В каких случаях проводится полное опробование автотормозов. Сокращенное опробование тормозов в грузовых поездах

9.3.1. Сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов в поездах производить:

После прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива;

После смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;

После всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе;

В пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 мин, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см 2 , при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;

В грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменения плотности более чем на 20 % от указанной в справке формы ВУ-45;

В грузовых поездах после стоянки поезда более 30 мин., где имеются осмотрщики вагонов или работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов, и на которых эта обязанность возложениа.

При стоянке грузовых поездов более 30 мин на перегонах, а также на разъездах, обгонных пунктах и станциях, где нет осмотрщиков вагонов или работников, обученных выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливается начальником железной дороги), должна производиться проверка автотормозов в соответствии с п. 9.4.1 настоящей Инструкции.

Сокращенное опробование электропневматических тормозов производить в пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад по действию тормозов двух хвостовых вагонов и при прицепке вагонов с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне, а также после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование электропневматических тормозов от стационарного устройства или локомотива.

9.3.2. В пассажирских поездах выполняется сокращенное опробование сначала электропневматических тормозов, а затем автотормозов. Опробование электропневматических тормозов производится порядком, аналогичным их полному опробованию от локомотива в соответствии с п. 9.2.3 и с учетом п. 9.3.1 настоящей Инструкции по действию тормозов двух хвостовых вагонов.

9.3.3. При выполнении сокращенного опробования по сигналу работника, отвечающего за опробование тормозов, "Произвести торможение" машинист должен подать свистком один короткий сигнал и снизить давление в уравнительном резервуаре на величину, установленную для полного опробования.

После проверки срабатывания тормозов двух хвостовых вагонов на торможение подается сигнал "Отпустить тормоза". По этому сигналу машинист подает свистком два коротких сигнала и отпускает тормоза с постановкой ручки крана машиниста в I положение. Ручку крана выдерживать в I положении в пассажирских поездах до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,0-5,2 кгс/см 2 , а в грузовом и грузопассажирском поездах - до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см 2 выше предтормозного зарядного давления с последующим переводом ручки в поездное положение.

Если сокращенное опробование тормозов в поездах производится после полного опробования от компрессорной установки (станционной сети), осмотрщики вагонов и машинист обязаны перед опробованием проверить плотность тормозной сети поезда, целостность тормозной магистрали в соответствии с пп. 9.2.3, 9.2.4 настоящей Инструкции, в грузовых поездах машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда после ступени торможения при IV положении ручки крана машиниста, осмотрщик вагонов должен проверить зарядное давление в магистрали хвостового вагона порядком, установленным п. 9.2.4 настоящей Инструкции, а при длине грузового поезда более 100 осей произвести замер времени отпуска автотормозов двух хвостовых" вагонов. По окончании этого опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45, как при полном опробовании.

9.3.4. При прицепке к прибывшему поезду вагона или группы вагонов производится сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой их действия у каждого прицепленного вагона и плотности тормозной сети поезда, а также с проверкой целостности тормозной магистрали в соответствии с пп. 9.2.3 и 9.2.4 настоящей Инструкции.

При каждом сокращенном опробовании автотормозов, осмотрщик вагонов, а где эта должность не предусмотрена, дежурный по станции, главный кондуктор, составитель поездов или работники, на которых возложена обязанность, производить опробование тормозов, делают отметку о выполнении сокращенного опробования автотормозов (включая отметку о происшедшем изменении состава с указанием номера хвостового вагона) в имеющейся у машиниста справке ВУ-45. В случае изменения плотности тормозной сети вследствие прицепки (отцепки) вагонов, новые данные о плотности тормозной сети заносит машинист, в справку формы ВУ-45.

Если сокращенное опробование автотормозов пассажирского поезда было произведено с привлечением начальника (механика-бригадира) поезда и проводников вагонов, то начальник (механик-бригадир) должен сделать отметку о выполнении сокращенного опробования автотормозов в имеющейся у машиниста справке формы ВУ-45.

9.3.5. На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщика вагонов, действие тормозов хвостовых вагонов в пассажирских поездах проверяют проводники вагонов, в грузовых поездах - работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливает начальник дороги).

9.3.6. Без выполнения сокращенного опробования или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов отправлять поезд на перегон запрещается.

В случае выявления во время опробования не сработавших на отпуск воздухораспределителей не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин не отпуска. В этих случаях необходимо проверить, нет ли перекрытых концевых кранов в поезде, особенно в тех местах, где прицеплялись или отцеплялись вагоны. Неисправные воздухораспределители заменить, а на промежуточных станциях - выключить и выпустить воздух через выпускной клапан, сделав об этом отметку в справке формы ВУ-45.

9. Сокращенное опробование тормозов

9.1. Сокращенное опробование автоматических тормозов в поездах производится:

• 
  после отцепки вагонов и всякого- разъединения рукавов в соста­ве;
• 
  после перекрытия концевого крана в составе;
• 
  после перемены машинистом кабины управления или при пере­ходе на другой пульт управления;
• 
  после прицепки поездного локомотива к составу, если предва­рительно было произведено полное опробование автотормозов от компрессорной установки;
• 
  перед отправлением после выгрузки или погрузки;
• 
  после передачи управления машинисту второго локомотива, в случаях порчи тормозов у первого локомотива.

Сокращенное опробование тормозов производится одним из ра­ботников, указанных в п. 7.5 настоящей инструкции.

При наличии в поезде автоматического сигнализатора контроля торможения хвостового вагона, контроль срабатывание тормоза хво­стового вагона производится машинистом непосредственно из кабины локомотива.

9.2. Если должно быть произведено сокращенно опробование авто­тормозов, а машинист перед отправлением поезда не производит это опробование, а также если при опробовании не сработает автотормоз последнего вагона, то работник, проверявший действие тормоза хвостового вагона, обязан не допустить отправление поезда.

9.3. При выполнений сокращенного опробования по сигналу лица, отвечающего за опробование тормозов «Произвести торможение» машинист должен подать один короткий свисток и снизить давление в магистрали на величину, установленную как при полном опробова­нии.

После проверки действия автотормоза последнего вагон на тор­можение подается сигнал «Отпустить тормоз». По этому сигналу машинист подает два коротких свистка и отпускает тормоза постановкой ручки крана машиниста в поездное положение.

9.4. При выполнении сокращенного опробования тормозов в поез­де, оборудованным автоматическим сигнализатором, машинист дол­жен снизить давление в магистрали на установленную величину (п. 2.11.1) и убедившись по установленному в кабине локомотива сигна­лу о срабатывании тормоза последнего вагона - отпустить их.

Если сигнала о срабатывании тормозов последнего вагона маши­нист не получил, он должен потребовать от помощника, или другого работника, отвечающего за опробование, визуального убеждения о срабатывании тормоза последнего вагона.

При обслуживании локомотива в одно лицо эксплуатация поезда с неисправным сигнализатором сокращенного опробования тормозов запрещается.

