Реферат проблема автомобильных пробок на дорогах.
Как эффективно искоренить московские автомобильные пробки?
Елин В.А., Председатель Совета директоров
ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" (SLG), кандидат технических наук
Также рекомендуем прочитать (для перехода нажмите на название статьи):
Часть 1-я. Борьба с пробками - постановка задачи
Сначала немного цифр о московских дорогах. По данным различных информационных источников, к концу 2010 года автодорожная сеть города Москвы имела протяженность около 5000 км, из них 1302 км приходилось на магистральные автодороги. Всего же площадь асфальтного автодорожного покрытия Москвы, по данным на 2010 год, составляла около 90 млн. кв.метров.
И вот однажды, когда я стоял в очередной московской пробке, мой взгляд задержался на обочине, вдоль которой стояла вереница припаркованных автомобилей. Вроде бы обычное дело для Москвы, что по краям фактически всех автомобильных трасс организованы стихийные автомобильные стоянки. Но вот проблема: для подавляющего большинства московских улиц - это уменьшение пропускной способности автодороги ровно на две полосы двухстороннего движения.
Избежали стихийных автостоянок разве только МКАД и Третье транспортное кольцо (и то не везде). У торговых центров, на окружной автодороге те же заторы - на въезде и выезде одна медленно двигающаяся в две полосы пробка. В остальном, МКАД более-менее свободен от стихийных автостоянок. Но если и там занять проезды (по одной полосе) парковками, то остановится не только Москва, но и все Подмосковье в едином автомобильном заторе.
Задумаемся на минутку, как можно облегчить жизнь автомобилистам, городу сэкономить на инфраструктуре и повысить скорость перемещения всех видов автотранспорта по Москве? Приблизиться, наконец, к транспортному комфорту мировых финансовых центров планеты!?
Обратимся опять к цифрам. В 2010 году в Москве было официально зарегистрировано и эксплуатировалось 3 млн. 861 тыс. 450 автомобилей, и еще примерно 1.5 млн. автомобилей проезжало через Москву транзитом. Исходя из официальной статистики, в Москве постоянно более 5.0 млн. автомобилей либо находится в движении, либо на временной остановке, парковке. Предположим, что примерно 10% автомобилей из их числа одновременно припарковались. Или часть этих автомобилей временно остановилась: высаживая или принимая пассажиров, выгружая или загружая какой-либо груз (что в ясный будничный день, собственно, недалеко от правды). Получается, что около 0.5 млн. автомобилей сократили проездные пути по площади: 0.5 млн. авто х 18 кв.м. (площадь стандартной парковки). Итого: 9 млн. кв.м. проездных путей заблокировано. Выходит, что это как раз около 10% всего асфальтного покрытия (90 млн. м. кв.) автомобильных трасс и магистралей города Москвы, занятых стихийными парковками. А ведь по ним могли бы перемещаться больше автомобилей, увеличивая пропускную способность и повышая среднескоростной режим уже построенных, действующих автодорог Москвы.
По данным СМИ, в пределах 3.5 км от Кремля работает приблизительно 40% москвичей и гостей столицы. А расстояние от центра нашего города до садового кольца - 2300 м., плюс 1200 метров за пределами садового кольца. Здесь самая высокая концентрация неуправляемых автомобильных стоянок на обочине дорог и на тротуарах. Тут самые узкие просветы для маневрирования и передвижения автотранспорта. А если, не дай бог, авария, то мгновенный, локальный автомобильный коллапс налицо.
Что полезного можно посоветовать новому Мэру города Москвы г-ну С.С.Собянину и его команде? Необходимо срочно приступить к разработке целевой Программы размещения сетевых парковок, автостоянок внутри и снаружи садового кольца, бульварного кольца и в центре города, а также в оазисах сосредоточения рабочих мест обеспеченной публики. Эти люди категорически не ездят в метро, трамваях и троллейбусах, как бы их в этом не убеждали. Для них, как вариант, можно предложить метро-вагоны бизнес-класса. Например, первый и последний вагоны оснастить кондиционерами, сделать дорогой интерьер и посадить по билетеру. Пусть за 50-100 рублей продают билеты людям, не любящим муниципальный транспорт. И городу польза, и людям в удовольствие.
Но вернемся к городским парковкам. Такая система автопарковок должна иметь единый центр управления, подчиняться единой финансовой политике по ценам на парковку, обладать качественным сервисом для автовладельцев. Там должны работать автомойки, шиномонтаж, а также другие услуги малого бизнеса. В идеале, сеть муниципальных автомобильных парковок должна иметь интернет-сервис Wi-Fi, для оповещения водителей о количестве свободных мест. Аналогичная информация должна поступать в сеть автомобильных навигаторов GPS и ГЛОНАСС по Москве, для обозначения кратчайшего маршрута к паркингу, вакантных местах, их цене и дополнительных услугах.
