Из каких частей состоит автобус. Существующие типы кузовов автобусов

Называют автомобили, предназначенные для перевозки пассажиров и имеющие 9 и более сидений. Бывают малой и большой вместимости. Техника большой вместимости, в которой имеется 22 и более сидячих мест, разделяется на классы: городская, междугородная, туристическая. Пригородные автобусы, не выделяемые в отдельный класс, имеют признаки городского и междугородного типов.

Авто малой вместимости разделяют на 2 класса, предназначенных для перевозки сидячих и стоячих или только сидячих пассажиров. Внутренняя комплектация пассажирских автомобилей может изменяться для их переоборудования в специализированный транспорт, предназначенный для перевозки детей, аварийных бригад, использования в качестве мобильных штабов и лабораторий, для оказания ритуальных услуг.

Из чего состоит автобус?

Существует несколько типов кузовов автобусов: капотный, вагонный, полутора- и двухэтажный. Большинство кузовов имеет вагонный тип. Общая компоновка автобусов может быть различной, но можно выделить несколько основных частей технического устройства.

Двигатель

С его помощью техника приходит в движение. Работает на бензиновом, дизельном или газовом топливе.

Существует несколько вариантов расположения двигателей:

• Спереди - в автобусах вагонного типа. Недостатки - присутствие газа в салоне, шум.
• Под полом - в зоне колесной базы. Преимущество - ровный пол в салоне, минусы - малый дорожный просвет, невозможность использования такой техники в плохих дорожных условиях.
• Сзади. Расположение двигателя в этом случает может быть горизонтальным или вертикальным, вдоль или поперек оси автомобиля. Минус - потребность в нестандартном заднем мосте.

Шасси

В состав шасси входят: ходовая часть, управляющие механизмы, трансмиссия.

Устройство трансмиссии:

• Сцепление. В некоторых автобусах его функции выполняют гидротрансформатор и гидромеханическая коробка передач.
• Коробка передач. Обеспечивает возможность менять тяговую силу на передней колесной паре, давать задний ход, держать двигатель включенным в технике, стоящей на месте.
• Карданная и главная передачи. Карданная передача передает крутящий момент от КП к главной передаче, от которой он передается к полуосям.
• Дифференциал. Благодаря дифференциалу, колеса вращаются на поворотах с разной скоростью.
• Полуоси. Передают крутящий момент от дифференциала к ведущим колесам.

Состав ходовой части:

• основание несущего кузова;
• передние и задние мосты;
• колеса;
• рессоры;
• амортизаторы.

Механизмы управления - рулевые и тормозные с ножным и ручным приводом.

Кузов

В его состав могут входить стальные сварные трубчатые каркасы, алюминиевые несварные, смешанные алюминиево-стальные, частично сварные каркасы. Современные автобусы в основном изготавливаются с применением стальных профилей. Для обшивки используют листовой прокат из прочных алюминиевых сплавов или холоднокатаной низкоуглеродистой стали, способной к холодному штампованию.

Двери - передние и задние - могут иметь различное количество створок: от одной до четырех. Пневматические механизмы, открывающие и закрывающие двери, управляются краном, находящимся в кабине у водителя. Окна, расположенные сбоку, имеют раздвижные элементы, задние окна - глухие. Стекла - закаленные полированные, безосколочные. Для облицовки потолочной части используют листовые слоистые полимерные материалы. Пол изготавливают из стального или алюминиевого листа, влагостойкой бакелированной фанеры. Сверху располагают резиновые коврики с нескользящей поверхностью.

2 Защитный пояс конструкции кузова автомобиля Опель Астра

Обеспечивает возможность размещения на АТС пассажиров в количестве более 8 человек. Как правило, АТС указанной категории отличаются между собой по максимальному количеству перевозимых пассажиров, которое обуславливает основной отличительный признак кузова АТС указанной категории ― длину кузова .

В зависимости от длинны различают кузова: микроавтобуса, автобуса средней вместимости и автобуса большой вместимости.

Конструкция каждого из указанных типов автобусов зависит так же от компоновки мотора, багажного отделения, расположения дверей, а так же требований к созданию комфорта для перевозки пассажиров. По аналогии с кузовом легкового автомобиля, кузов автобуса может быть: несущий и ненесущий (рамный), т.е. требующий, при установке его на АТС, присутствия в конструкции шасси отдельной несущей системы, т.е. рамы.

Требования к кузову АТС категории «D» ― аналогичны требованиям к кузову АТС категории «В».

Как правило, автобус представляет собой транспортное средство общего пользования. Эта особенность определяет:

1. Специфику компоновки;

2. Размеры;

4. Разнообразие типов кузова.

В отличии от кузова легкового АТС, форма кузова автобуса может быть 2-х конфигураций: двухобъемная и однообъемная.

Двухобъемная форма кузова представляет собой так называемую капотную компоновку автобуса, которая в настоящее время встречается все реже, представителем которой является автобус КАвЗ.

Однообъемная форма кузова, или так называемая - вагонного типа.

Подобная конфигурация не означает, что все кузова имеют одинаковую конструкцию. Конструкция кузова в значительной мере зависит от специализации автобуса.

К специализации автобуса относиться: возможность максимально использовать его согласно назначению. При этом назначение автобуса определяется: дальностью перевозки пассажиров, условиями перевозки (обычной или повышенной комфортности), что является существенным фактором, обуславливающим тип кузова

Различают: городские, пригородные и междугородние (туристические) автобусы.

Особенности конструкции кузова городского автобуса

Конструкция кузова городского автобуса, как правило, несущего типа, большой пассажировместимости, с высокими дверными проемами и низким положением пола.

Кузова городских автобусов, с целью повышения пассажировместимости, могут быть:

Сочлененные автобусы имеют дополнительную секцию кузова в виде прицепного звена к основному кузову, при наличии перехода пассажиров из прицепной секции и наоборот.

Особенности конструкции пригородных автобусов

Кузова подобных автобусов могут быть как несущими, так и ненесущими (рамными), устанавливаемыми на шасси грузовых автомобилей. Для них характерна: ограниченная пассажировместимость (до 40 человек), наличие багажного отсека и расположение двигателя в передней части кузова.

Особенности конструкции междугородних автобусов

Конструкция кузова зависит от требований к условиям комфорта, а так же требований, направленных на уменьшение аэродинамического сопротивления кузова. При этом различают кузова автобусов ближнего и дальнего следования.

Кузов автобуса ближнего следования должен обеспечивать комфортность перевозки в течение 4-х, 5 - ти часов присутствия в нем пассажиров.

Кузов автобуса дальнего следования обязан обеспечить комфортность пассажирам в течение 12 - часов. Имеет, как правило, одну основную и одну аварийную дверь для пассажиров. Этажность кузова может быть увеличена, имея так называемые значения: 1,25 и 1,50.

Кузов 1,25 имеет большие багажные отделения, располагаемые под полом кузова.

Развитие туристического сервиса обусловило появление туристских автобусов, конструкция кузова которых аналогична конструкции междугородних автобусов, но могут иметь повышенную этажность, с размещением на верхнем этаже салона для пассажиров, а на нижнем - пищевого, санитарного, спального салона и т.д. Подобный автобус может иметь прицепную секцию, обеспечивающую отдых при остановке. Автобусы с подобными кузовами называются караванотель .

Основы конструкции кузова АТС категории «D»

Несущая система современного кузова состоит из пространственного стержневого каркаса и листовой обшивки. Элементы обшивки могут выполнять несущую роль, соединяясь с элементами каркаса, в виде панелей, плоской или изогнутой формы.

Каркас кузова состоит из продольных и поперечных элементов. Продольные элементы (основание кузова) называются лонжеронами основания кузова, поперечные элементы - поперечинами. Каркас бортов и боковины кузова так же состоит из продольных и поперечных элементов. Продольные элементы каркаса бортов называются поясами .

В конструкции кузова автобусов особо выделяют подоконный пояс. Это продольные элементы каркаса бортов, продолжающиеся, как правило, в передней и задней части кузова,.

Поперечные элементы боковин - стойки .

Продольные элементы каркаса крыши - пояса крыши.

Поперечные, как правило, изогнутые, элементы - дуги крыши.

Отдельные элементы кузова могут иметь специфическое название: передняя стойка, задняя стойка, профиль и т.д.

При обозначении элементов кузова используют термины из авиа и судостроения. Продольные элементы каркаса кузова называются стрингерами .

Замкнутая система, состоящая из поперечины, основания, стоек и дуг крыши, называется шпангоутной рамкой.

