
Максимальная скорость с полной загрузкой (2 тысячи килограмм) - 88 км/ч. В 1941 году проведены первые испытания с полной загрузкой на бездорожье, которые также пройдены удовлетворительно. Для передвижения по снегу колёса оборудовали грунтозацепами и браслетными цепями (надевались отдельно). Транспорт передвигался по сугробам глубиной до 60 сантиметров.
Минимальный расход топлива с силовым агрегатом с чугунными головками составил 16,2 литра на 100 километров при средней скорости 35-45 км/ч. После замены чугуна на алюминий расход снизился до 15,7 литров на 100 километров. Средний расход по асфальтированному покрытию составил 25 литров, на бездорожье - 60 литров.
До начала войны конструкторы успели разработать модификацию с колёсной формулой 6х6. Новому авто дали индекс «33». Он также по всем характеристикам устроил военное руководство страны. После начала войны проект отложили в «долгий» ящик. В будущем наработки ГАЗ-62 образца 1940 года легли в основу 63-й модели.
Вернуться к разработке «62» удалось благодаря наличию грузовиков Dodge. Их СССР получил от американских партнёров во время войны в качестве поддержки. Военным он нравился за простоту конструкции и возможность оперативного ремонта в полевых условиях. Высокая проходимость достигалась за счёт хорошей развесовке и большим колёсам.
Второе поколение появилось в 1952 году. Внешне оно напоминало уменьшенный ГАЗ-69, над разработкой которого инженеры трудились одновременно с этим проектом. Габаритные характеристики второго образца:
- Длина - 5 метров;
- Ширина - 2,1 метра;
- Высота - 1,8 метр;
- Колёсная база - 2,85 метра.
Максимальная скорость - 85 км/ч. Транспорт мог перевозить грузы весом до 1,2 тысяч килограмм. Вместительность кузова составила 11 человек.
«Под капотом» трудился тот же самый мотор. Проектирование велось в строгом соответствии с требованиями армии. Благодаря этому в конструкции появилось несколько инновационных решений. Заделки рессор получили резиновые подушки. Плавность передвижения обеспечивалась наличием задних рессор переменной жёсткости. В кабине располагалось отопительное оборудование.
Для серийных экземпляров планировали использовать уникальные шины 10,00-16 (разрабатывались специальной для 62-й модели). Их главной особенностью стал новый рисунок протектора - «косая расчленённая ёлка». Пока шла разработка новых колёс, для первых испытаний использовались американские шины 9,00-16 с «лесным» рисунком протектора.
Первый экземпляр собрали 3 октября 1952 года. 22 октября его отправили на тестирование. За 53-54 года собрали ещё четыре машины. Они получили незначительные технические изменения: тормоза, дифференциалы и шины.
До конца зимы 1953 года автомобиль прошёл маршрут длиной 15 тысяч километров. Показатели сравнивали с Dodge. Результаты устроили армейских начальников. По динамике российский продукт уступал из-за меньшей мощности и большего веса, но зато опередил по грузоподъёмности, экономичности и проходимости.
После этого ГАЗ-62 отправили на военные испытания. По окончанию транспорт получил положительные отзывы. Специалисты выявили несколько недостатков, которые требовалось исправить в ходе последующей модернизации. Заключительным этапом стало государственное тестирование, по результатам которого продукт получил рекомендательный отзыв к серийному выпуску.
В процессе работы над стандартной версией разработали грузовую, получившую индекс «А». Она получила кузов с увеличенным объёмом, а запасное колесо поместили в горизонтальное положение. Также грузовик получил механическую лебёдку.
При доработке конструкцию дополнили герметичными барабанными тормозами. Механизмы не подвергались износу из-за воды и грязи. Благодаря этому повысилась эффективность торможения. Все детали тормозного механизма крепились внутри тормозного барабана на шлицах цапф ведущего моста. Это повлияло на внешний вид: бездисковые колёса стали плоскими. Выступали только ступицы в центре и шпильки с гайками креплений ободов.