Для начала, конечно, необходимо провести социальные, статистические и архитектурно-планировочные исследования, тем самым выявив реальное количество и местоположение парковок и автостоянок, для быстрой реализации в самых затрудненных автомашинами местах. Но даже если взять за основу расчетов ранее озвученную цифру 9 млн. м. кв. первоочередных автостоянок и парковок, то для, примерно, 0.5 млн. легковых автомашин, задача представляется не из легких. Тем не менее, для Москвы нет ничего невозможного и эту задачу можно решить следующим образом.
Часть 2-я. Борьба с пробками - реализация
Лучше всего начать строить легковозводимые, многоярусные (из металла и композитных материалов), неотапливаемые, но удобные для временной стоянки парковки (см. рис. 1*).
Рис. 1*. Холодная четырехуровневая автопарковка
Для таких парковок не нужны огромные затраты на отопление и электроэнергию. Их можно быстро возводить и легко эксплуатировать. Оптимально их размещать в 5-ти минутной шаговой доступности от мест работы ресторанов, торговых центров, бизнес-центров, госучреждений, станций метро и т.д. Если размещать парковки в более отдаленных местах, то они будут нужны для автолюбителей разве что для отдыха в ночное время, хотя и это уже неплохо. Улицы снежной зимой можно будет быстрее убирать от снега.
Сколько может стоить эта Программа сети автопарковок?! Исследуя данный вопрос, я обратился к первому попавшемуся на глаза, сайту в Интернете. Вот, для примера, стандартная быстровозводимая автопарковка с набором сопутствующих сервисов. Сооружение в пять этажей, срок возведения под ключ - 30 дней, общая площадь - 17.7 тыс. м.кв., емкость - 500 автомобилей из них 450 - легковые, 50 - микроавтобусы. На первом этаже компактно размещены все сопутствующие сервисы для автомобилистов. Стоимость 1 м.кв. такой быстровозводимой, холодной парковки всего 8.500 руб., а при большом объеме заказа может быть еще дешевле.
Теплые парковки (см. рис.2*) обойдутся чуть дороже, но все равно в приемлемую для города сумму - 10.000 руб. за 1 м.кв. сооружения. Здесь, кстати, появляется много рабочих мест для малого бизнеса, причем в шаговой доступности от потенциальных работников.
Рис. 2*. Теплая четырехуровневая автопарковка
По моим подсчетам, на ранее рассчитанный парк "неприкаянных" автомобилей, припаркованных у обочин, понадобится всего 1000 таких автопарковок. Стоимость всего проекта будет составлять смехотворную цифру для города Москвы - каких-то 85 млрд. рублей бюджетных денег. Для теплых парковок понадобится чуть больше денег - 177 млрд. рублей. Как показала в 2011 году Счетная Палата РФ, за 2008-2010 гг. из бюджета города Москвы истрачены нецелевым образом более 215 млрд. руб.! Вот бы их потратить на конкретные цели! На эти деньги мы бы давно могли решить "пробочную" проблему города Москвы.
Конечно, под "парковочный проект" надо будет выделить около 350 га московской земли, причем не в самых дешевых местах города.
Можно еще чуть-чуть оптимизировать количество паркингов, размещаемых в городе. Сегодня, по описанному конструктивному и планировочному решению, можно строить быстровозводимые, холодные и емкие автопарковки до 10 ярусов. Соответственно, на рассчитанный объем автомобилей (см.выше), ютящихся на обочинах городских улиц, понадобится всего лишь 444 высотных 10-ярусных паркинга!! При этом дефицитной московской земли под такие паркинги потребуется в 2 раза меньше, то есть около 155 га. Тем более, что новый мэр Москвы обещал значительно улучшить условия работы, перемещения и комфортного проживания москвичей и гостей столицы!
Как мы отчетливо видим, затраты на победу над пробками ничтожны, по сравнению со сверхзадачей - созданием нового мирового финансового центра в городе Москве.
В заключение хотелось бы отметить, что данная концепция универсальна. Её с успехом можно применить для любого мегаполиса России. Например, в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Казани... Фактически, такую реконструкцию необходимо провести во всех городах с населением свыше миллиона жителей.
Целесообразно такую масштабную и полезную для всего российского общества Программу реализовывать на основе ГЧП (государственно-частного партнерства). Государство строит сеть парковок, а затем передает в долгосрочное управление ряду компаний-операторов.
* Рисунки парковок и их технические характеристики были любезно предоставлены Торговым Домом "БМЗ"
Пробки на дорогах крадут наше время, снижают качество нашей жизни и увеличивают наши денежные траты. Каждый день, попадая в пробку, мы ругаем наши власти за дороги, знаки и организацию движения, но лучше от этого не становится. Как Вы думаете, что необходимо сделать, чтобы раз и навсегда решить проблему ? Предлагаем Вам узнать, что для этого необходимо.