Сегодня некоторые кузова автобусов имеют особенность конструкции в виде несущей крыши (А-310).

Рис. 15. Внешний вид конструкции кузова автобуса

Рис 16 Составные части в устройстве кузова автобуса-

а - каркас, б - основание каркаса, в - каркас боковин, г - передняя часть каркаса

Кузова грузовых АТС категории «В» и «С»

Часть кузова, обеспечивающая размещение груза, называется грузовой платформой , а часть кузова для размещения водителя и одного или двух пассажиров - кабиной (пассажирский кузов).

Кабины грузовых АТС

Конструкция кабины в значительной мере зависит от компановки :ее на АТС:

над двигателем (УАЗ),

впереди двигателя (КамАЗ),

за двигателем (КрАЗ).

В результате выбранной компановки, кабины грузовых автомобилей бывают капотного и бескапотного типа (рис. 7.9).

Кабины над двигателем и впереди двигателя для удобства доступа к двигателю могут откидываться, для чего оборудованы специальным устройством. Кабины, расположенные над двигателем, часто делают откидывающимися на передних шарнирных опорах. Это облегчает доступ к двигателю и другим агрегатам. При откинутой кабине ее масса уравновешивается пружинами, которые расположены под передней частью кабины и упираются в поперечину рамы автомобиля. В задней части кабины установлен запорный механизм, который исключает самопроизвольное откидывание кабины при движении. Часто для подъема кабины используется гидроцилиндр, давление в котором создается насосом с ручным приводом.

Так же зависит от требований комфорта и времени нахождения водителя в кабине

К конструкции кабины современных грузовых АТС предъявляют требования, аналогичные к требованиям, предъявляемым к салону кузова легкового автомобиля, в плане обеспечения безопасности, комфортности, экологичности. Современные кабины, по уровню комфорта, приближают к салону АТС. Кабины современных грузовых автомобилей имеют собственную систему подрессоривания, т. е. крепятся к раме не жестко, а с помощью упругих и гасящих элементов: резиновых подушек, пружин, амортизаторов. Такая конструкция позволяет улучшить условия работы водителя.

Рис. 17. Упругая подвеска кабины

Конструкция кабины, как правило, ненесущая, и устанавливается на несущую систему АТС.

Кабина магистральных тягачей оборудуется одним или двумя спальными местами, которые располагаются за спинкой сиденья или сверху. Спальное место, расположенное сверху, делает кабину более компактной в продольном направлении, но ухудшает условия отдыха. Кроме того, кабины тяжелых магистральных тягачей оборудованы кухней и умывальником, телевизором, кондиционером, холодильником, туалетом, системой спутниковой навигации и др. устройствами. Для снижения затрат на производство некоторые фирмы-изготовители применяют для модельного ряда грузовых автомобилей одну и ту же кабину, но в разных исполнениях: со спальным местом или без него, с низкой или высокой крышей и т. д.

Рис. 1. Унифицированные кабины:

а - длинная (со спальным местом за сиденьями);

б - длинная с высокой крышей;

в - короткая;

г - короткая со спальным местом вверху

Кабина представляет собой жесткую сварную цельнометаллическую конструкцию, состоящую из каркаса крыши, верхней, задней и боковых панелей

Рис. 84. Сборочные единицы кабины грузового автомобиля:

1 - двери, 2 - передняя часть, 3 - основание, 4 - задняя часть; 5 - крыша

Грузовые кузова

Грузовой кузов может выполняться в виде бортовой платформы (автомобили общего назначения), самосвальным, в виде фургона, цистерны и т. д. (специализированные автомобили). Иногда на место грузового кузова устанавливается технологическое оборудование: подъемный кран, пожарная лестница, компрессор и т. д. (специальные автомобили).

Грузовые кузова-платформы

Платформа АТС обеспечивает возможность размещения груза при перевозке, а так же может обеспечивать выполнение следующих требований:

1. Механизация разгрузки (самосвальные платформы);

2. Механизация погрузки (кузова, оснащенные грузоподъемными устройствами в виде крановых установок, грузоподъемных бортов)

3. Создание условий для сохранности груза и защиты от действия на него атмосферы - кузова закрытого типа (фургоны), оснащаемые термоустановками (рефрижераторы).

4. Создание условий для размещения груза, определенного физического состояния (жидкого, газообразного) - цистерны имеют конструкцию в виде герметичной оболочки, которая может быть как рамного, так и несущего типа.

Бортовая платформа. Бортовые платформы представляют собой площадку, имеющую ограничители в виде щитов (борта), устанавливаемых по периметру и состоит из основания, пола и бортов. Основание включает продольные и поперечные балки, к которым прикреплены пол и борта. Передний борт, как правило неподвижен. Боковые и задний борта могут быть откидными. (при погрузке-разгрузке). Откидные борта соединены с основанием платформы с помощью петель, а передний борт - неподвижными стойками. В поднятом положении откидные борта удерживаются специальными запорами, расположенными в углах соединения бортов. В этом случае борта оснащаются замками, обеспечивающими защиту от произвольного открытия. Различают 2 типа замков:

1.Крючковые;

2. Прижимные.

Бортовые платформы оборудуются дополнительными устройствами, которые обеспечивают возможность наращивания высоты бортов и установку тента.

Некоторые борта могут оснащаться сидениями для пассажиров.

Бортовая платформа в сборе (грузовая площадка) устанавливается на несущей системе автомобиля посредством специальной рамы.

Материалом кузова может быть дерево, либо металл. Для повышения прочности устанавливаются продольные элементы – лонжероны и поперечные – траверсы.

Специализированные грузовые кузовы

Разнообразие специализированных кузовов (рис. 7.11) связано с необходимостью обеспечить перевозку различных типов грузов (жидкие, газообразные, сыпучие, взрывоопасные, негабаритные, скоропортящиеся, объемные и т. д.).

Производство специализированных кузовов является отдельной подотраслью в автомобильной промышленности и зачастую связано с применением высоких технологий. Один из примеров - рефрижераторный кузов , то есть фургон, предназначенный для перевозки скоропортящихся товаров. В современных конструкциях таких кузовов их стены, пол и потолок изготавливают из, так называемых, сандвич-панелей, представляющих собой легкие и прочные трехслойные панели, включающие наружную и внутреннюю обшивки, между которыми располагается слой теплоизоляционной пены (рис. 7.10). Примечательно, что стены, пол и потолок при сборке склеиваются друг с другом.

К передней стенке рефрижератора снаружи крепится специальная холодильная установка, позволяющая поддерживать в закрытом пространстве фургона заданный температурный режим. Обычно такие установки имеют автономный источник питания (небольшой ДВС) или питаются от бортовой сети тягача.

Самосвальные кузова

Оборудуются спец устройством для подъема платформ. Наибольшее распространение получили устройства гидравлического типа, в виде гидростойки телескопической конструкции изменяющей свою длину под действием давления жидкости, подводимой от насосов.

Гидростойка может устанавливаться под платформой или под козырьком. Самосвальные кузова могут иметь обогреватели основания для обеспечения не примерзания сыпучих грузов к кузову при низких температурах. Самосвальные кузова могут иметь возможность опрокидывания платформы на три стороны благодаря размещению силового цилиндра под центром силовой площадки.

Некоторые самосвальные кузова ковшовой конструкции и не имеют заднего борта.

Кузова карьерных самосвалов, как правило, оснащаются специальными козырьками для защиты кабины.

Это кузова прицепов и полуприцепов. По своей конструкции кузова АТС категории «Е»

аналогичны рассмотренным выше, и могут быть:

пассажирскими и грузовыми,

несущими и рамными,

закрытыми и открытыми,

специализированными.

Арматура кузова

Арматура кузова – совокупность устройств, обеспечивающих выполнение функций кузова,

а) безопасность,

б) комфорт,

в) сохранность,транспортируемых материальных объектов

г) аэродинамичность ТС.

За время существования автомобиля он обрастал различными дополнительными устройствами. Некоторые устройства обеспечивают удобство вождения, другие отвечают за безопасность, а третьи создают определенный комфорт для водителя и пассажиров. Сегодня современный автомобиль трудно себе представить без некоторых дополнительных устройств и систем.