9.5. После сокращенного опробования тормозов в поездах, когда это опробование произведено после полного опробования тормозов от компрессорной установки станционной сети, машинисту выдается справка установленной формы, как и при полном опробовании, по­рядком, изложенным в п. 7.5.4. настоящей инструкции

9.6. Если в составе изменения не произошли, то отметка о сокра­щенном опробовании в справке не делается.

9.7. Если при полном или сокращенном опробовании тормозов по­сле отпуска будут обнаружены неотпущенные тормоза из-за неис­правности воздухораспределителей в поезде, то производить от­пуск вручную, до выявления причин неисправности, не допускается. В этих случаях необходимо убедиться, нет ли перекрытых концевых кранов в поезде, особенно в тех местах, где прицеплялись или отцеп­лялись вагоны в поезде.

После проверки положения ручек всех концевых кранов повторно опробовать тормоза, если отдельные воздухораспределители вторично не отпустили, необходимо их сменить на ПТО.

9.8. Справку об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии, выданную после опробования автотормозов, машинист должен хранить до конца своей смены и передать ее принявшему ло­комотив машинисту.

9.9. После каждого произведенного полного или сокращенного оп­робования автотормозов машинист локомотива обязан на ближайшей площадке перед уклоном (если поезд не начинает движение непосред­ственно по уклону) произвести проверку автотормозов поезда на эф­фективность.

Проверка действия тормозов на эффектизность производится сни­жением давления в тормозной магистрали на 0,7-0,8кгс/см 2 . При этом скорость движения поезда должна снизиться на 10-12км/час от пер­воначальной.

Если же после первой ступени торможения начальный тормозной эффект не будет получен в течение 10-12 секунд, то машинист должен немедленно принять все меры к остановке поезда.

10. Обеспечение поездов тормозами и порядок их включенияв поездах

10.1. Все поезда, отправляемые с раздельного пункта, должны быть обеспечены автоматическими тормозами и ручными тормозны­ми башмаками в соответствии с нормативами, установленными МЧМ СССР и продленными приказом Министерства Промышленности и Торговли Республики Казахстан.

10.2. Требуемое расчетное количество тонн нажатия тормозных колодок на каждые 100 тонн веса состава при уклонах 0,040 и тормоз­ном пути 300 метров (без учета веса локомотива и его тормозов) должно быть:

При композиционных колодках:
Скорость в км/час	5	10	15	20	25	30	35
Тормозное нажатие в тн	16	17	18	20	23	25	29
При чугунных колодках:
Скорость в км/час	5	10	15	20	25	30	35
Тормозное нажатие в тн	23	27	30	34	40	47	56

10.3. Минимальное тормозное нажатие на 100 тонн веса состава при композиционных колодках устанавливается равным 19 тонн, чу­гунных - 30 тонн.

10.4. Фактический вес поезда определяется по количеству вагонов в составе и их грузоподъемности.

10.5. Расчетные силы нажатия тормозных колодок для вагонов да­ны в таблице № 7, для локомотивов - в таблице № 8, для специально­го подвижного состава - в таблице № 9.

10.6. В поездах автотормоза всех локомотивов и вагонов должны включаться в тормозную сеть, при этом режимы воздухораспредели­телей устанавливаются в соответствии с п.п. 2.2.6. и 4.2. настоящей инструкции.

10.7. В исключительных случаях разрешается отправление поезда с отключенным автоматическим тормозом, по неисправности тормоза у отдельного вагона (кроме хвостового), до ближайшего ПТО, с учетом имеющихся тормозов и со скоростью, обеспечивающей безопасность движения.

В этих случаях при определении тормозного нажатия разрешается принимать в расчет тормоза локомотива, если локомотив установлен со стороны спуска.

При неисправности тормоза хвостового вагона, или в случае не­возможности отключения неисправного тормоза у отдельного вагона, порядок отправления поезда определяет технический работник вагон­ной службы или машинист-инструктор.

Расчетное количество тонн нажатия композиционных колодок на каждые 100 тонн веса состава и тормозном пути 300 метров (без учета веса локомотива и его тормозов) должно быть для модернизи­рованных воздухораспределителей.

Таблица № 6

Крутизна уклона	Установленная скорость движения.
	5	10	15	20	25	30	35	40
0,000
0,004
0,008
0,012
0,016								17
0,020							17	18
0,024							18	20
0,028						17	19	22
0,032						18	20	24
0,036						19	22	26
0,040	16	17	18	20	20	21	24	28
0,044	17	18	19	21	21	23	26	30
0,048	17	18	19	20	22	25	28	32
0,052	18	19	20	22	24	27	30	32
0,056	19	20	23	24	27	30	32
0,060	20	23	25	27	30	32

Перед проведением полного опробования тормозов убедиться в выключенном источнике питания электропневматического тормоза на локомотиве.

При полном опробовании автоматических тормозов пассажирских поездов выполняют:

Проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона состава поезда и целостности тормозной магистрали поезда проводит осмотрщик вагонов. Проверку осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона. При проверке целостности тормозной магистрали поезда необходимо убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней и срабатывании ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей.

При наличии в поезде более трети вагонов с включенными пассажирскими тормозами со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) перед проверкой целостности тормозной магистрали машинист должен перевести управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержания сжатого воздуха в тормозной магистрали после торможения, а после срабатывания автотормозов локомотива, снижения давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре управляющий орган крана машиниста перевести в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.

Отпуск тормозов поезда до зарядного давления производить установкой управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного и продолжить зарядку тормозной магистрали в поездном положении;

проверку плотности тормозной магистрали поезда при отключенном питании тормозной магистрали поезда (комбинированным краном или краном двойной тяги). По истечении 20 секунд после отключения питания тормозной магистрали замеряют снижение давления в тормозной магистрали: снижение давления допускается не более чем на 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) в течение 60 секунд (1 минуты) или 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) – в течение 150 секунд (2,5 минут);

проверку действия электропневматических тормозов на торможение и отпуск проводят при включенном источнике электрического питания электропневматического тормоза и выключенном переключателе дублированного питания проводов на локомотиве.

Проверку производят путем служебного торможения до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,10-0,20 МПа (1,0-2,0 кгс/см2) (изменено приложением № 17 к Приказу Минтранса № 346). Во время торможении напряжение источника питания должно быть не ниже 45 В.

При положении служебного торможения управляющего органа крана машиниста на световом сигнализаторе пульта машиниста должна загореться лампа «Т», а при переводе управляющего органа крана в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, лампа «Т» должна погаснуть и загореться лампа «П».

Осмотрщики вагонов обязаны проверить действие на торможение электропневматических тормозов во всем поезде и убедиться в их нормальной работе.

После проверки действия на давлении электропневматических тормозов необходимо отключить электрическое питание электропневматического тормоза на локомотиве и оставить управляющий орган крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного торможения после торможения. Через 15-25 секунд, когда произойдет отпуск тормозов в поезде, включить питание электропневматического тормоза на локомотиве.

Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у всех вагонов. После этого машинист должен перевести орган управления крана машиниста в поездное положение и отключить электропневматический тормоз.