На самом деле решить проблему пробок все-таки возможно, несмотря на мнение многих экспертов, что заторы на дорогах будут всегда. , что в свою очередь сводит на нет, все действия по увеличению пропускной способности дорожной сети. На самом деле, чтобы решить проблему пробок, необходимы технологии и здравый подход к проблематике.
В целом конечно связаны со многими причинами. Но власти крупных городов также не сидят, сложа руки, и предпринимают различные действия по увеличению пропускной способности дорог. К сожалению многие стратегии по решению проблем пробок утверждаются на долгие, годы и не корректируются в течение длительного времени, несмотря на то, что дорожная ситуация может кардинально меняться очень часто. Поэтому многие меры по снижению количества пробок на дороге приводит к кратковременному эффекту. Тем не менее, существует масса возможных решений, которые можно сделать уже сегодня, чтобы облегчить ситуацию на дорогах крупных городов.
Автономные транспортные средства
Несомненно, часто виновниками пробок являются сами водители, из-за своих неправильных действий на дороге или по причине аварии. К примеру, если водитель едет слишком медленно по скоростным полосам, то это тормозит весь дорожный поток. Также при перестроении многие водители часто нарушают правила дорожного движения, переходя на другую полосу движения без включения поворотника, что заставляет других водителей резко притормаживать, вызывая цепную реакцию снижения скоростного . В том числе водители часто не уступают друг другу на дороге, или управляют автомашиной слишком агрессивно, что естественно приводит к нарушению пропускной способности полосы дороги.
В случае если автомобили с автоматическим вождением получат свое массовое распространение в крупных городах, то это позволит увеличить пропускную способность дорог, поскольку электроника, управляющая автомобилем, не будет допускать нарушения правил дорожного движения, не позволит автомобилю ехать слишком медленно или агрессивно перестраиваться. Автопилот уменьшит характер индивидуального вождения, сделает все манёвры автомобиля плавными и предсказуемыми.
Машины с автономным вождением полностью уберут человеческий фактор. Это позволит увеличить безопасность автомобиля и свести к минимуму нарушение ПДД, Опираясь на данные с датчиков, собирающие информацию о дорожном трафике, которые установлены на столбах во многих городах, можно индивидуально настроить автопилот автомобиля, для оптимальной эксплуатации машины, которая не будет препятствовать торможению потока .
Пробки по своей сути также образуются из-за дефицита , многие из которых не в состоянии обеспечить массовый поток автомобилей. Как правило, в таких пробках многие водители, пытаясь, как можно скорее проехать затор нарушают . Но на практике такие водители не выигрывают ничего, но мешают другим участникам дорожного движения.
К сожалению, несмотря на наличие технологий автономных автомобилей, в будущем, прежде чем машины с автоматическим вождением станут стандартом в автопромышленности необходимо во многих странах решить юридические стороны. К примеру, определить меру ответственности в случае аварии. Также есть и минусы этих автомобилей. Если машины с автоматическим вождением станут массово популярны, то многие водители останутся без работы.
Тем не менее, рано или поздно по дорогам будут ездить автомобили с автопилотом, и тогда дорожный трафик станет несколько легче.
Электронные системы, синхронизирующие автомобили на дороге
Как правило, в автомобилях с системой взаимодействия с другими автомобилями, установлено специальное оборудование, которое передает данные другому автомобилю и на центральный пульт управления дорожным движением. , отвечающая за данную технологию, анализирует скорость автомобиля, дистанцию до другой автомашины. Таким образом, автомашина всегда знает, свое расстояние до других транспортных средств.
Кроме того электронная система автомобиля может предупреждать водителя о дорожных событиях.
Вот как это работает: Транспортные средства с помощью специальной программы связываются друг с другом. Это позволяет водителем заранее знать обстановку на дороге, которая передаётся с машин, которые едут впереди. Водитель, зная о непредвиденной ситуации на дороге впереди, сбавит скорость, чтобы проехать опасный участок на минимальной скорости. Кроме того с такой технологией, связывается с центром управления движения. В случае замедления скорости автомобилей по причине аварии центр управления движением оперативно получает информацию о проблеме на дороге.
Машины с системой электронного обмена информации, увеличат способность дорог, за счет того, что автомобили смогут ездить друг к другу значительно ближе и на более быстрых скоростях, без риска попасть в .
Также благодаря централизованной системе слежения за автомобилями, позволит оперативно реагировать на любые инциденты на дорогах крупных городов.
В том числе с данной системой может быть интегрирована вся транспортная система дорожного движения. К примеру, к ней могут быть подключены светофоры оборудованные кнопками для пешеходов. При нажатии на кнопку система предупредит все автомобили, которые приближаются к светофору о том, что необходимо снизить скорость.
Это позволит сделать дорожное движение более безопасным и предсказуемым.
Чтобы автомобили автономного вождения и транспортные средства, передающие друг другу различную информацию стали обычным явлением должно еще много произойти. Несмотря на наличие технологий исследования в этой области продолжаются.