КУЗОВ И БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ

Распространено мнение, что чем прочнее кузов автомобиля, тем автомобиль безопаснее. В действительности это мнение глубоко ошибочно. Хотя автомобиль со смятой в гармошку в результате аварии передней частью производит гнетущее впечатление, но для пассажиров это может стать спасением. Если сделать кузов автомобиля прочным, как у танка, то при столкновении со стеной при скорости 50 км/ч, передняя часть деформируется не более чем на 10 см. При этом на пассажиров будет действовать замедление 100 g, а это значит, что их вес в момент удара увеличится в 100 раз. Такой прочный автомобиль останется практически не поврежденным, чего нельзя будет сказать о находящихся в нем людях. Кузовы современных автомобилей специально проектируются таким образом, чтобы его передняя и задняя части несущей конструкции легко деформировались и могли поглотить большую часть кинетической энергии столкновения в течение нескольких сотых долей секунды.

Кузов автомобиля должен обеспечивать два вида безопасности: активную и пассивную.

Активная безопасность представляет собой комплекс мер, направленных на предотвра­щение аварии. Эти меры обеспечиваются хорошей обзорностью с места водителя, эргоно-мичностью, хорошей информативностью и т. п.

Пассивная безопасность представляет собой меры, направленные на защиту водителя и пассажиров в случае аварии. Этот вид безопасности может быть обеспечен различными устройствами: надувными подушками безопасности, ремнями безопасности с предварительны­ми натяжителями, мягкими панелями приборов, сминаемыми элементами каркаса кузова и т. д.

Элементы, образующие обитаемое пространство кузова (т. е. салон), должны иметь минимально возможные деформации, чтобы снизить тяжесть последствий аварии для пассажиров. Современный автомобиль, движущийся со скоростью 50 км/ч, после столкновения со стеной деформируется примерно на 80 см. На водителя и пассажиров при этом действует замедление порядка 20 g. При таком замедлении пассажиры автомобиля будут двигаться по инерции и неизбежно столкнутся с приборной панелью, рулевым колесом или ветровым стеклом, что приведет к серьезному их травмированию. Поэтому для обеспечения пассивной безопасности в конструкции автомобиля, кроме гашения энергии при столкновении, должно быть обеспечено ограничение перемещения в нем водителя и пассажиров. В современных автомобилях эту функцию выполняют ремни и подушки безопасности.

БЕЗОПАСНОСТЬ НЕСУЩЕГО КУЗОВА

Современные автомобили имеют кузов с пространственной структурой, которая позволяет обеспечить разумную безопасность при воздействиях, возникающих в результате столкновений с любого направления. Однако статистика ДТП показывает, что наиболее опасным является лобовое столкновение. Первые официальные правила испытаний автомобилей на безопасность появи­лись около 35 лет назад и были написаны для случаев лобовых столкновений. Сегодня требуется проводить оценку защиты против боковых наездов и ударов сзади. Большинство изготовителей автомобилей проводят собственные испытания на безопасность при переворачивании.

За последние годы выработался общий принцип, который заключается в том, чтобы разработать конструкцию несущего кузова таким образом, чтобы салон автомобиля остался бы максимально неповрежденным, в то время как передняя и задняя части были бы способны прогрессивно деформироваться, поглощая энергию столкновения. Разрушение передней и задней частей поглощает энергию столкновения через пластическую, т. е. необратимую деформацию металла. Конструктивно элементы кузова выполняются так, чтобы сминаемые элементы позволяли не только поглощать максимально возможное количество энергии, но и делали это наиболее плавно с целью минимизировать пиковое замедление. Основной метод заключается в обеспечении такой деформации, при которой коробчатые профили каркаса кузова сминаются путем продольного складывания (гармошки) (рис. 7.21).

Расположение и взаимодействие элементов каркаса задают таким образом, чтобы разрушение силовых элементов всегда начиналось в нужном месте, максимально гарантируя, что оно будет точно таким, как рассчитано на стадии проектирования. Для этого коробчатые профили, из которых изготавливают кузов, имеют углубления и выступы в определенных, строго рассчитанных местах, для получения концентрации напряжений.

При расчете характера разрушения, особенно передней части автомобиля, учитываются дополнительные силы инерции и жесткости таких деталей, как двигатель и передние колеса, входящие в контакт с препятствием.

Рис. 7.21. Смятие передней части кузова при ударе

Наиболее опасным и частым видом лобового столкновения является столкновение двух автомобилей с их поперечным смещением. Раньше проводились испытания на безопасность при лобовом ударе автомобиля в барьер, при котором имитировали смещение, направляя автомобиль под углом 30° к барьеру. Сейчас проводят испытания на столкновение при поперечном смещении автомобиля, ударяющегося в край барьера. Такой подход имеет одно неудобство - даже смещение только на 1 см может привести к существенным различиям в полученных результатах, так что необходима большая точность в рас­положении испытываемого автомобиля и анализа полученных результатов. Сила столкновения приводит к деформации пространственной конструкции барьера со стороны автомобиля по всей его ширине

В настоящее время утвержден стандарт, в котором указывается, что столкновение с барьером должно происходить с 40 %-ным смещением автомобиля. Барьер представляет собой разборную металлическую сотовую конструкцию, которая может имитировать способность к разрушению встречного транспортного средства.

Стандарт Euro-NCAP устанавливает, что испытания на столкновение проводятся со скоростью 64 км/ч. Euro-NCAP не является узаконенным стандартом, но он поддержан множеством правительственных и других организаций. Большинство ведущих производителей автомобилей проводит свои испытания и на более высоких скоростях. Необходимо отметить, что энергия удара при столкновении возрастает в квадратичной зависимости от скорости движения, т. е. при столкновении на скорости 80 км/ч кузов должен поглотить на 56 % больше энергии, чем при скорости 64 км/ч. Автомобильные кузовы, выпускаемые с начала 1990-х гг., как правило, выдерживают эти испытания.

У кузова легкового автомобиля при лобовом столкновении, часто сильно деформируется область со стороны ног водителя, которая приводит к опасному перемещению педалей. В кузовах последних моделей усиливают эту область, а также разрабатываются конструкции безопасных педалей, которые отламываются и не травмируют ноги водителя. Конструкция дверей автомобиля должна обеспечивать возможность их открывания после лобового столкновения.

Система ЗАЩИТы ОТ БОКОВОГО УДАРА

Если раньше считалось почти невозможным обеспечить эффективную защиту от бокового столкновения, т. к. автомобили нельзя сделать такими широкими, чтобы обеспечить существенное поглощение энергии столкновения без большого смещения боковых элементов кузова внутрь салона, то недавно производители пришли к выводу, что эффективную защиту от бокового удара все же можно обеспечить, разложив ее на три этапа

На первом этапе удар должен восприниматься боковыми элементами кузова (центральной стойкой, порогами и элементами проема дверей). На следующем этапе сопротивление ударной нагрузке начинают оказывать усилители внутреннего каркаса двери и запорные элементы двери. Наконец, риск травмирования пассажира может быть снижен применением боковых подушек безопасности и заполнением внутренних полостей двери пористым материалом. Все современные системы пассивной безопасности пассажиров автомобиля Renault Laguna II представлены на рис. 7.22. Инерционно-роликовые привязные ремни для пяти пассажиров включают механизмы преднатяжения (с двумя режимами для водителя) и ограничители, в то время как имеются три различные системы подушек безопасности: лобовая, установленная в приборной панели, боковая, установленная в задних частях передних сидений, и «занавес», установленный в усилителях крыши. Моменты срабатывания для подушек и механизмов натяжения должны быть тщательно скоординированы.

Использование этих принципов в современных автомобилях дало положительный эффект, и травмирования пассажиров и водителя при боковых столкновениях уменьшились. Однако нужно учитывать, что при столкновении с легко сминаемым транспортным средством боковая защита достаточно эффективна, но от столкновения с деревом или столбом такая защита не всегда сможет спасти.

Система ОГРАНИЧЕНИя ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ПАССАЖИРОВ

Ограничение перемещения пассажиров при столкновениях автомобилей достигается использованием в основном ремнями и подушками безопасности.

Рис. 15. Элементы безопасности "Фольксвагена-Гольф-111": на­дувная предохранительная по­душка, регулируемые точки фиксации инерционных ремней для четырех пассажиров.

В большинстве развитых стран, законодательство требует обязательного использования ремней безопасности (по крайней мере, на передних сидениях). Исключение составляют некоторые штаты Америки, где широко используются надувные подушки безопасности. Они, как правило, имеют большие размеры и приводятся в рабочее состояние (надуваются) с очень большой скоростью, что может привести к опасности травмы от самой подушки. На сегод­няшний день наиболее эффективной системой пассивной безопасности является сочетание надувных подушек с ремнями безопасности, имеющими устройства для предварительного натяжения.