В случае выявления осмотрщиками неотпустившего тормоза у одного из вагонов неисправный электровоздухораспределитель должен быть заменен, а полное опробование электропневматических тормозов выполнено повторно с проверкой действия у отремонтированного вагона;

напряжение в цепях электропневматического тормоза в режиме торможения на хвостовом вагоне должно быть более 30 В;

проверку действия автоматических тормозов поезда на торможение и отпуск после полной зарядки тормозной сети.

Для проверки автотормозов на торможение необходимо снизить давление в уравнительном резервуаре за один приём на 0,05‑0,06 МПа (0,5‑0,6 кгс/см2) от зарядного давления.

Осмотрщики вагонов не ранее чем через 120 секунд (2 минуты) после выполненного торможения обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес. На вагонах с дисковыми тормозами срабатывание на торможение вагонов проверяется по показаниям манометров и сигнализаторов торможения, расположенных на боковых стенах вагонов в видимой для осмотрщика зоне.

Перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более полное опробование выполнять от локомотива или стационарного устройства с автоматической регистрацией параметров с выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии в течение 600 секунд (10 минут), после чего осмотрщики вагонов приступают к проверке тормозов.

По окончании проверки действия автоматических тормозов на торможение с последующим отпуском тормозов с помощью крана машиниста осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес.

На вагонах с дисковыми тормозами отпуск тормозов проверяется по показаниям манометров и сигнализаторов торможения, расположенных на боковых стенах вагонов в видимой для осмотрщика зоне.

В случае выявления при выполнении полного опробования автотормозов в поезде с вагонами, оборудованными дисковыми тормозами, продолжительного времени выхода воздуха через кран машиниста после ступени торможения, опробование прекратить до устранения неисправности обратного клапана одного из вагонов.

Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.

48. При сокращенном опробовании тормозов в грузовых поездах проверяют?

Плотность тормозной магистрали. Плотность тормозной магистрали поезда должна соответствовать данным «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии»;

Срабатывание тормозов двух хвостовых вагонов на торможение и отпуск после снижения давления в уравнительном резервуаре локомотива на 0,06-0,07 МПа (0,6‑0,7 кгс/см2) с зарядного давления.

Если сокращенное опробование тормозов в поездах выполняется после полного опробования от стационарного устройства или локомотива, осмотрщики вагонов и машинист обязаны проверить:

Зарядное давление в магистрали хвостового вагона порядком, установленным как при полном опробовании тормозов;

Целостность тормозной магистрали поезда;

Плотность тормозной сети поезда при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали;

Действие тормозов 2-х хвостовых вагонов на торможение порядком, установленным как при полном опробовании тормозов;

Плотность тормозной сети поезда после ступени торможения 0,06‑0,07 МПа (0,6‑0,7 кгс/см2) и перевода управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, с проверкой действия тормозов 2-х хвостовых вагонов;

Отпуск тормозов поезда производить переводом органа управления крана машиниста в положение повышения давления в тормозной магистрали на 0,03‑0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см2) выше зарядного давления с замером времени отпуска 2-х хвостовых вагонов (при длине грузового поезда менее 100 осей замер времени отпуска тормозов двух хвостовых вагонов не производится).

В грузовых поездах повышенной длины (длиной более 350 осей) отпуск автотормозов производить постановкой органа управления крана машиниста в положение обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,05‑0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см2) выше зарядного давления с последующим переводом органа управления крана машиниста в поездное положение. По окончании этого опробования машинисту вручается «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» как при полном опробовании».

При прицепке к прибывшему поезду вагона или группы вагонов выполняется проверка целостности и плотности тормозной магистрали поезда как при полном опробовании тормозов, а затем сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой действия у каждого прицепленного вагона с замеров времени отпуска двух последних вагонов.

49. При сокращенном опробовании тормозов в пассажирских поездах проверяют?

Перед проведением сокращенного опробования тормозов машинист обязан выключить источник питания электропневматического тормоза на локомотиве.

В пассажирских поездах выполняется сокращенное опробование сначала электропневматических тормозов, а затем автотормозов.

Опробование электропневматических тормозов выполняется порядком, аналогичным их полному опробованию с проверкой действия тормозов двух хвостовых вагонов.

При выполнении сокращенного опробования автотормозов проверяют срабатывание тормозов двух хвостовых вагонов на торможение и отпуск. Отпуск производят переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение.

При прицепке к прибывшему поезду вагона или группы вагонов выполняется проверка целостности и плотности тормозной магистрали как при полном опробовании тормозов, а затем сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой их действия у каждого прицепленного вагона.

50. Порядок действия локомотивной бригады если на локомотиве, оборудованном датчиком контроля состояния тормозной магистрали, его сигнальная лампа загорается на стоянке?

Если на локомотиве, оборудованном датчиком контроля состояния тормозной магистрали, его сигнальная лампа загорается на стоянке, проверить исправность датчика ступенью торможения, при которой сигнальная лампа должна погаснуть. Убедившись в работоспособности датчика контроля состояния тормозной магистрали, выполнить сокращенное опробование автотормозов.

На станциях, где имеются штатные осмотрщики вагонов, сокращенное опробование выполняется осмотрщиками по заявке машиниста, а где эта должность не предусмотрена – работниками, на которых эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры.

51. Порядок выполнения опробования тормозов одиночного локомотива?

На первой станции отправления локомотивная бригада обязана проверить действие автоматического и вспомогательного тормозов локомотива, а на промежуточных станциях действие вспомогательного тормоза.

Опробование необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста с зарядного давления на 0,05‑0,06 МПа (0,5‑0,6 кгс/см2), а при воздухораспределителе, действующем через кран вспомогательного тормоза – на 0,07-0,08 МПа (0,7‑0,8 кгс/см2).

При этом должно происходить срабатывание воздухораспределителей и подаваться сигнал срабатывания датчика контроля состояния тормозной магистрали, который после наполнения тормозных цилиндров должен погаснуть.

После окончания проверки необходимо установить управляющий орган крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки (накладки) должны отойти от колес (дисков).

Действие вспомогательного тормоза проводить постановкой управляющего органа вспомогательного тормоза в последнее тормозное торможение и достижением максимального давления в тормозных цилиндрах.

52. Обязанности локомотивной бригады перед отправлением грузового поезда с промежуточной станции или перегона, при стоянке более 300 секунд (5 минут)?

Перед отправлением грузового поезда с промежуточной станции или перегона, при стоянке более 300 секунд (5 минут), машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Если при проверке плотности тормозной сети поезда машинист обнаружит ее изменение более чем на 20 % в сторону увеличения или уменьшения от указанного в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» тормозами предыдущего значения, выполнить сокращенное опробование автотормозов.

Кроме того перед отправлением грузового поезда длиной более 100 осей со станции или перегона при стоянке более 300 секунд (5 минут) выполнить проверку состояния тормозной магистрали путем постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления, с выдержкой в этом положении в течение 3-4 секунд. Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей должна быть не менее 0,5кгс/см2 (0,05 МПа).

53. Порядок проверки действия автотормозов в пути следования?