Активный мониторинг трафика
Когда Вы едите по шоссе в любом крупном современном городе, как правило, интеллектуальная система управления движением следит за Вами, с помощью различных датчиков. Конечно, система следит не за каждым автомобилем, а в целом за средней скоростью движения потока автомашин на дороге. На основании средней скорости движения, работают светофоры на перекрестках, чтобы более эффективно пропускать автомобильные потоки через светофоры.
Также система слежения за дорожным трафиком может генерировать определенные информационные сообщения для водителей, которые отображаются на специальных экранах установленные на дорогах. Особенно это полезно в утренний и вечерний час пик, когда наблюдается самый загруженный трафик. На подобных экранах может высвечиваться , средней скорости движения на пересечение улиц и т.п.
Водители, увидев сообщение, могут принять решение об объезде затрудненных участков впереди, что уменьшит нагрузку на дорогу.
Также данная система умеет предупреждать о аварии впереди. Это позволяет предупредить водителей об опасности на дороге, что позволит снизить риск повторного наезда на автомобиль.
Интеллектуальная дорожная разметка
В настоящий момент эта пока находится в стадии разработки, но, тем не менее, мы надеемся, что она начнет внедряться во многих городах мира (в том числе и в России). Примечательно, что данную технологию разработала Российская компания Razmetkus. Технология представляет собой интерактивную дорожную разметку, которая умеет передавать водителем предупреждение об опасности. Стоит отметить, что предупреждающая информация собирается и передается каждому автомобилю индивидуально. Так разметка на дороге может сообщать водителю о ДТП, поворотах, знаках, населенных пунктах и о состояние дорожного покрытия. Если автомобиль оборудован функцией проецирования изображение на лобовое стекло, подобные подсказки поступающие от интерактивной дорожной разметки будут проецироваться прямо перед водителем на лобовое стекло.
Умная GPS/Глонасс навигация
Каждый год GPS навигация становится все лучше и лучше. Некоторое автомобильное навигационное оборудование может . И это дает надежду, что в будущем навигационные системы будут развиваться и предложат водителям намного больше функций, чем сейчас. Скорее всего, в скором времени навигационные системы скоро будут работать совместно с компьютером автомобиля. Интеграция с автомашиной станет еще глубже, что позволит управлять навигационной системой с помощью голоса, без использования специальных команд (как система Siri от Apple). Фактически мы будем общаться со своей автомобильной навигацией, которая будет строить нам оптимальные маршруты, учитывая дорожный трафик.
Координация светофоров
Особенно это актуально, где введено односторонне движение с минимальным количеством перекрестков. Фактически данная система уже используется во многих крупных городах России и других стран мира. Так светофоры настраиваются таким образом, чтобы обеспечить "зеленую" волну движения. Также с помощью датчиков движения, которые установлены по все длине улицы, отслеживается средняя скорость движения. С учетом интенсивности потока транспорта автоматически меняют режим работы. В том числе на параллельной улице с односторонним движением в другую сторону, также синхронизируется все светофоры, чтобы обеспечить однородный поток движения, препятствующий образованию пробок.
По некоторым данным подобная настройка светофоров позволяет увеличить среднюю скорость движения на 20 процентов, сокращая время в пути от 20 до 30 процентов.
Реверсивные полосы движения
На первый взгляд подобные реверсивные не играют особой роли в разгрузки дорожного трафика в городе. Но если речь идет о час пике, то подобные полосы незаменимое решение особенно, где нет возможности расширить улицу города. В зависимости от времени суток, часть дороги меняет свое направление движение, помогая основным полосам шоссе пропускать большой трафик автомобилей. Пропускная способность части дороги увеличиваться за счет уменьшения пропускной способности другой части дороги.
В некоторых городах мира, чтобы обеспечить максимальную безопасность на реверсивных дорогах в утренние часы устанавливаются специальные заграждения отделяющие встреченные полосы. В вечернее время заграждения смещаются.
Плавные съезды и выезды на шоссе
В настоящий момент в Москве и других крупных городах нашей страны ведутся работы по реконструкции , позволят уменьшить пробки на съездах на крупные шоссе. К сожалению, многие наши дороги были построены без учета огромного прироста автомобилей, что приводит в наши дни к огромным пробкам. Дело в том, что многие съезды на шоссе не продуманы и не имеют длинных полос движения, что затрудняет беспрепятственный выезд на трассу. Это создает огромные пробки на съездах, особенно в утреннее и вечернее время, когда трафик возрастает в несколько раз.
Правильная разметка
Грамотная разметка, которая строго соответствует установленным дорожным знакам на дороге, также обеспечивает решение проблем с пробками. В нашей стране, к сожалению, огромная часть дорог не имеет качественную разметку (часто она вообще отсутствует на асфальте). Это создает огромные проблемы для оптимального движения автомобилей. Особенно неправильная разметка сбивает с толку новичков на дороге, которые начинаю путаться, что приводит к цепной реакции .