В автомобилях чаще всего используют ремни диагонально-поясного типа. Ремни закреп­лены в трех точках: на стойке кузова, на пороге и на специальной тяге с замком. В последнее время совершенствование конструкции ремней безопасности ведется по трем направлени­ям: улучшение их эргономики, обеспечение дополнительных средств преднатяжения ремней в случае столкновения и ограничение нагрузки, приложенной к груди диагональным ремнем. Улучшение эргономики заключается в создании более удобных ремней и правильном их рас­положении, для обеспечения максимальной защиты. Ремень должен иметь возможность регулировки высоты крепления верхней точки ремня относительно плеча, в то время как внутренняя скоба теперь обычно крепится к сиденью, а не к тоннелю кузова, гарантируя правильное положение поясного ремня безопасности, независимо от размеров пассажира. Ремни безопасности с натяжителями способствуют лучшему удержанию водителя и пас­сажиров при аварийной ситуации. Устройства преднатяжения могут быть механические или пиротехнические (рис. 7.24); в любом случае их цель заключается в том, чтобы устранить лю­бое провисание ремня на теле человека, гарантируя этим надежное удержание его на сиде­нье. Механизм преднатяжения часто дополняется инерционными катушками, которые пре­дотвращают провисание ремня вокруг барабана, что позволяет исключить затраты времени на выбор зазоров при столкновении.

Пиротехнические натяжители срабатывают, когда встроенный в систему датчик, регистрирует превышение ранее заданного порога замедления, свидетельствующе­го о начале столкновения. При этом включается детонатор пиротехнического патрона. При взрыве патрона выделяется газ, давление которого действует на поршень, соеди­ненный с ремнем безопасности. Поршень быстро перемещается и натягивает ремень. Обычно время срабатывания устройства составляет не более 25 мс после начала удара.

Рис. 7.24. Пиротехнический преднатяжитель, действующий на замок ремня безопасности и подтягивающий обе лямки одновременно

Чтобы избежать превышения нагрузки на грудь, такие ремни имеют ограничители усилия натяжения. Ограничители работают следующим образом: вначале достигается максимум разрешенной нагрузки, после чего механическое устройство позволяет пассажиру продвинуться вперед на некоторое расстояние при поддержании нагрузки на постоянном уровне. Фирма Renault первой установила такую систему на серийном автомобиле, с тех пор эти системы стали широко распространенными. Инерционная катушка с блокировкой устанавливается на скобе, ограничивающей усилие воздействия ремня на тело человека (рис. 7.25). Ограничение усилия достигается контролируемым ослаблением натяжения ремня путем пластического углового деформирования стержня (оси инерционной катушки). Такое устройство уменьшает усилия, действующие на грудную клетку, шею и голову на 30-50 %.

Рис. 7.25. Инерционная катушка ограничивающая усилие

К атегория:

Автомобильные кузова

Кузова легковых автомобилей и автобусов и кабины грузовых автомобилей

Автомобильные кузова различаются главным образом по назначению и по конструкции. При классификации кузова обраща-’ ется внимание также на форму и название кузова (седан, кабриолет и др.), характеризующие его вместимость, устройство крыши, количество дверей и т. п. На рис. 1 приведена схема классификации кузовов по форме, предложенной Я. Павловским («Автомобильные кузова», изд-во «Машиностроение», 1977 г.). В этой схеме кузова в зависимости от формы делятся на два основных вида: классические, в которых отсек двигателя размещен за пределами помещения водителя и пассажиров и образует отдельный элемент формы, и вагонные, в которых двигатель размещен в помещении водителя и пассажиров.

По названию различают следующие основные типы кузовов легковых автомобилей, выпускаемых нашей промышленностью; «седан» четырехдверный закрытый («Волга», «Москвич», ВАЗ, ЗИЛ-117, ГАЗ-14 «Чайка»); «седан» двухдверный («Запорожец»); кабриолет с открывающимся верхом (УАЗ-469); универсал с вагонной компоновкой задней части кузова (УАЗ-452).

По назначению различают три основные группы кузовов: для перевозки людей (легковые автомобили, автобусы, грузо-пассажирские автомобили); для перевозки грузов (платформы, цистерны, фургоны, самосвалы и др.) и кузова специального назначения (санитарные, пожарные и др.).

Кузова легковых автомобилей

Все кузова легковых автомобилей массового производства цельнометаллические, сварные, несущей конструкции, изготовлены из листовой стали толщиной 0,6-1,2 мм.

Корпус кузова представляет собой сварную неразборную жесткую пространственную ферму. Основными несущими элементами фермы являются такие детали коробчатого сечения, как стойки боковины (рис. 2), лонжероны и пороги пола, боковой брус крыши и различные поперечины. Эти элементы в сочетании с несущими внутренними и наружными панелями и соединенными деталями обеспечивают требуемую жесткость кузова. В связи с тем что в автомобиле нет обычной рамы, все нагрузки, возникающие при движении автомобиля, воспринимает кузов.

Двери кузова легковых автомобилей выполнены в виде двух штампованных панелей: наружной и внутренней, соединенных между собой при помощи фланцев, соединителей и надставок.

Рис. 1. Схема классификации кузовов по форме

Рис. 2. Кузов легкового автомобиля: а - верхняя часть (надстройка):
1 - панель крыши; 2 - нижняя задняя панель: 3 - усилитель наддверной балки; 4 - усилительная рама заднего окна; 5 - наддверная балка; 6 - полка задней части кузова; 7 - усилительная рама ветрового окна; 8 - внутренняя панель средней стойки; 9 - задняя панель боковины, объединенная с задним крылом; 10 - средняя стойка; 11 - нижняя панель боковины; 12 - передняя стойка; 13- наружная панель передка; 14 - внутренняя панель передка; 15 - кожух переднего колеса; 16 - передний щит;
б - нижняя часть (основание):
1 - передняя поперечина основания; 2 - нижняя поперечина переднего щита; 3 - опора спинки заднего сиденья; 4 - панель пола багажника; 5 - наружный кожух заднего колеса; 6 - внутренний кожух заднего колеса; 7 - задняя продольная балка; 8 - подставка заднего сиденья; 9 - передний пол в сборе; 10 - порог; 11 - передний усилитель пола; 12 - передняя продольная балка основания; 13 - фартук кожуха колеса

Верхняя часть двери кузова автомобиля «Москвич» представляет собой П-образную рамку, сваренную встык из двух отрезков профиля, образованного прокатной стальной лентой на роликовом станке. Нижние концы рамки пропущены внутрь корпуса и соединены с ним сваркой. Применение дверей рамочного типа позволяет уменьшить толщину стоек двери и увеличить площадь дверного окна. В закрытом положении двери кузовов легковых автомобилей удерживаются замками роторного типа.

Кузов автомобиля ЛуАЗ-969М - металлический, полунесущей конструкции, двухдверный. Верх - мягкий, задний борт откидывается. Предусмотрены четыре сиденья, причем задние сиденья могут складываться на надколесные ниши, освобождая место под грузовую платформу размером 1300×1100 мм.

Кузов автомобилей семейства УАЗ-469 цельнометаллический, открытый, со съемным тентом, четырехдверный, с задним откидным бортом.

Съемными и заменяемыми в корпусе кузова выполнены двери и задний борт. Передние и задние двери взаимозаменяемы. На кузове установлено съемное оперение, состоящее из облицовки радиатора, крыльев брызговиков и крышки капота. Рама ветрового окна установлена на кузове на петлях и может быть откинута на капот (при снятии тента) и закреплена на нем ремнями. С тентом ветровое окно закрепляется запорами на петли приборов.

Кузова автобусов

Кузова автобусов подразделяют по видам пассажирских перевозок на городские, пригородные, районные (местного сообщения), междугородные, туристские, школьные и служебного пользования.

В городских автобусах, предназначенных для перевозок пассажиров в городах, применяют планировку пассажирского помещения с двумя или тремя рядами сидений и широким центральным проходом между сиденьями. Широкие двери и расположенные около них дополнительные площадки, небольшая высота подножек и уровня пола пассажирского помещения над поверхностью дороги повышают удобства входа в городской автобус и выхода из него.

Пригородные автобусы, используемые для сообщения города с пригородом, изготавливают на базе городских, но по сравнению с последними они имеют большее число мест для сидения.

Автобусы районного или местного сообщения применяют для перевозки пассажиров между небольшими городами и населенными пунктами, а также внутри населенных пунктов, для служебных перевозок сотрудников предприятий и учреждений, обслуживания санаториев и курортов, маршрутных таксомоторных перевозок и т. п.