Проверку действия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями грузового типа, на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см2), грузового порожнего – на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см2), грузопассажирского и отдельно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями пассажирского типа – на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2), установленную для опробования тормозов.

При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в тормозных цилиндрах и электрический тормоз на локомотиве во всех поездах запрещается.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском поезде и одиночном локомотиве и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде выполнить отпуск тормозов. Указанные снижения скорости, должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

Отпуск тормозов после проверки в пути следования выполнять только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 секунд, а в остальных грузовых поездах в течение 30 секунд, немедленно выполнить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

54. Порядок выполнения служебного торможения в пути следования?

Если кран машиниста имеет положение служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара, то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара разрешается задерживать управляющий орган крана машиниста в этом положении в течение 5-8 секунд перед перемещением в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре.

Последующие ступени торможения при необходимости выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах от 0,03 до 0,08 МПа (от 0,3 до 0,8 кгс/см2).

Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах – на 0,05-0,08 МПа (0,5‑0,8 кгс/см2), на крутых затяжных спусках – на 0,06-0,09 МПа (0,6‑0,9 кгс/см2), в зависимости от крутизны спуска; порожних – на 0,04‑0,06 МПа (0,4‑0,6 кгс/см2). Вторую ступень, при необходимости, выполнять по истечении не менее 6 секунд после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.

55. Какое время необходимо выждать после остановки поезда с применением автотормозов?

После ступени торможения – не менее 90 секунд (1,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;

После полного служебного торможения – не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 210 секунд (3,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;

При отрицательных температурах окружающего атмосферного воздуха время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение увеличивается в полтора раза.

Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение отпуска до приведения поезда в движение должно быть:

56. Особенности управления тормозами в зимних условиях?

В зимний период, устанавливаемый по местным условиям организационно‑распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры, торможение при проверке действия автотормозов выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в грузовых груженых поездах на 0,07-0,09 МПа (0,7‑0,9 кгс/см2), в порожних – на 0,06‑0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2).

При наличии снежного покрова, снегопадах, перед проверкой действия автотормозов поездов, для более объективной оценки, выполнять первую ступень торможения для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок и получения тормозного эффекта. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчёт расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с момента начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200-250 м после ступени торможения.

Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение отпуска до приведения грузового поезда в движение после его остановки должно быть в соответствии с пунктом п. 14 настоящих Правил.

При температуре воздуха ниже минус 40°С, а также в условиях снегопадов, снежных заносов первую ступень торможения выполнять снижением давления в порожних грузовых поездах на 0,06-0,07 МПа (0,6‑0,7 кгс/см2), а в остальных случаях – в соответствии с п. 40 настоящих Правил. Усиление торможения грузового поезда выполнять дополнительной ступенью 0,04-0,10 МПа (0,4‑1,0 кгс/см2).

На крутых затяжных спусках при наличии снежного покрова на рельсах первую ступень торможения в начале спуска в грузовых поездах выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 0,08-0,12 МПа (0,8‑1,2 кгс/см2), а в случае необходимости дополнительной ступенью увеличивать разрядку тормозной магистрали до полного служебного торможения.

В зимний период на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам, разрешается с учетом опыта эксплуатации тормозов переключать воздухораспределители грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, на груженый режим при осевой нагрузке не менее 20 тс на рельсы. Такой порядок переключения вводится по отдельному распоряжению владельца инфраструктуры на данный участок; при этом должно быть предусмотрено переключение режимов торможения воздухораспределителей в предыдущее положение после проследования участка с затяжными спусками.

Чаще проверять работу автотормозов в пути следования, выполняя ступень торможения. Интервал времени и/или места, где должна выполняться проверка тормозов, указываются технико ‑ распорядительных документах владельца инфраструктуры. При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию, имеющей сигнал уменьшения скорости или остановки; имеющей остановку, предусмотренную графиком движения или перед следованием по затяжному спуску, выполнять торможение для проверки и подготовки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 1200 секунд (20 минут). При ступени торможения более 0,10 МПа (1,0 кгс/см2) при инее, гололеде необходимо предварительно за 50-100 м до начала торможения приводить в действие приборы пескоподачи и подавать на рельсы песок до остановки поезда или окончания торможения после отпуска тормозов.

При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, выполнить экстренное торможение.

57. Порядок отпуска автотормозов после экстренного торможения?

в пассажирских: При отпуске автотормозов после экстренных торможений управляющий орган крана машиниста выдерживать в поездном положении до полной зарядки тормозной сети поезда.

В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, после экстренного торможения временно установить комбинированный кран в положение двойной тяги, управляющий орган крана машиниста поставить в поездное положение и после зарядки уравнительного резервуара до давления 0,49 МПа (5,0 кгс/см2), установить комбинированный кран в поездное положение и зарядить тормозную сеть поезда.

Перед отправлением поезда выполнить постановку управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного на 1-2 секунды с последующим перемещением ее в поездное положение.

58. Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение отпуска до приведения поезда в движение должно быть:

при длине до 20 вагонов включительно после ступени торможения – не менее 15 секунд, после полного служебного торможения – не менее 30 секунд, после экстренного – не менее 90 секунд (1,5 минуты);

при длине поезда более 20 вагонов после ступени торможения – не менее 40

секунд, после полного служебного торможения – не менее 60 секунд (1 минуты), после экстренного – не менее 180 секунд (3 минуты).

в грузовых поездах: После экстренного торможения полный отпуск автотормозов выполнять до получения давления в уравнительном резервуаре выше зарядного давления на 0,10-0,12 МПа (1,0‑1,2 кгс/см2) при наличии у крана машиниста стабилизатора.

После экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей – не менее 240 секунд (4 минут), более 100 осей – не менее 360 секунд (6 минут).

59. Порядок выполнения технологического опробования тормозов?

Технологическое опробование тормозов в грузовых поездах производится локомотивной бригадой в следующих случаях:

после передачи управления машинисту второго локомотива;

при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;

при снижении давления в главном резервуаре ниже 0,54 МПа (5,5 кгс/см2);

при прицепке дополнительного локомотива в голову грузового поезда для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива;

при стоянке грузовых поездов более 1800 секунд (30 минут) на перегонах, станциях, обгонных пунктах, где нет осмотрщиков вагонов или работников, на которых эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры.

Технологическое опробование тормозов производится по действию тормозов вагонов в головной части поезда, количество вагонов определяется владельцем инфраструктуры, но не менее чем по 5 вагонам.

При технологическом опробовании автотормозов грузового поезда определяется величина изменения плотности тормозной сети и действие тормозов вагонов головной части поезда.

60. Действия локомотивной бригады в случае обнаружения искрения, дымления или других признаков неотпуска тормозов у отдельных вагонов в составе поезда?

В случае обнаружения искрения, дымления или других признаков неотпуска тормозов у отдельных вагонов в составе поезда необходимо остановить поезд служебным торможением для осмотра, проверки и устранения причин неисправностей вагонов.