Платные полосы движения
Недавно Московские власти заявили, что планируется на территории Москвы ввести платные полосы движения, которые помогут разгрузить улицы города. Во многих городах мира уже давно существует платные полосы движения. Как правило, это полоса для общественного транспорта, которая всегда движется быстрее, чем основные полосы в час пик. К примеру, в Москве в настоящий момент по общественной полосе могут ездить только общественный транспорт и официальные такси с желтыми номерами. Какие полосы движения станут платными в Москве пока неизвестно, но, по всей видимости, власти Москвы взяли зарубежный опыт и поэтому скорее всего платными полосами станут существующие общественные.
Общественный транспорт
Несмотря на все технологические решения, чтобы избавиться от пробок самое лучшее решение это общественный транспорт. Это признают власти всех крупных мегаполисов в мире. Развитие общественного транспорта в городах, безусловно, облегчает дорожную ситуацию. Если Вы думаете, что это не поможет, то это не так. Подумайте, что в среднем небольшой городской автобус может перевозить 50-70 человек. Представьте себе, что все это люди имеющие автомобили, но отказавшиеся от них для поездок на работу. Это огромное количество автомобилей, которые в час пик не будут ездить по дорогам города.
Руководство всех крупных городов в развитых странах уже долгие годы развивает общественный транспорт и пропагандирует выгоду и пользу от его пользования. К сожалению, наши власти только недавно обратили внимание на важность общественного транспорта, для снижения пробок.
Наконец-то руководство многих городов поняли, что если развить достойную сеть общественного транспорта, на котором можно будет добираться на работу быстрее, люди рано или поздно откажутся от поездок на работу в час пик на своих автомобилях.
Пробки в 10 баллов давно перестали быть редкостью для столицы и очевидно, что, если не предпринять какие-либо кардинальные меры, ситуация будет только ухудшаться. Тем не менее, такие мегаполисы как Пекин, Лондон, Сингапур с пробками борются достаточно успешно. Давайте разбиратья, насколько эти сценарии применимы к России.
Пекин
Китай стал заложником экономического подъема, а ситуация в стране очень напоминает российскую конца 1990-х годов прошлого века. Автомобили за последние несколько лет стали доступны огромному числу людей, но вместе с этим обесценилась и свобода передвижения. Мегаполисы, как и в России, задыхаются от огромных пробок и выхлопных газов. Только в Пекине по улицам ездит около 6 миллионов автомобилей.
За такими темпами роста автопарка не поспевают даже давно побившие все рекорды китайские дорожники. Поэтому власти вынуждены идти на крайние меры. И, пожалуй, Пекин - самый показательный пример. Власти города просто не регистрируют новые автомобили.
Официально оформить автомобиль можно лишь после того, как освободятся уже зарегистрированные номерные знаки. К примеру, если какой-то автомобиль попал в аварию и не подлежит восстановлению. Или его владелец умер, а передать наследство некому. Правда, есть еще шанс - выиграть номер в ежемесячной лотерее.
В других китайских городах автомобили пока регистрируют без многолетних очередей. Но заехать в Пекин гостю столицы не так просто. Сначала нужно получить разрешение местных властей. Однако и после этого о свободе передвижения речь не идет. В часы пик - с 07:00 до 09:00 и с 17:00 до 19:00 - иногородним ездить по улицам столицы запрещено. За соблюдением запрета следят тысячи камер. Попался раз - штраф 500 юаней (2800 рублей), попался еще раз — штраф возрастает
Но и это не все. Жителям Пекина, автомобили которых зарегистрированы по всем правилам, ездить на них каждый день запрещено. В столице режим пропуска машин «по номерам» действует не первый год. В понедельник «зеленый свет» дают автомобилями с последними цифрами на номерах 1 и 5, во вторник - 2 и 6, в среду 3 и 7, в четверг 4 и 8, а в пятницу 9 и 0. По выходным дням разрешено ездить всем.
По мнению лидера партии «Автомобильная Россия» Виктора Похмелкина, в России между понятиями «принять закон» и «выполнить его» лежит огромная пропасть. Поэтому слепо копировать заграничные сценарии в нашей стране нельзя. «Принять такой закон можно. Исполнить - не знаю. Скорее всего, будет затруднительно. Кто и как будет проверять и контролировать его исполнение? Я считаю, что это не выход. Тогда давайте запретим ездить вообще на автомобилях. А уж если вы разрешаете на автомобилях ездить и, более того, поощряете покупку, считая это важной сферой экономики, будьте добры обеспечить какие-то условия», - считает эксперт.
«Ну, и кроме того, я думаю что это попросту приведет к росту коррупции, которая и без того у нас безобразная. ГИБДД будет закрывать глаза на то, что кто-то у нас поехал не в свой день. А таких будет немало: людям ехать на работу необходимо, и машину они купили не для того, чтобы она стояла», - добавил Похмелкин.