Конструктивно автобусные кузова могут различаться по способу соединения основных элементов - разъемные и неразъемные; по способу изготовления профилей - гнутые профили открытого типа, прямоугольные стальные трубы, алюминиевые профили. В зависимости от материала, из которого изготовлены кузова, они бывают стальные, алюминиевые или алюминиевых сплавов, комбинированные (дерево-металлические) и из пластических масс.

Рис. 3. Каркас кузова автобуса ЛАЗ-695Е:
1 - поперечина буксирного прибора; 2 - каркас задней части кузова; 3 - дополнительная левая продольная балка; 4 - каркас крыши; 5 - каркас левой боковины; 6 - кар кас передней части кузова; 7 - передняя обвязка основания; 8 - левая продольная балка; 9 - правая продольная балка; 10 - каркас правой боковины; 11 - правая дополнительная продольная балка

Под разъемной понимается конструкция кузова, основные элементы которого (основание, борта и крыша) соединяются между собой болтами или заклепками. Это снижает трудоемкость ремонта кузовов, но при эксплуатации болтовые и заклепочные соединения ослабевают и требуется периодическая их подтяжка.

Основным эксплуатационным преимуществом сварных конструкций является отсутствие крепежных деталей и необходимость их подтяжки.

Кузова автобусов ЛиАЗ-677, ЛАЗ, ПАЗ-672, ПАЗ-Э201, Икарус, РАФ-697, РАФ-2203 представляют собой цельнометаллическую пространственную несущую систему вагонной компоновки (рис. 3).

Основным несущим элементом кузова ЛиАЗ-677, ЛАЗ и Икарус является их основание. Кроме основания, несущие функции выполняют также пол кузова и кожухи колес. Каркас кузова также является несущим элементом, воспринимающим частично нагрузки их кузова. У автобуса ПАЗ-672 кузов представляет собой жесткую сварную силовую конструкцию, усиленную наружными облицовочными панелями.

Кузов автобуса РАФ-2203 и РАФ-691 представляет собой жесткую ферму, сваренную из нескольких заранее собираемых элементов.

Все основные элементы кузова изготовлены штамповкой из малоуглеродистой листовой стали и сварены при помощи контактной точечной электросварки. Некоторые соединения усилены дуговой и газовой сваркой.

В несущей системе кузова нет болтовых соединений, требующих периодической проверки и подтяжки при эксплуатации автобуса.

Кузова автобусов состоят из основания, пола, боковин (левая и правая), крыши, передней и задней частей. Задняя часть кузова автобуса ПАЗ-672 образована закруглениями боковин и установленными при стыковке кузова двумя поясами (верхним и средним) и двумя средними панелями (наружной и внутренней). Все узлы кузова ПАЗ-672 соединены между собой электродуговой или электроконтактной сваркой.

Кузов автобуса КАвЗ-685 цельнометаллический, сварной, не несущий. Каркас кузова образуется из отдельно свариваемых узлов: основания с настилом пола, боковин, крыши, передней части кузова, передней части кабины автомобиля ГАЗ-53А. Основание является базовым узлом, на котором стыкуются все узлы каркаса. Снаружи каркас кузова облицовывается панелями. Соединение узлов между собой и обшивки с каркасом осуществляется сваркой. В сваренном состоянии кузов представляет жесткую пространственную систему, работающую совместно с рамой от грузового автомобиля FA3-53A. Соединение кузова с рамой полужесткое, с помощью стремянок и болтов через резиновые прокладки. Кузов в сборе с внутренним оборудованием автобуса свободно демонтируется с шасси.

Все элементы каркасов кузовов выполнены из тонкостенных стальных труб прямоугольного сечения (кузова автобуса ЛАЗ, Икарус, основание автобуса ЛиАЗ-677, крыша кузова ПАЗ-672) или из стальных омегообразных профилей (каркас боковины кузова до подоконного бруса и поперечные элементы - шпангоуты - каркаса крыши автобуса ЛиАЗ-677, боковины кузова ПАЗ-672 и др.).

Основание кузова автобуса ПАЗ-672 представляет собой раму, состоящую из двух продольных балок швеллерного сечения, соединенных семью поперечинами, из которых пять имеют закрытое коробчатое сечение, одна - омегообразное и одна - швеллерное.

Монолитный сварной каркас из прямоугольных или омегообразных стальных труб обеспечивает высокую прочность, жесткость и долговечность кузовов, что значительно снижает потребность в техническом обслуживании и ремонте.

Для вентиляции кабины водителя предусмотрен открывающийся люк в наклонной части пола, вентилятор и опускающееся стекло двери водителя, а для вентиляции салона - люки крыши.

Полы автобусов ЛиАЗ-677, ПАЗ-672 и ЛАЗ-699 выполнены из бакелизированной фанеры толщиной 12 мм. Полы автобусов ЛАЗ-695Е в средней части, автобусов ЛA3-695M и ЛАЗ-697М по всей площади и панель пола водителя выполнены из дюралюминиевого листа толщиной 3 мм. Боковые части пола автобусов ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-697Е, расположенные под сиденьями, выполнены из стальных панелей толщиной 1,2 мм, прикрепленных к основанию электроточечной сваркой. Пол автобусов Икарус выполнен из прессованных древесных плит. Колесные кожуха автобуса ЛАЗ-698 выполнены из дюралюминиевого листа толщиной 3 мм и приклепаны к продольным балкам и боковине алюминиевыми заклепками. Колесные кожуха автобусов ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-697Е выполнены из дюралюминиевого листа толщиной 3 мм. Пол кожуха колес и подножки закрыты резиновым ковром, закрепленным декоративными алюминиевыми уголками.

Наружная облицовка боковин кузовов автобусов ЛиАЗ-677, ЛАЗ и ПАЗ-672 выполнена из дюралюминиевого листа толщиной 1,8 мм. Крепление ее к каркасу ЛиАЗ-677 и ПАЗ-672 осуществляется алюминиевыми заклепками, а к каркасу ЛАЗ - стальными пластинчатыми электрозаклепками электроточечной сваркой. Наружная облицовка передней и задней частей кузовов ЛиАЗ-677, ЛАЗ и ПАЗ-672 выполнена из стального листа толщиной 1,0 мм, прикрепленного к каркасу электроточечной сваркой. Наружная облицовка автобуса Икарус выполнена из стальных листов толщиной 1 мм. Внутренняя обивка кузовов ЛАЗ и Икарус до уровня окон изготовлена из декоративной фанеры, а потолок пассажирского салона - из слоистого пластика. Внутренняя облицовка боковин и крыши кузова автобуса ЛиАЗ-677 изготовлена из слоистого пластика, наклеенного на каркасный картон. Каркас крыши кузова ПАЗ-672 снаружи облицован стальным листом. Внутренняя (центральная) часть крыши автобуса ПАЗ-672, боковины кузова, стойки между окнами и дверь водителя облицованы крашеным каркасным картоном или слоистым пластиком. Детали обивки боковины этих автобусов крепятся алюминиевыми профилями и самонарезающими винтами. Полихлорвиниловые декоративные шнуры вставляются в пазы алюминиевых профилей и скрывают места крепления.

Передние и задние пассажирские двери на автобусах ПАЗ-672, ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-698 - четырехстворчатые, на автобусах ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-695М - передние двери трехстворчатые, а задние - четырехстворчатые, на автобусах КАвЗ-685 передняя пассажирская дверь одностворчатая. В кузовах автобусов ЛАЗ-697Е и ЛАЗ-697М имеются две двери: дверь водителя и дверь пассажирского салона. Все двери водителя на автобусах одностворчатые. Трехстворчатые и четырехстворчатые двери открываются при помощи пневматических механизмов, привод которых осуществляется с помощью крана управления дверьми, который расположен в кабине водителя. Пассажирские двери открываются внутрь кузова.

Каждая половина двери пассажирского помещения имеет отдельный механизм открывания дверей. Они установлены в кузове автобуса на уровне пола. Пневматические механизмы открывания дверей управляются водителем посредством электропневматического привода. Правая полость цилиндра механизма открывания дверей сообщается с воздушным баллоном пневмосистемы автобуса. В левую полость цилиндра воздух может быть впущен или выпущен из него при помощи электропневматического клапана.

Двери автобусов Икарус моделей 556, 180, 260 и 280 многостворчатые. Оси створок дверей вверху вращаются на подшипниках, а внизу - на поворотных пальцах, при помощи которых створки дверей можно поднимать или опускать. Количество створок дверей различное. Так, у автобуса Икарус-556 по одной двустворчатой, трехстворчатой и четырехстворчатой двери, у Икаруса* 180 две двустворчатые двери и по одной трехстворчатой и четырехстворчатой, у Икаруса-250 три четырехстворчатые, у Икару-са-280 четыре четырехстворчатые.