Перед началом осмотра состава поезда выключить электропневматические тормоза, а в зимнее время отключить электроотопление поезда.

При обнаружении заторможенного состояния стояночного (ручного) тормоза или неотпустившего воздухораспределителя необходимо перевести в отпущенное состояние стояночный (ручной) тормоз или выключить из работы воздухораспределитель перекрытием крана на соединительном трубопроводе между тормозной магистралью и воздухораспределителем и выпустить воздух из резервуаров и камер в соответствии с типом подвижного состава. Убедиться в правильности выполненных операций по уходу штока тормозного цилиндра (или по срабатыванию индикаторов торможения на вагонах с дисковыми тормозами) и отходу тормозных колодок (накладок) от поверхности катания колес (дисков). Для обнаружения ползунов (выбоин), наваров тщательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости выполнить протяжку состава.

В пассажирских поездах вышеуказанные проверки выполняются локомотивной бригадой совместно с проводниками под руководством начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

После выключения тормоза машинист обязан сделать отметку об этом в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Исходя из фактического нажатия на 100 тс веса поезда (состава), машинист должен определить скорость дальнейшего следования в соответствии с нормами, утвержденными владельцем инфраструктуры.

61. Какие вагоны, в отношении которых после 1 января 2016 года не выполнены работы по продлению сроков их службы или модернизации с продлением сроков их службы, допускается включать в поезда?

1) специального железнодорожного подвижного состава, включаемого в хозяйственные поезда и предназначенного для производства работ по содержанию, обслуживанию, ремонту сооружений и устройств железных дорог;

2) вагонов-цистерн для перевозки: патоки; желтого фосфора; виноматериалов; гептила; амила; уксусной кислоты; ядохимикатов; алкилбензолсульфокислоты; меланжа; молока; поливинилхлорида; капролактама; суперфосфорной кислоты; сульфанола;

3) рефрижераторных вагонов; 4) вагонов-термосов; 5) вагонов-ледников; 6) вагонов-дизель-электростанций; 7) вагонов-транспортеров; 8) вагонов-платформ для перевозки гусеничной и колесной техники.

62. Чем оборудуется тяговый железнодорожный подвижной состав, эксплуатируемый при скорости движения от 160 до 250 км/ч включительно?

Тяговый железнодорожный подвижной состав, эксплуатируемый при скорости движения от 160 до 250 км/ч включительно, дополнительно к требованиям пункта 9 приложения № 5 к Правилам оборудуется многозначной AJIC. При эксплуатации указанного железнодорожного подвижного состава на участках, где сигналы многозначной AJIC передаются с использованием радиоканала, он дополнительно оборудуется средствами, обеспечивающими приём таких сигналов, а также сигналов спутниковой навигации.

63. Каким требованиям должны удовлетворять колёсные пары локомотивов, предназначенных для вождения скоростных пассажирских поездов в интервале скорости движения от 140 до 160 км/ч включительно?

Колесные пары локомотивов, предназначенных для вождения скоростных пассажирских поездов в интервале скорости движения от 140 до 160 км/ч включительно, должны удовлетворять следующим дополнительным требованиям:

допускается ползун (выбоина) на поверхности катания глубиной не более 0,5 мм, длиной не более 10 мм.

64. Каким требованиям должны удовлетворять колёсные пары локомотивов, предназначенных для вождения скоростных пассажирских поездов в интервале скорости движения от 160 до 250 км/ч включительно?

прокат бандажей не более 5 мм; толщина гребней не более 33 мм и не менее 28 мм;

разница проката у левого и правого колеса одной колесной пары не более 1,5 мм;

толщина бандажей электровозов не менее 50 мм; тепловозов - 45 мм; толщина обода цельнокатаных колес не менее 40 мм;

разница диаметров бандажей колес по кругу катания одной колесной пары при обточке ее с выкаткой и без выкатки не более 0,5 мм;

разница диаметров бандажей (колес) комплекта колесных пар локомотива - не более 5 мм, в одной тележке - не более 3 мм;

прокат по кругу катания должен быть не более 2 мм; толщина обода цельнокатаных колес не менее 45 мм; ползуны и выщербины не допускаются.

65. С какой скоростью разрешается довести поезд до железнодорожной станции назначения при обнаружении ползуна (выбоины) на колёсных парах локомотива не более 1 мм?

При обнаружении в пути следования ползуна (выбоины) на колесных парах не более 1,0 мм разрешается поезд довести со скоростью 200 км/ч до железнодорожной станции назначения.

66. Что предусмотрено для транспортировки с помощью локомотива моторвагонного железнодорожного подвижного состава, оборудованного сцепными устройствами жесткого типа?

Для транспортировки с помощью локомотива моторвагонного железнодорожного подвижного состава, оборудованного сцепными устройствами жесткого типа, для обеспечения их сцепления должны быть предусмотрены переходные устройства (адаптеры). Высота оси переходного устройства (адаптера) над уровнем верха головок рельсов должна быть не более 1080 мм и не менее 980 мм.

67. С какими неисправностями не допускается выпускать в эксплуатацию пассажирские вагоны локомотивной тяги при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие железнодорожного пути и железнодорожного подвижного состава.

1) толщина гребня колеса менее 30 мм и более 33 мм;

2) толщина обода колеса менее 40 мм;

3) равномерный прокат всех колесных пар более 5 мм;

4) неравномерный прокат колесных пар при отправлении с пунктов формирования и оборота для пассажирских вагонов, эксплуатируемых в интервале скорости движения от 140 до 160 км/ч включительно, - более 1,5 мм, редукторных колесных пар - более 1 мм; в интервале скорости движения от 160 до 250 км/ч включительно - более 1 мм.

Ползуны (выбоины) на поверхности катания колес при отправлении вагонов из пункта формирования и оборота не допускаются.

68. С какой скоростью разрешается довести поезд до железнодорожной станции назначения при обнаружении ползуна (выбоины) на колёсных парах пассажирского вагона не более 1 мм?

При обнаружении в пути следования ползуна (выбоины) глубиной не более 1,0 мм разрешается такой пассажирский вагон без отцепки от поезда довести со скоростью не более 140 км/ч до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для смены колесных пар.

69. Какая бирка должна крепиться на правых верхних болтах крепительной крышки буксы правой шейки оси колесных пар?

На правых верхних болтах крепительной крышки буксы правой шейки оси колесных пар должна быть бирка, на которой для скорости движения до 160 км/ч включительно и до 250 км/ч включительно должно быть выбито соответственно: «160 км/ч» и «250 км/ч». Бирка должна сохраняться на весь период эксплуатации пассажирских вагонов с указанными скоростями.

70. Каким требованиям должны соответствовать сцепные (автосцепные) устройства, установленные на вагонах, используемых в эксплуатации в интервале скорости движения от 140 до 160 км/ч включительно?

К эксплуатации в интервале скорости движения от 140 до 160 км/ч включительно допускаются вагоны локомотивной тяги, оборудованные сцепными (автосцепными) устройствами, отвечающими следующим требованиям:

1) устройство должно быть ударно-тяговым и включать автосцепку полужесткого типа или сцепку жесткого типа;

2) центрирующее устройство должно быть жесткого типа (только в комплекте с автосцепкой полужесткого типа) или с эластичной опорой хвостовика сцепки (в комплекте с автосцепкой полужесткого типа или со сцепкой жесткого типа).