Лондон
Лондон, как и всякий европейский город, строился во времена, когда на улицах были лишь конные экипажи, и с расцветом эпохи автомобилей превратился в большую пробку. По подсчетам местных экспертов, только деловой центр британской столицы из-за пробок ежегодно теряет 1 миллион фунтов стерлингов.
В 2003 г. городские власти решили с этим покончить и объявили центральную часть города площадью 21 кв. км зоной платного проезда, решив, что если человек едет в деловую часть столицы, то должен быть способен за это заплатить.
Плата за въезд в размере 5 фунтов взималась со всех автомобилей за исключением машин экстренных служб. Исключение сделали лишь инвалидам и владельцам машин на альтернативном топливе, а жители центральной части города получили скидку в размере 90%.
Все въезжающие автомобили фиксировались видеокамерами, данные с которых поступали в городской центр организации движения. Оплатить визит в центр необходимо до 22:00. На следующий день выйдет уже намного дороже.
В результате машин в центре города стало на 40% меньше, а бюджет города ежегодно стал пополняться на 70 миллионов фунтов стерлингов. Но и этого мэрии Лондона показалось мало - в 2007 году платный въезд распространился на западную часть города.
Однако подобная практика применительно к московским пробкам требует фундаментальной подготовки, считает директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин.
«Платный въезд давно стал реальностью и в Лондоне, и в Сингапуре, равно как и во многих других шведских, австрийских маленьких городах. Но Москва сначала должна пройти жесткий парковочный режим. Горожанина надо приучить к платному въезду, который предполагает особые законы. На примере других стран это означает, что госномер автомобиля - это номер водителя. Он закреплен с ИНН, налоговым номером, городской базой и прочее. Везде, где используется платный въезд, есть понятие фискального адреса. По этому адресу обязательно придет квитанция об оплате. Если ее не оплатить, будут большие проблемы. И рано или поздно мы к этому придем», - уверен эксперт.
Париж, Берлин
Принцип экономического выдавливания водителей из центра города исповедуется и властями Парижа. Главные магистрали города здесь, по сути, превратили в дороги для общественного транспорта. Некогда трехполосные в каждом направлении улицы, теперь они переделаны в двухполосные, где одна большая полоса выделена только для общественного транспорта. Вторая, поменьше, - для личного. Разделены полосы массивным бетонным бордюром, а движение по ним контролируется посредством камер и радаров. Бесплатных мест для парковки также днем с огнем не найти, а платная стоянка стоит 3-4 евро за час. В итоге автобусы поехали быстрее, а частный транспорт стал стоять в пробках дольше. Тем не менее, статистика утверждает, что машин на улицах Парижа стало на 10-15% меньше.
В Германии с пробками воюют обстоятельно, настойчиво и по заранее установленному расписанию. В Берлине еще в 1999 году стартовала первая «четырехлетка» борьбы с автомобильными заторами. Anti stau programm, разработанная министерством транспорта, строительства и городского хозяйства, предусматривала расширение 4 полосных скоростных магистралей до 6-полосных, оборудование на них карманов для аварийной стоянки и строительство дополнительных парковок. Да и дорог российского типа, с бутылочными горлышками, без разгонных полос, без каких-либо съездов на десятки километров трассы, в Германии не найти.
В плане парковок в Берлине полный орднунг. Их много, но в центре бесплатных практически нет. Улицы столицы патрулируются специальной парковочной полицией, которая повесит штрафную квитанцию на автомобиль-нарушитель едва ли не в первую минуту незаконной стоянки. А если автомобиль еще и создает помехи, искать его хозяину придется на специальной стоянке и вызволять уже по особому прайс-листу.
Но, пожалуй, самым эффективным методом борьбы с пробками в Германии стал общественный транспорт. По движению автобусов или скоростных трамваев можно сверять часы, а разнообразие тарифов и простая система оплаты практически не оставляет автомобилям преимуществ.
Москва частично подобный опыт уже перенимает, но результат этого нововведения пока далек от желаемого. «Мы сейчас что видим? Что пробок стало больше, а общественный транспорт лучше ходить не стал. Я постоянно наблюдаю за общественными полосами, когда езжу, и вижу: там в лучшем случае один автобус в 15 минут пройдет, а остальное время полоса пустует, тогда как в двух других автомобили теснятся. В конце концов, кто-то не выдерживает и выезжает туда - под камеры, штраф платит потом. Я не знаю, кому от этого лучше. На мой взгляд, маршрутные полосы надо вводить, но очень точечно и обязательно не за счет полосы, отбираемой автомобилистов. Может где-то можно тротуар сузить, либо ввести реверсивную полосу - тогда хоть это будет не в ущерб остальным автомобилистам», - считает Похмелкин.