Открываются и закрываются двери в автобусах Икарус моделей 180, 556, 260 и 280 с помощью пневматических цилиндров и механизмов управления дверьми.

Кузов автомобиля РАФ-2203 имеет четыре одностворчатые двери, подвешенные каждая на двух петлях, одна из них - задняя- открывается вверх.

Две двери обеспечивают доступ в пассажирский салон, а две другие - в кабину водителя.

Для входа и выхода пассажиров служит дверь салона в правой боковине; задняя дверь служит для’ доступа к багажному отделению, расположенному в пассажирском салоне за задними сиденьями, к люкам топливного бака в полу, к инструменту водителя и принадлежностям, к запасному колесу. Дверь кабины водителя имеет наклонную переднюю оконную стойку и снабжена форточкой. Проем двери уплотнен резиновыми уплотнителями.

В дверях установлены безопасные замки. Фиксатор замка крепится двумя винтами и имеет возможность регулировки вследствие установки в стойках дверей плавающих бобышек. Фиксатор предохраняет дверь от провисания в петлях и от самопроизвольного открывания при частичной деформации дверных проемов.

Кузова и кабины грузовых автомобилей

Кузова грузовых автомобилей бывают открытые (платформы, самосвалы и др.) и закрытые (фургоны, цистерны и др.).

На автомобиле-тягаче КамАЭ-5320 установлена металлическая бортовая платформа, состоящая из основания, шести бортов и каркаса с тентом.

Основание платформы выполнено в виде металлического каркаса, состоящего из двух крайних профилей, обвязок и трех продольных усилителей, связанных семью поперечными балками. Обвязки, усилители и балки изготовлены из листовой стали толщиной 2,8-3 мм.

Борта платформы состоят из металлического каркаса и профилированной панели, изготовленной из листовой стали толщиной 1 мм. Боковые и задние борта откидные. Передний борт жестко прикреплен к основанию платформы. Между боковыми бортами имеются откидные стойки, закрепленные шарнирно в кронштейнах основания. Стойки фиксируются в вертикальном положении специальными болтами. Кроме того, стойки стягиваются между собой цепью с натяжным устройством. Борта запираются угловыми и боковыми запорами. К поперечным балкам каркаса прикреплены болтами и хомутами два продольных деревянных бруса.

На каркасе платформы установлено восемь деревянных щитов, которые изготовлены из досок толщиной 34 мм, соединенных между собой металлическими профилями. В бортах платформы имеются гнезда для установки каркаса тента, который состоит из шести стоек, устанавливаемых в соответствующие гнезда.

Кабины грузовых автомобилей массового производства закрытого типа, двух- или трехместные. Кабины грузовых автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-53, МАЗ-500 и КамАЗ цельнометаллические, двухдверные; закрытые корпуса этих кабин сварены из заранее собранных крупных узлов: боковых панелей, панели крыши, задней панели, верхней панели и каркаса. Необходимая жесткость панелей обеспечивается ребрами различной формы: каркаса кабины - коробчатыми замкнутыми сечениями, образуемыми при сопряжении панелей после сварки; крыши - куполообразной ее формой.

Основные детали кабины изготовлены из листовой стали толщиной 0,8-1,2 мм.

Кабина грузового автомобиля КрАЗ закрытая, полуметаллическая (каркас деревянный, облицовка металлическая). Кабины автомобилей ЗИЛ-130, МАЗ-500, КрАЗ и КаМАЗ - трехместные (отдельно - одноместное сиденье для водителя и двухместное для пассажиров). Положение сиденья водителя можно регулировать в горизонтальном направлении, а также по наклону сиденья и спинки.

Двери кабин, как и двери легковых автомобилей, собраны из наружной и внутренней панелей и навешены на кабину на двух петлях. В закрытом положении двери кабин удерживаются на месте замком и фиксатором. Благодаря наличию на упоре замка двери кабины автомобиля КрАЗ двух гребней двери могут удержаться на месте в двух положениях: в плотно закрытом состоянии и в неплотно закрытом положении, когда остается небольшой зазор.

Обслуживание двигателя, его систем и других узлов, расположенных под кабиной автомобилей МАЗ-500 и КамАЗ, обеспечивается путем опрокидывания ее вперед на передних опорных шарнирах.

Оригинальной конструктивной особенностью кабины автомобиля КамАЗ является передняя облицовочная панель, при подъеме которой открывается свободный доступ к отопителю, устройствам очистки и обмывки ветровых стекол, к приборам электрооборудования, монтажным схемам электрических и пневматических систем, передним опорам кабины и т. д. Облицовочная панель состоит из двух частей, верхней и нижней, соединенных между собой болтами. Нижняя облицовочная панель имеет решетку для подвода воздуха к радиатору системы охлаждения двигателя и отверстия под фары. В подтянутом положении облицовочная панель фиксируется двумя телескопическими упорами, состоящими из стойки, обоймы и защелки, фиксирующей упоры при поднятой облицовке. В опущенном положении облицовочная панель запирается двумя замками, которые винтами крепятся к нижней части облицовки.

Современный уровень развития автомобильных перевозок обусловливает непрерывно растущую потребность в выпуске большого количества автомобилей с кузовами специального назначения (рефрижераторами - для перевозки скоропортящихся продуктов; кузова для перевозки сыпучих грузов - зерно, песок, цемент, походные мастерские и др.).

Разнообразие перевозимых грузов и различные требования к их транспортировке нашли отражение в конструктивных особенностях моделей ряда кузовов, разработанных в ПКБ Главмосавто-транса. Эти кузова специализированы по виду перевозимого груза и типу шасси, для которых они предназначены. Все кузова - типа «закрытый фургон». К ним относятся: изотермические кузова моделей У94, У127 и У125П, кузова с подъемной крышей моделей У122, У123 и У124, установленные на соответствующие шасси, и др.

Сиденье и остекление автомобилей и автобусов

Сиденья в автомобилях типа «седан», кроме ГАЗ-14 «Чайка», установлены в два ряда. Для обеспечения наиболее удобной посадки водителя и пассажира (в соответствии с ростом) положение каждого переднего сиденья (рис. 4) можно регулировать по длине пола кузова. Для продольного перемещения переднее сиденье установлено. на салазках. Пассажир, сидящий на сиденье, поворачивает рукоятку / и, упираясь ногами в пол, устанавливает сиденье в удобное положение. Опуская рукоятку, фиксирует сиденье в выбранном положении.

Спинка сиденья прикреплена к подушке при помощи двух шарниров, позволяющих изменять ее наклон.

Для посадки на передних сиденьях трех человек в кузове ГАЗ-24 устанавливается съемный вкладыш между подушками, а проем между спинками заполняется приставкой, увеличивающей спинку правого сиденья. При посадке на первом сиденье двух человек приставку спинки можно повернуть и использовать как средний подлокотник.

Для отдыха или ночлега в салоне кузова сиденья могут быть использованы для устройства спальных мест. Для этого продвигают переднее сиденье вперед до отказа, поднимают рычаг 2,опускают спинку до горизонтального положения и опускают рычаг. При совпадении спинки переднего сиденья с подушкой заднего сиденья рычаг поджимают вниз.

Конструктивно передние и задние сиденья выполнены в виде отдельных металлических каркасов для подушек и спинок, на которые установлены зигзагообразные пружины, связанные по периметру наружной поверхности легкой проволочной рамкой. Пружины обтянуты мешковиной, пронизанной проволокой. Затем установлены прокладка из губчатого блока и верх обивки.

Сиденья в автобусах применяются двух видов - регулируемые и нерегулируемые. Регулируемые по углу наклона спинки одноместные пассажирские сиденья, имеющие подушки и спинки, повышенной мягкости, устанавливаются в автобусах междугородного и туристского назначения (автобусы Икарус-250, -255 и др.). Нерегулируемые пассажирские сиденья устанавливаются в автобусах городского назначения. Сиденья состоят из каркаса, подушки и спинки.

Пассажирские сиденья автобуса ЛиАЗ-677 - полужесткие, нерегулируемые, на трубчатом каркасе. В качестве амортизирующего элемента подушки и спинки применяется формованная губчатая резина. Подушки и спинки обивают винилискожей с прерывистым покрытием на кирзе. Заменителями могут служить пористый текстовинит и обивочная винилискожа с прерывистым покрытием на молескине.