Пассажирские вагоны должны быть оборудованы межвагонными пассажирскими переходами, содержащими П-образное резиновое ограждение баллонного типа или герметизированное ограждение замкнутого контура (при использовании сцепки жесткого типа), а также переходной мостик, исключающий при движении появление ступенек высотой более 20 мм, за исключением пассажирских вагонов, оборудованных автосцепкой полужесткого типа.

71. Каким требованиям должны соответствовать сцепные (автосцепные) устройства, установленные на вагонах, используемых в эксплуатации в интервале скорости движения от 160 до 200 км/ч включительно?

Для пассажирских вагонов локомотивной тяги, эксплуатируемых в интервале скорости движения от 160 до 200 км/ч включительно, допускается применение автосцепки полужесткого типа с нижним ограничителем вертикальных перемещений согласно конструкторской документации. Центрирующее устройство, поглощающий аппарат, расцепной привод автосцепного устройства жесткого типа должны обеспечивать возможность замены на автосцепку полужесткого типа. Наличие буферов при использовании сцепных устройств жесткого типа не является обязательным.

72. Что должны обеспечивать в эксплуатации установка сцепки (автосцепки) и межвагонного пассажирского перехода, полный ход буферов и поглощающего аппарата?

Установка сцепки (автосцепки) и межвагонного пассажирского перехода, полный ход буферов и поглощающего аппарата должны обеспечивать в эксплуатации:

1) автоматическое сцепление пассажирских вагонов в кривой радиусом 250 м и ее сопряжении с прямой, при невыполнении указанного условия должна быть предусмотрена возможность предварительного отклонения сцепки (автосцепки) внутрь кривой при сцеплении;

2) проход сцепленных пассажирских вагонов по S-образной кривой радиусом 170 м, круговой кривой радиусом 120 м и ее сопряжению с прямой.

Головная и хвостовая сцепки составов поездов для эксплуатации в интервале скорости движения от 140 до 250 км/ч включительно должны быть полужесткого типа.

73. Когда должна быть прекращена маневровая работа с выходом на маршрут приема и отправления скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов по железнодорожным станциям?

При пропуске скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов по железнодорожным станциям, маневровая работа с выходом на маршрут приема и отправления этих поездов прекращается не менее чем за 10 минут до проследования скоростного или высокоскоростного поезда по железнодорожной станции.

74. Когда должны быть прекращены все операции связанные с приготовлением маршрута для пропуска скоростных и высокоскоростных поездов?

Все операции, связанные с приготовлением маршрута для пропуска скоростных и высокоскоростных поездов, завершаются не менее чем за пять минут до их проследования с установкой режима скоростного движения при его наличии.

75. С какими грузовыми поездами запрещается скрещение скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов на двухпутных перегонах и по смежному железнодорожному пути многопутных перегонов?

На двухпутных перегонах и по смежному железнодорожному пути многопутных перегонов запрещается скрещение скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов с грузовыми, в составе которых имеются:

1) вагоны с грузами всех степеней боковой негабаритности;

2) открытый железнодорожный подвижной состав, груженный сыпучими грузами;

3) железнодорожный подвижной состав, груженный окатышами.

76. На каком расстоянии должны быть размещены выгруженные или подготовленные к погрузке багаж и почта, почтово­багажные тележки, а также другие грузы или предметы, находящиеся на пассажирских платформах, расположенных у железнодорожного пути, по которому пропускается скоростной или высокоскоростной пассажирской поезд, перед его проходом?

Выгруженные или подготовленные к погрузке багаж и почта, почтово­багажные тележки, а также другие грузы или предметы, находящиеся на пассажирских платформах, расположенных у железнодорожного пути, по которому пропускается скоростной или высокоскоростной пассажирской поезд, перед его проходом должны быть размещены на расстоянии не менее 2 м от края платформы этого железнодорожного пути с закреплёнными почтово-багажными тележками.

Установлены следующие виды опробования: полное и сокращенное.

3.1. Полное опробование тормозов моторвагонного подвижного состава производят локомотивные бригады, а после планового ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) – локомотивная бригада совместно уполномоченным представителем депо, производившего работы.

При выезде из депо;

После отстоя поезда без бригады на станции (депо) более 1 часа (полное опробование тормозов производит локомотивная бригада).

При полном опробовании тормозов проверяют состояние тормозной магистрали, плотность тормозной магистрали, действие тормозов у всех вагонов на торможение и отпуск.

Помощник машиниста, получив от машиниста команду, фиксирует показания манометров напорной и тормозной магистралей в нерабочей кабине управления, затем продувает тормозную магистраль трехкратным открытием концевого крана хвостового вагона, для контроля прохождения воздуха по всему составу, при этом должны сработать ускорители экстренного торможения ВР-292.

Машинист контролирует продувку тормозной магистрали по манометрам, сигнальным лампам в рабочей кабине управления. При падении давления в тормозной магистрали на 1,5 кгс/см 2 машинист переводит управляющий орган крана машиниста (ручка крана машиниста) в положение, не поддерживающее давление в ТМ, УР (III положение). После выравнивания давления в ТМ и УР переводит управляющий орган крана машиниста в положение обеспечивающее завышение давления в ТМ выше зарядного (I положение).

Целью постановки ручки крана машиниста в III положение является:

Отсутствие засорения отверстий золотника, т.к. все каналы при этом перекрыты;

При продувке ТМ происходит естественная разрядка ТМ и УР за счёт пополнения ЗР. В данном случае есть возможность более качественного отпуска и зарядки ТМ постановки управляющего органа крана машиниста в первое положение.

При опробовании тормозов машинист обязан зарядить тормозную магистраль поезда до установленного зарядного давления, проверить работу сначала электропневматических, а затем автоматических тормозов.

Для моторвагонного подвижного состава, оборудованного системой контроля состояния тормоза хвостового вагона, работоспособность этой системы проверять во всех случаях при проведении полного опробования тормозов из обеих кабин управления.

Локомотивная бригада, предварительно закрепив подвижной состав от ухода, из обеих кабин управления при установленном для каждого типа подвижного состава должна проверить (кроме проверки плотности тормозной и питательной сетей и проверки отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, которые проводятся из одной кабины управления):

Пределы поддержания давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором в соответствии с руководством по эксплуатации на тяговый подвижной состав. Отклонение от нормативного значения пределов давлений допускается ±0,02 МПа (±0,2 кгс/см 2);

Плотность тормозной сети. Снижение давления, замеряемое по тормозной магистрали, должно быть не более 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2) в течение 150 секунд (2,5 минуты);

Плотность питательной сети. Снижение давления, замеряемое по питательной магистрали должно быть не более 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2) за 450 секунд (7,5 минут), либо 0,02 МПа (0,2 кгс/см 2) за 3 минуты.