Общественный транспорт в России может обрести привлекательность лишь одновременно с предсказуемостью, когда каждый пассажир будет знать, во сколько и куда он уедет, считает, в свою очередь, Михаил Блинкин.
«Допустим, по одному участку от светофора до светофора в час в среднем проедет 800 автомобилей. Если там же проложить маршрут общественного транспорта, где автобус, скажем, будет ходить раз в 5 минут, то, конечно, число пассажиров в автобусе будет больше, нежели тех, кто проехал в автомобилях. Однако если интервалы между рейсами будут в 20 минут, то автобусы перевезут пассажиров меньше, чем машины, вот и вся математика», - убежден директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики.
Соединенные Штаты
Самая автомобилизированная страна в мире - США - также вполне успешно справляется с автомобильными заторами. Одним из ноу-хау американцев в этой борьбе стало введение специальных скоростных полос для автомобилей, в салонах которых едет больше одного человека. И это ставит американских водителей перед простым выбором: плестись одному в общем потоке или прокатиться с ветерком в компании коллег или друзей.
За тем, чтобы на полосы для машин с пассажирами не выезжали водители-одиночки тщательно следит полиция. И даже «случайный» выезд сюда грозит одинокому водителю солидным штрафом. Кроме того, в США на очень хорошем уровне организовано реверсивное движение.
Кооперация водителей при поездках на работу и обратно в случае разрешения движения автомобилей с пассажирами по специальной полосе или полосе для общественного транспорта - это, в сегодняшних реалиях, единственный не слишком фантастический вариант снижения уровня загруженности дорог, считают эксперты.
«Практика предоставления специальной полосы для автомобилей, в которых едет несколько человек, - единственный рецепт, который может разгрузить дороги. Но случится это только при условии наличия камер фиксации, которые будут отлавливать тех, кто будет ехать по такой полосе в одиночку. Если такого контроля не будет, то понятно, что в эту полосу полезут все. Возможен и вариант, когда такие автомобили можно было бы пустить и на полосу для общественного транспорта, но опять же вопрос: кто и как это будет контролировать, потому как камеры видеофиксации на сегодняшний момент не могут на 100% зафиксировать число пассажиров в машине», - рассуждает Виктор Похмелкин.
Сингапур
Власти города-государства решили проблему пробок в традиционном азиатском стиле - жестком, но эффективном. Продажа автомобилей была взята под полный контроль государства.
С тех пор сингапурцам, желающим приобрести автомобиль, недостаточно платить только за него. Государство обязало каждого потенциального водителя приобретать десятилетнюю лицензию на вождение автомобиля. И не просто приобретать, а выиграть ее на аукционе, заплатив от 10 до 20 тысяч долларов. Кроме того, была введена заградительная пошлина на ввоз автомобиля в 41% от цены машины. Тот, кто попытается обмануть государство, рискует сесть в тюрьму на полгода. Но и на этом хлопоты по оформлению автомобиля не заканчиваются. Постановка машины на учет в Сингапуре стоит 140% от ее цены.
С нарушителями правил дорожного движения в стране борются в режиме онлайн. Каждый автомобиль оснащен специальным устройством, в который вставляется пластиковая карта с внесенными на нее деньгами. Деньги нужны для автоматической оплаты проезда по дорогам. Если деньги кончаются или водитель не пополняет счет, то ему домой придет «письмо счастья» не только с суммой долга, но еще и со штрафом.
Альтернативой личному автомобилю в Сингапуре стало такси. Цена на поездку частном и государственном в таксомоторе одинакова и редко превышает 10 долларов.
Сингапурский вариант, по мнению экспертов в России, точно не пройдет. «В Сингапуре был применен метод системных жестких ограничений на владение и использование автомобилей, который предполагает, с молчаливого одобрения большинства граждан, жесткое квотирование роста автомобильного парка и удержание его в соотношении не выше 200 автомобилей на 1000 жителей. Для этого и проводят специальные аукционы на право покупки автомобиля, где только цена ваучера может превысить стоимость автомобиля втрое. В России, где автомобиль нередко покупают на последние деньги, такое сложно представить. Даже в Москве», - считает Михаил Блинкин.
«Сингапур - авторитарное государство, где законы исполняются жесткой карательной силой государственных органов и такими методами там, в том числе, преодолена коррупция. Я не поклонник таких методов, потому что есть и демократический путь. У нас нет ни того, ни другого, и в наших условиях такое решение абсолютно нереализуемо. У нас получится «наказание невиновных и награждение непричастных», поэтому я категорически против введения каких-то дополнительных карательных мер по отношению к водителям. Закон будет извращен, коррумпирован, смазан. Либеральный закон еще будет поддержан, потому что он выгоден людям, а закон карательный, он всегда будет так исполнен, что пострадают совсем не те, кто являются главными нарушителями», - уверен Виктор Похмелкин.