Рис. 4. Переднее сиденье легкового автомобиля

Рис. 5. Сиденье водителя автобуса Икарус

Подушка и спинка нерегулируемых сидений автобусов ЛАЗ представляют собой деревянную рамку, на которой установлены специальные плоские пружины, покрытые упругим элементом из губчатой резины. Подушка сиденья автобуса ПАЗ-672 состоит из фанерного основания, к которому прикреплена резиновым клеем мягкая прокладка из латексной губки. Сверху подушка покрыта обивкой из искусственной кожи. На всех отечественных автобусах, кроме автобуса КАвЗ-685, сиденья водителя регулируются в горизонтальной и вертикальной плоскостях, возможна также регулировка угла наклона спинки для удобного положения тела водителя. Наклон спинки сиденья водителя на автобусе Икарус (рис. 5) регулируется рычагом, подушки сиденья - рычагом, положение сиденья по высоте - рычагом, амортизация подушки сиденья в зависимости от массы водителя - рычагом и спинки в горизонтальной плоскости - рычагом. При регулировке амортизации сиденья фиксатор рычага должен быть переставлен в передние отверстия, если масса водителя 70 кг. При массе водителя 70-90 кг фиксатор рычага 4 должен быть переставлен в средние отверстия, а при массе водителя свыше 90 кг - в задние отверстия.

На всех автобусах ЛАЗ сиденье водителя (рис. 6) имеет гидравлический амортизатор, который служит для смягчения динамического воздействия и гашения колебаний, возникающих при движении автобуса.

На автобусе ЛиАЗ-677 амортизирующим элементом спинки сиденья водителя является губчатая резина, опирающаяся на резиновые ремни. Подставка представляет собой пружинно-гидравлический амортизатор с механизмом регулировки сиденья водителя по высоте.

Все сиденья салона автомобиля РАФ-2203 по конструкции не отличаются друг от друга. Сиденье водителя состоит из подушки и спинки, собранных на штампованных каркасах и соединенных при помощи болтов через штампованные элементы. В качестве упругого элемента применяется латекс или пенополиуретан специального состава. Обивка выполняется из легко моющихся качественных кожзаменителей. Сиденье водителя имеет регулировку наклона спинки и положения вдоль оси кузова.

Сиденья установлены при помощи болтов на сварные подставки из квадратных труб и штампованные ножки, прикрепленные к полу болтами.

Сиденье водителя автомобиля КамАЗ (рис. 7) имеет механизм подрессоривания торсионного типа с гидравлическим амортизатором. Жесткость подвески регулируется в зависимости от массы водителя. Подрессоривание осуществляется пластинчатым торсио-ном, установленным в трубе.

Подушка и спинка сиденья водителя автомобиля КамАЗ выполнены из губчатой резины толщиной 50-70 мм. Основания подушки спинки изготовлены из листовой стали и имеют чашеобразную форму для удобства посадки водителя. Подушка и спинка обиты искусственной кожей с поролоновой обивкой.

Рис. 6. Сиденье водителя автобуса ЛАЗ-695Е
1 - кнопка фиксатора регулировки наклона спинки; 2 - кнопка фиксатора подушки сиденья; 3 - рама основания; 4 - подвижная часть подставки сиденья; 5 - гидравлический амортизатор: 6 - гайка; 7 - фиксирующий рычаг продольного перемещения; 8 - рычаг

Рис. 7 Сиденье водителя автомобиля КамАЗ:
1 -рукоятка механизма регулировки; 2 - боковина сиденья; 3 - рычаг гребенки; 4 - указатель регулировки жесткости подвески; 5 - амортизатор: б - труба торсиона; 7 - остов сиденья; 8 и 9 - рычаги подвески; 10 - нижние направляющие; 11 - гребенка; 12 - возвратная пружина; 13 -- тяга; 14-стопор; 15 - рычаг стопора; 16 - верхние направляю-: щие

Угол наклона спинки сиденья изменяется при помощи механизма регулировки угла наклона. Спинка может занимать три фиксированных положения с наклоном от вертикали на угол от 9 до 19°.

При движении по неровной дороге колебания сиденья гасит гидравлический телескопический амортизатор, установленный за спинкой сиденья и укрепленный одним концом на основании сиденья, а другим - в поперечине остова сиденья. Проседание сиденья вниз ограничивается резиновыми буферами. Подвеска рассчитана на массу водителя от 50-130 кг.

Продольное перемещение водителя осуществляется передвижением верхних направляющих вместе с механизмом подрессорива-ния и сиденьем по неподвижным нижним направляющим, прикрепленным к полу кабины.

Среднее пассажирское сиденье унифицировано с сиденьем водителя, но не имеет подвески и не регулируется. Правое пассажирское сиденье имеет металлический пружинный каркас. Механизм регулировки продольного перемещения сиденья аналогичен механизму продольного перемещения сиденья водителя. Угол наклона спинки изменяется от 12 до 27°. Спинка может занимать пять фиксированных положений. Подушки и спинки выполнены из губчатой резины толщиной 60-75 мм на металлическом каркасе и зигзагообразных пружин. Спинка увеличенной высоты с подголовником. Двухместное сиденье автомобиля-самосвала КамАЗ-5510 устанавливается на трех штампованных подставках, которые болтами крепятся к полу.

Рис. 8. Окно боковины автобуса РАФ-2203:
1 - направляющая подвижного стекла; 2 - скоба крепления направляющих; 3 - рамка; 4 - уплотнитель подвижного стекла; 5, 7 - уплотнители неподвижного стекла; 6 - вкладыш рамки; 8 - стойка; 9 - неподвижное стекло; 10 подвижное стекло

Спальное место, которым оборудуется часть автомобилей-тягачей КамАЗ-5410, расположено сзади за сиденьями водителя и пассажиров и оборудовано матрацем из поролона толщиной 100 мм с обивкой из искусственной кожи, двумя ремнями безопасности и раздвигающимися шторками.

Остекление кузовов. Все стекла дверей легковых автомобилей в отличие от стекол прежних моделей имеют не прямолинейную поверхность, а гнутую в соответствии с формой поверхности дверных панелей. Опускные стекла перемещаются в специальных направляющих ворсистых желобках при помощи стеклоподъемников.

Боковые окна автобусов прямоугольные с раздвижными или откидными форточками. В задней части кузова автобусов имеют ся глухие окна. Раздвижные окна боковин автобуса РАФ-220; (рис. 8) снабжены “запорами, они могут свободно открываться и фиксироваться в требуемом положении.

Для всех окон кузовов применяются безопасные, закаленные, высокопрочные стекла, которые при разрушении растрескиваются и распадаются лишь на мелкие осколки, не имеющие острых клиньев. Для ветрового и заднего окон применяются безопасные панорамные стекла. Стекло ветрового окна полированное, трехслойное, заднее закаленное. Полированное стекло исключает какие-либо оптические искажения. Для остальных окон допускается применение неполированного стекла. В нижней части каждой двери имеется по две щели для стока воды, попадающей между панелями.

Остекление кабины автомобиля КамАЗ состоит из ветрового окна, двух задних окон и окон дверей. Стекла ветрового окна плоские, трехслойные типа «Триплекс». Два задних окна кабины имеют неполированные стекла. Двери имеют опускаемые стекла и поворачивающиеся форточки. Стекла дверей закаленные, неполированные. Форточка двери поворачивается в проеме на двух осях. Нижняя ось и гнездо верхней оси форточки приварены т. в. ч. к стеклу форточки. К стеклу также приварена ручка запора форточки. Опускные стекла дверей перемещаются вверх и вниз при помощи рычажных или тросовых стеклоподъемников по направляющим, в которые установлены резиновые уплотнители.

К атегория: - Автомобильные кузова

Автобус - транспортное средство для перевозки достаточно большого числа пассажиров, более 8 человек.

Кузов автобуса вагонного типа - это несущая конструкция. К основанию кузова прикреплен двигатель, оси, коробка передач. Двигатель расположен в передней, задней или средней части - под полом. Привод идет на заднюю ось .

Но у некоторых модификаций небольшой вместимости ведущие и задние, и передние колеса. В подвеске используются резино-тканевые баллоны со сжатым воздухом - это обеспечивает хорошую плавность хода и сохраняет постоянную высоту пола и подножек независимо от нагрузки. Привод рабочего тормоза к тормозным механизмам колес - пневматический или пневмогидравлический. Первые автобусы появились в начале XX в. и быстро получили широкое применение в разных странах Европы, США. В России в 1924 г. в Москве появились линии автобусных перевозок.