Проверка плотности тормозной и питательной сетей проводятся из одной кабины управления.

Плотность уравнительного резервуара крана машиниста. Плотность уравнительного резервуара при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения должно быть не более 0,01 МПа (0,1 кгс/см 2) в течение 180 секунд (3 минут). Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается;

Зарядное давление в тормозной магистрали.

Напряжение источника питания электропневматического тормоза, которое должно быть:

а) не ниже 45 В при поездном положении управляющего органа крана машиниста и питании от аккумуляторных батарей при отпущенных токоприемниках или заглушенном дизеле;

б) не ниже 45В при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении служебного торможения электропневматическим тормозом;

Действие электропневматического тормоза на возможность ступенчатого торможения до полного наполнения тормозных цилиндров, и ступенчатого отпуска тормозов до полного выпуска воздуха из тормозных цилиндров до погасания лампы СОТ, СОТ-Х управляющим органом крана машиниста. Для выявления неисправных ЭВР усл. № 305, машинист производит полное служебное торможение ЭПТ, руководящий орган устанавливает в положение, не поддерживающее зарядное давление. Помощник машиниста, проходом вдоль состава контролирует срабатывание тормозов на каждом вагоне, величины выходов штоков тормозных цилиндров с докладом машинисту из хвостовой кабины. Машинист производит отпуск тормозов выключением тумблера ЭПТ. Помощник машиниста проходом вдоль состава в обратном направлении контролирует отпуск тормозов на каждом вагоне.

Работу воздухораспределителей на торможение и отпуск.

Проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре с зарядного давления на 0,05‑0,06 МПа (0,5‑0,6 кгс/см 2). При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 300 секунд (5минут). После торможения убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах моторвагонного подвижного состава составляет не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см 2). Помощник машиниста, проходом вдоль состава контролирует срабатывание тормозов на каждом вагоне, величины выходов штоков тормозных цилиндров, прижатие тормозных колодок к колесам, с докладом машинисту из хвостовой кабины.

После окончания проверки необходимо поставить управляющий орган крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес. Помощник машиниста проходом вдоль состава в обратном направлении контролирует отпуск тормозов на каждом вагоне.

Работу схемы контроля тормоза хвостового вагона. После полной зарядки тормозной системы поезда необходимо снизить давление в тормозной магистрали на величину 0,05‑0,07 МПа (0,5‑0,7 кгс/см 2). При этом автоматические тормоза должны прийти в действие, а на пульте машиниста подаваться световые сигналы, контролирующие срабатывание тормозов на вагонах поезда и на хвостовом вагоне. После этого произвести отпуск тормоза поезда. Исчезновение светового сигнала, контролирующего заторможенность данного хвостового вагона, на пульте машиниста, покажет исправность данной системы;

Разрешается совмещать проверку действия сигнализатора хвостового вагона с проверкой действия автоматических тормозов;

После каждого полного опробования тормозов в журнале технического состояния формы ТУ-152 моторвагонного подвижного состава, машинист вносит следующие записи:

Дату и время полного опробования электропневматических и автоматических тормозов;

Пределы давления в главных резервуарах, поддерживаемого регулятором давления, а также давление в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста;

Плотность тормозной сети поезда;

Производительность компрессоров;

Величину утечки воздуха из тормозной магистрали;

Работоспособность системы контроля состояния тормоза хвостового вагона;

Фамилии и подписи машиниста и помощника, а при выпуске моторвагонного поезда из депо после планового ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) дополнительно уполномоченным представителем депо, производившим работы.

3.2. Сокращенное опробование автотормозов моторвагонного подвижного состава производится:

После всякого разъединения рукавов или перекрытия концевых кранов в поезде;

После стоянки поезда более 1200 секунд (20 минут);

После смены локомотивных бригад;

В случае снижении давления в главных резервуарах ниже 0,44 МПа (4,5 кгс/см²).

Сокращенное опробование электропневматических тормозов производится:

После перемены кабины управления;

После всякого разъединения электрической цепи электропневматического тормоза;

После смены локомотивных бригад.

При сокращенном опробовании проверяют состояние тормозной магистрали по изменению давления в тормозном цилиндре хвостового вагона. Допускается проводить сокращенное опробование тормозов по показанию системы контроля состояния тормоза хвостового вагона, при выполнении торможения и отпуска при условии наличия записи, о ее работоспособности в журнале технического состояния мотор-вагонного подвижного состава или по показанию давлений в тормозных цилиндрах поезда системами управления поезда, предусмотренных их конструкцией.

При сокращенном опробовании тормозов сначала проверяют электропневматические, а затем автоматические тормоза.

Перед проведением СОТ помощник машиниста продувает тормозную магистраль путем трехкратного открытия концевого крана хвостового вагона.

При падении давления в тормозной магистрали на 1,5 кгс/см 2 машинист переводит ручку крана машиниста в III положение. После выравнивания давления в ТМ и УР переводит ручку крана машиниста в I положение.

После зарядки тормозной магистрали машинист производит ступень торможения электропневматическими тормозами до получения давления в тормозном цилиндре головного вагона 1,0–1,5 кгс/см 2 . Помощник машиниста контролирует срабатывание тормозов по манометру и выходу штока ТЦ хвостового вагона. Производит доклад машинисту. Машинист производит отпуск тормозов кратковременной постановкой ручки крана машиниста в I – положение, с последующим переводом ручки крана машиниста усл. № 395 - во II – положение, крана усл. № 334Э – в положение IIА. Машинист выключает электропневматический тормоз проверяет работу автоматических тормозов снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см 2 . На электропоездах ЭР2, ЭД2Т, ЭТ2 до номера 012 снижать давление в уравнительном резервуаре, из-за наличия буферных резервуаров объемом 8 л., на 0,3 кгс/см 2 .

Помощник машиниста после проверки действия автотормозов по манометру тормозного цилиндра хвостового вагона и по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию тормозных колодок, дает сигнал на отпуск тормозов. Машинист по сигналу помощника машиниста производит отпуск тормозов переводом ручки крана машиниста в I положение, с краном машиниста усл. № 395 на 1-2 секунды, с краном машиниста усл. № 334э на 5 секунд, с последующим переводом ручки крана машиниста в поездное положение.

Отпуск тормозов машинист контролирует по манометру тормозного цилиндра, по сигнальным лампам СОТ. Помощник машиниста контролирует отпуск тормозов по сигнальным лампам «СОТ» в нерабочей кабине управления и на каждом вагоне по уходу штоков тормозных цилиндров и отходу тормозных колодок от круга катания колесных пар при переходе из хвостовой кабины управления в головную.

При возвращении в головную кабину помощник машиниста обязан доложить машинисту о величине давления в тормозном цилиндре хвостового вагона при торможении электропневматическими тормозами и автоматическими, а также об отпуске тормозов на каждом вагоне.

Для выполнения сокращенного опробования тормозов, при нахождении электропоезда на уклоне, необходимо уложить тормозной башмак под первую колесную пару с накатом со стороны спуска.