Москва, забытое старое
Поиск идеального средства для борьбы с автомобильными заторами в Москве растянулся на долгие годы и конца ему пока не видно. Пробки же на дорогах за это время никуда не денутся. Поэтому, изобретая новое, не стоит торопиться забывать старое, считают эксперты.
«Если говорить про рецепты, ни одна страна из перечисленных, равно как и десятки других стран, не обходится в борьбе с пробками без старого дедовского способа - регулирования вручную, особенно в часы пик. То, что у нас к несчастью совершенно забыли. Но, может быть, и к счастью, потому что наши гаишники давно потеряли навык дорожного регулирования. Впрочем, грамотный профессионал способен в час пик так организовать регулируемое движение, что минимизирует пробки. Это конечно адская работа, но она абсолютно необходима, если мы хотим как-то воздействовать на ситуацию», - резюмировал Виктор Похмелкин.
Алексей Матвеев
Проблема пробок достала уже всех жителей крупных городов. А в мегаполисах у людей от слова "пробка" начинают шевелиться волосы на голове! От пробок страдают не только жители России, но и все жители крупных городов планеты. Как, интересно, они пытаются решить проблему пробок?
Европа.
Англия, Германия, Испания, Дания и т.д. страдают от пробок не меньше Москвы.
В Дании эту проблему решают заменой легковых автомобилей на велосипеды. 20 % страны добираются на работу на велосипедах. Благо для этого у них есть все условия: удобные дорожки, велодорожки, велопрокат и мода на этот вид транспорта!
В Лондоне иметь машину очень дорого: платный въезд в город, платные парковки, очень дорогие штрафы. Жители крайне недовольны такими мерами, но результаты становятся заметны. На ряду с этим в Лондоне и общественный транспорт претерпел изменения: увеличивается общественный автопарк, выделили полосы общественного транспорта, ввели новые маршруты, отремонтировали метро.
В Германии нашли другой способ решения проблемы: разделили рабочее время на три группы. Если раньше все жители стабильно в 9 часов ехали на работу и уезжали в 5 часов вечера, то теперь рабочий день начинается с 7, 8, 9. Распределение рабочего времени происходит по районам. Помимо этого в Германии все светафоры работают синхронно. Ну и, естественно, людей призывают пересесть на общественный транспорт.
В Финляндии отслеживают образование пробок с помощью интересной системы. Эта система отслеживает количество телефонов на дороге. Если телефонов становится больше, значит будет пробка.
Азия.
В Китае действует ограничение на продажу автомобилей. Купить авто не так уж и легко! В год можно зарегистрировать 240000 автомобилей, на миллиард китайцев это слишком мало. На авто ездят только избранные.
Сингапур. Все знают об огромных штрафах в Сингапуре на все. И с машинами то же самое. Во-первых, изречение "автомобиль - не роскошь, а средство передвижения" не для Сингапура. Пошлины на ввоз авто колоссальны - 41 %! Водитель должен купить себе право пользоваться автомобилем. Это право действует всего 10 лет. Не путайте с водительским удостоверением! Помимо удостоверения водитель покупает право водить. Затем регистрируется на сайте, где раз в год разыгрывают право купить машину. Регистрация на сайте тоже платная - 15-20 тыс. долларов. Разрешение получает 1 человек из 10000. Вот как все сложно!
Ну и дополнительные меры то же есть. Это и удобное использование общественного транспорта, кстати, в Сингапуре очень много такси. "Умные" дороги - еще одно отличие Сингапура. Через каждый километр стоят камеры и устройства, фиксирующие количество и скорость машин. Вся информация о дорогах поступает в единый центр управления дорогами. Поэтому пробки в Сингапуре управляемые. График работы у людей так же построен для избежания пробок.
В Токио с пробками борются созданием скоростных трасс. Дороги длиные, их много, с кучей развязок, они висят над городом на высоте 20-30 метров. Множество из этих дорог платные. Система на дорогах такая же, как в Сингапуре. Там так же существует единый информационный центр, куча камер и сенсоров.
Южная Корея. Методы борьбы здесь не отличаются от методов всего мира: общественный транспорт, штрафы, скоростные трассы. Но есть одна интересная вещь: информационное табло, которое показывает, где затруднено движение, помогает выбрать оптимальный маршрут.
Какие еще существуют варианты?
Организация движения машин с четными и нечетными номерами по дням недели. В некоторых странах Европы такие меры уже приняты. Тем, кто ну ни как не может обойтись без машины, придется покупать две машины.
Еще один вариант - бессветофорное движение. Всего делов то, построить надземные и подземные переходы!
Крайняя мера: запретить движение легкового транспорта в крупных городах. Радикально, но эффективно) Вместо собственных авто, можно пользоваться услугами такси или прокатом электромобилей.
Кстати, для многих городов решением проблемы будет просто ремонт дорог. Сделайте хорошие дороги, чтоб водителям не приходилось двигаться со скоростью 5 км/ч и все будет Ок!