Все автобусы различаются в основном по назначению, от которого зависят их характеристики: габариты, вместимость, скорость, особенности конструкции. По назначению автобусы бывают: городские, пригородные, междугородные - туристские, местного сообщения. Городские автобусы имеют несколько дверей входа и выхода, число мест для сидения ограниченно, центральный вход шире других, около дверей «накопительные» площадки, центральный проход - широкий. Иногда автобус бывает сочлененный, т. е. он состоит из двух соединенных гибким сочленением частей, но имеет одно пассажирское помещение, или автобус двухэтажный, у него два пассажирских помещения, одно над другим.

Городские автобусы имеют относительно высокую скорость, чему служит способность делать интенсивный разгон при частых остановках. Пригородные автобусы имеют большее число сидений, чем городские, за счет уменьшения центрального прохода и «накопительных» площадок.

Междугородные - туристские автобусы имеют конструкцию, обеспечивающую движение с большой скоростью, оборудуются отоплением, вентиляцией, гардеробом, холодильником, туалетом. В пассажирском помещении мягкие спальные кресла, под полом размещены багажные отсеки, все сделано с учетом комфортного путешествия. Местные автобусы имеют более прочный кузов и ходовую часть, привод на 2 или 3 оси, так как они используются для перевозки пассажиров по межрайонным маршрутам в сельской местности, с не всегда хорошими дорожными условиями.

Основная характеристика любых автобусов - вместимость, она зависит от габаритных размеров. Длина: 5 м - особо малые автобусы; 7,5 м - малые; 9,5 м - средние; 11м - большие; 12 м - особо большие; 16,5 м - сочлененные. Вместимость автобусов длиной 7,5 м достигает 40 человек, длиной 12 м - до 120 человек, сочлененных - 160 человек. Нижний предел максимальной скорости городских - 70 км/ч, пригородных и местных - 80 км/ч, междугородных - 100 км/ч.

Автобус - это удобный, комфортный вид транспорта . Дальнейшее развитие его использования направлено на совершенствование конструкции и систем управления для улучшения и комфорта путешествий.

Наиболее приемлемой классификацией автобусов по назначению следует считать их деление на три класса: I - городские; II - междугородные; III - дальнего следования.

Для отечественных автобусов можно выделить еще дополнительный класс ведомственных автобусов, предназначенных для доставки людей к месту работы.

К автобусам класса I относят городские автобусы, обладающие наибольшей вместимостью (наличие большого числа стоячих мест) и высокими параметрами пассажирообмена (большие площадь пола и ширина дверей, низкий уровень пола и др.), и максимально

Характеристики легковых автомобилей с кузовами различных типов

Таблица 2.1

Внешний вид	Название	Характеристика
Закрытый кузов
		Удлиненная база, четыре боковые двери, два (три) ряда сидений, застекленная перегородка за первым рядом
	Седан (хэтчбек, салун, берлина)	Нормальная база, четыре или две боковые двери, два (три) ряда сидений
	Купе (берлинетта)	Укороченная база, две боковые двери, один (два) ряда сидений
Полностью открывающийся кузов
	Фаэтон (устаревшее - Торпедо)	Удлиненная или нормальная база, число дверей и рядов сидений зависит от базы
	Родстер (слайдер)	Укороченная база, две боковые двери
Грузопассажирские кузова
	Универсал (стейшен вэгон, фамильяле, эстейст, бреак)	Закрытый кузов со складывающимся задним рядом сидений, за счет чего можно увеличить помещение для груза
		Закрытая кабина с одним (двумя) рядами сидений и грузовая платформа
	Хэтчбек (комби, лиртбек, свинчбек)	Занимает промежуточное положение между универсалом и седаном, имеет две (четыре) боковые двери и дверь в наклонной задней стенке

с ними унифицированные пригородные автобусы, предназначенные для пассажирского сообщения города с ближним пригородом.

Автобусы класса II предназначены для обеспечения междугородных перевозок районного и областного масштабов, сообщения городов с дальним пригородом, местных перевозок в сельской местности. Они отличаются от автобусов класса I большей долей числа мест для сидения, наличием в основном четырехрядной планировки, отсутствием накопительных площадок с размещением стоящих пассажиров только в проходе, уменьшенным числом служебных дверей, повышенными параметрами геометрической проходимости, комфортабельностью для пассажиров и т.д.

Автобусы класса III предназначены для перевозки только сидящих пассажиров в условиях высокого комфорта на дальние расстояния и в туристических или экскурсионных целях. Они снабжены багажными отделениями и рядом дополнительного оборудования: радио- и телеустановками, местом для гида, гардеробом, баром, туалетом, индивидуальными освещением и вентиляцией, системой кондиционирования и т.д. Автобусы класса III могут быть выполнены повышенной этажности, с наклонно расположенным салоном для улучшения обзорности и иметь разнообразные компоновочные схемы.

По размерам автобусы подразделяют на особо малые, средней размерности, большие, особо большие или сочлененные.

Особо малые автобусы можно классифицировать следующим образом. К классу I могут быть отнесены особо малые автобусы, выполняющие функции маршрутных такси, т.е. осуществляющие перевозки на внутригородских коротких маршрутах.

К классам II и III можно отнести автобусы особо малой категории, предназначенные для перевозки сидящих пассажиров с различной степенью комфортабельности, определяемой планируемой продолжительностью поездки.

Большинство выпускаемых в мире малых автобусов относится к классам II и III. Малыми автобусами класса II являются отечественные ПАЗ-3205, имеющие в основном четырехрядную планировку салона, одну или две служебные двери, поручни для стоящих в проходе пассажиров и предназначенные для перевозок пассажиров на местных маршрутах. Малые автобусы в зависимости от класса назначения имеют полную вместимость 25-50 пассажиров и полную массу в наиболее характерных диапазонах: 5,3-6,5 и 8,2-8,8 т.

Автобусы средней размерности , как правило, унифицированы с большими автобусами, чему в значительной мере способствует приобретающая популярность модульная конструкция кузова. Средние автобусы производят многие европейские фирмы, но их выпуск относительно невелик. В отечественной промышленности средние автобусы классов II и III представлены семейством ЛиАЗ. Средние автобусы имеют вместимость 55-75 пассажиров и полную массу 9,5-13,5 т.

Большие автобусы составляют наибольшую долю в мировом производстве автобусов, кроме особо малых. Эта размерность автобусов характеризуется наибольшим разнообразием конструкций и компоновочных схем. Наибольшую часть выпуска составляют автобусы класса I с различными вариантами планировок салона. При наиболее типичных схемах планировки автобусов для внутригородских перевозок число пассажиров можно определить осредненно как произведение длины автобуса (м) на 10, т.е. при длине автобуса 9,5 м - 95 пассажиров. Большое число планировок салона, применяющихся ведущими автобусостроительными фирмами, приводит к определенному стиранию граней между автобусами классов I и II. Автобусы классов I и II имеют вместимость 80-120 пассажиров и полную массу 14-18,5 т. Большие автобусы класса III конструктивно представляют собой наиболее разнообразную группу: их выполняют двух- и трехосными, одно-, полутора- и двухэтажными, с большим ассортиментом дополнительного оборудования. Следует отметить, что европейская классификация распространяется лишь на одноэтажные автобусы.

Особо большие или сочлененные автобусы производятся на тех же предприятиях, что и большие автобусы, и максимально унифицированы с ними. В подавляющем большинстве они представляют собой автобусы класса I, за исключением единичных моделей сочлененных автобусов классов II и III. Особо большие автобусы выпускаются длиной 16,5-18 м, имеют вместимость 145-184 пассажира и полную массу 24-28 т. Эти автобусы предназначены для осуществления перевозок на наиболее напряженных городских, реже - на пригородных и междугородных маршрутах.

Троллейбусы выпускаются только большой и особо большой размерности для осуществления внутригородских перевозок большого числа пассажиров. Определилась тенденция в унификации троллейбусов с автобусами вплоть до применения полностью унифицированных кузовов, комплектуемых либо дизелем, либо тяговым электродвигателем в комплекте с управляющим и токопередающим электрооборудованием. В последнем случае троллейбус может дополнительно оснащаться дизелем для обеспечения автономного движения.

Описанная классификация автобусов предполагает возможность дальнейшего ее расширения по размерности и более мелкого деления по назначению, например категорией «сверхбольших» автобусов (троллейбусов), выполненных в виде трехсекционных сочлененных автобусов, таких как автобусы Х1Ъ1 (Франция), 280# (Германия), или типа «омнибус-бан».