Конструкция тормозной системы, имевшая много эксплуатационных плюсов, получила ряд минусов. Она долго собиралась, не ремонтировалась в полевых условиях и обладала высокой себестоимостью. В ходе испытаний выявился главный недостаток: скапливающаяся внутри пыль изнашивала все механизмы, что приводило к скорой поломке. Инженерам пришлось отказаться от этого конструкционного решения.
Перспективное во всех планах авто так и не дошло до конвейера. Неизвестны точные причины, из-за которых серийный выпуск не организовали.
Последнее поколение стало короче, но выше. Технические характеристики позволили перевозить военный состав до 12 человек или грузы весом не более 1,1 тысячи килограмм. Назначение осталось прежним, поэтому многие конструкционные решения сохранились с предыдущего опытного образца.
От 63-й модели взяли фрикционную механическую муфту сцепления и четырёхскоростную механическую коробку передач. Раздатку сделали с нуля. В её основу лёг двухступенчатый редуктор с двумя передачами: высшей (прямой) и низшей.
Трансмиссию лишили межосевого дифференциала, поэтому привод переднего моста активировался принудительно механическим способом. Фиксаторы в раздаточной коробке отвечали за включение понижающей передачи после активации переднего моста. Это сделано для снижения нагрузки на трансмиссию. Для крепления раздатки и КПП к поперечинам рамы использовали короткий карданный вал с шарнирами на игольчатых подшипниках. Также в конструкции присутствовало ещё два карданных вала, которые отвечали за передачу крутящего момента на ведущие мосты.
Основа рулевого механизма взята с 51-й модели. Он состоял из глобоидального червяка и двойного ролика. Кинематику рулевой трапеции сохранили. Сзади передней оси располагалась поперечная тяга.
В основу электрооборудования также легли разработки других моделей горьковского автомобильного завода. Напряжение - 12В. Для стабильного запуска в условиях мороза предусмотрели предпусковой ламповый термосифонный подогреватель двигателя. Для самовытягивания добавили лебёдку, работающую от коробки отбора мощности.
Силовой агрегат остался прежним. Располагался под кабиной. Две мощные пружины отвечали за откидывание кабины вперёд для доступа к силовой установке. Технические характеристики (максимальная скорость, расход топлива и т.п.) остались неизменными со времён первого образца, собранного в 1940 году.
После прохождения всех испытаний, в 1959 году собрали 40 экземпляров. В следующем году выпустили ещё 21 грузовик. За 61-62 года собрали ещё 8 машин, после чего серийный выпуск прекратился. Военное руководство отказалось от надёжного и мощного транспорта. Последний экземпляр, находившийся в подмосковном бронетанковом музее, уничтожили в середине 70-х годов.
ГАЗ-62Б и П
Разработка версии с индексом «Б» началась в 1956 году. Главной особенностью стала колёсная формула 8х8. Образец собирали для испытаний кинетической трансмиссии. Стандартная четырёхскоростная КПП оснащалась одной раздаткой. Главные передачи второго и третьего мостов получили ординарные конические пары. После прохождения первых тестов подобную конструкцию признали непригодной.
ГАЗ-62Б один из первых в истории отечественного машиностроения получил систему автоматической регулировки давления в шинах. Двигатель ГАЗ-11 заменили на ГАЗ-12, который развивал 94,5 лошадиные силы. При весе 4,2 тонны и полной загрузке 1,2 тысячи килограмм авто развивал скорость 80 км/ч.
На базе версии «Б» построили «П», которую научили плавать. Для этого её оснастили водоизмещающим кузовом и винтовым приводом. Практического применения модификации в армии не нашли, поэтому процесс разработки дальше опытного образца не продвинулся.
Какой можно сделать вывод?
Автомобиль ГАЗ-62 - интересный проект советских конструкторов. Несмотря на удачную конструкцию, все пройденные испытания и хорошие рекомендации, 62-я модель, как и многие другие разработки горьковского автомобильного завода, до масштабного серийного производства не дошла. Многие технические решения этого проекта применялись в последующих продуктах предприятия.
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