При нахождении электропоезда на уклоне более 0,006 необходимо уложить 2 тормозных башмака. Со стороны спуска один тормозной башмак под первую и третью колесную пару головного вагона. После выполнения сокращенного опробования тормозов убрать тормозные башмаки.

Допускается проводить сокращенное опробование тормозов по показанию системы контроля состояния тормоза хвостового вагона, при выполнении торможения и отпуска при условии наличия записи о её работоспособности в журнале технического состояния мотор-вагонного подвижного состава или по показанию давлений в тормозных цилиндрах поезда системами управления поезда, предусмотренных их конструкцией.

5.1. Полное опробование автоматических тормозов выполняется:

На станциях формирования и оборота поездов перед их отправлением;

После смены локомотива;

Перед отправлением поезда с промежуточной станции после его стоянки без локомотивной бригады;

На станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива;

На станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения. Перед затяжными спусками крутизной 0,018 и круче полное опробование производится с 600 секундной (10 минутной) выдержкой в заторможенном состоянии. Перечень

таких станций устанавливается владельцем инфраструктуры.

Полное опробование электропневматических тормозов производится на железнодорожных станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или локомотива.

5.2. Полное опробование автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских поездов выполняют:

Произвести проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона состава поезда и целостности тормозной магистрали поезда после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд.

Осмотрщик вагонов головной группы и машинист по срабатыванию автотормозов локомотива, определяемого по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора №418 убеждается в целостности ТМ.

Машинист производит ступень торможения управляющим органом крана машиниста снижением давление в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см 2 (0,05-0,06 МПа) с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в IV положение.

Осмотрщик вагонов хвостовой группы, убедившись по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию тормозных колодок к поверхности катание колес в срабатывании тормозов 2-х хвостовых вагонов, по радиосвязи через осмотрщика головной группы передает указание машинисту локомотива отпустить автотормоза с замером времени отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте состава. Машинист по команде работника ВЧД производит отпуск тормозов.

В поездах длиной 100 осей и менее операция по контролю срабатывания тормозов у двух хвостовых вагонов с разрядкой 0,5-0,6 кгс/см 2 выполняется, а замер времени отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов не производится.

После восстановления давления в тормозной магистрали до зарядного машинист совместно с работником ВЧД машинист проводит проверку плотности тормозной магистрали поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста, проверку проводят после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,04-0,05 МПа (0,4-0,5 кгс/см 2) с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2).

Замер плотности во II положении с составом до 10 вагонов включительно разрешается производить следующим порядком:

После отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,02-0,04 МПа (0,2-0,4 кгс/см 2) машинист совместно с осмотрщиком вагонов производит замер плотности.

Если по истечении 2 минут замеряемая плотность данного состава соответствует таблице IV.1 правил №151, то машинист прекращает замерять плотность и в справку ВУ-45 осмотрщик вагонов записывает фактическую величину снижения давления в питательной магистрали за 120 секунд, далее производится опробованию тормозов. Замер плотности в IV положении производится аналогичным способом. Пример: (0,3 -120/ IV -0,2-120)

По окончанию вышеуказанной операции производится замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Замер давления поезда выполнять после полной зарядки тормозной магистрали всего поезда.

Показание давления в ТМ хвостового вагона при поездном положении управляющего органа крана машиниста не должно отличаться более чем:

При длине поезда до 300 осей - не более чем на 0,3 кгс/см 2 от зарядного; - при длине поезда более 300 и до 400 осей включительно - не более чем на 0,5 кгс/см 2 от зарядного давления;

При длине поезда более 400 осей - не более чем на 0,7 кгс/см 2 от зарядного давления.

Далее произвести опробование тормозов, для чего управляющий орган крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см 2) с последующим переводом ручки управляющего органа крана машиниста в IV положение. Осмотрщики вагонов не ранее чем через 120 секунд (2 минуты) после выполненного торможения обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес. При этом машинист локомотива после постановки управляющего органа крана машиниста в IV положении (при отключенных компрессорах и достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления с последующим снижения этого давления на 0,04-0,05 МПа (0,4-0,5 кгс/см 2) с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2) производит замер плотности тормозной сети поезда, которая не должна отличатся от плотности тормозной сети поезда при поездном положении ручке крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения.

По окончании проверки действия тормозов поезда и замера плотности тормозной магистрали машинист производит отпуск тормозов путем постановкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона поезда по уходу штока тормозного цилиндра и отхода тормозных колодок от колёс.

После окончания полного опробования автоматических тормозов в поезде осмотрщик должен вручить машинисту ведущего локомотива справку формы ВУ - 45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии. Ответственность за достоверность данных справки ВУ-45 несут осмотрщики вагонов, а при отсутствии осмотрщиков вагонов, лица на кого возложена эта обязанность владельцем инфраструктуры.

При опробовании тормозов одним работником ВЧД или составителем, для снижения потерь времени установить следующий порядок опробования тормозов:

После полной зарядки тормозной сети, осмотрщик вагонов (главный кондуктор) или лицо, на которое возложена обязанность по выполнению опробования тормозов производит навешивание измерительного прибора на концевой кран тормозной магистрали последнего вагона, с последующим его открытием и замером зарядного давления тормозной магистрали хвостового вагона. После произведённого замера давления ТМ осмотрщик вагонов производит снятие измерительного прибора.

Осмотрщик вагонов (главный кондуктор) или лицо, на которое возложена обязанность по выполнению опробования тормозов производит проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона состава поезда и целостности тормозной магистрали поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд.

Машинист убеждается в целостности ТМ по срабатыванию автотормозов локомотива, определяемого по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора №418.

Если выполняется полное опробование тормозов, то согласно технологии машинист производит ступень торможения управляющим органом крана машиниста снижением давление в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см 2 (0,05-0,06 МПа) с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в IV положение.

Осмотрщик вагонов, находящийся в хвостовой части поезда, убедившись по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию тормозных колодок к поверхности катание колес в срабатывании тормозов 2-х хвостовых вагонов, по радиосвязи передает указание машинисту локомотива отпустить автотормоза и производит замер времени отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте состава. Машинист по команде работника ВЧД производит отпуск тормозов. (При проведении сокращённого опробования эта операция совмещена с проверкой тормозов на срабатывание).

После восстановления давления в тормозной магистрали до зарядного машинист совместно с работником ВЧД машинист проводит проверку плотности тормозной магистрали поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста, проверку проводят после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,04-0,05 МПа (0,4-0,5 кгс/см 2) с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2).

Далее произвести опробование тормозов, для чего управляющей орган крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см 2) с последующим переводом ручки управляющего органа крана машиниста в IV положение. Осмотрщик вагонов не ранее чем через 120 секунд (2 минуты) после выполненного торможения обязан проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес. При этом машинист локомотива после постановки управляющего органа крана машиниста в IV положении (при отключенных компрессорах и достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления с последующим снижения этого давления на 0,04-0,05 МПа (0,4-0,5 кгс/см 2) с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2) производит замер плотности тормозной сети поезда, которая не должна отличатся от плотности тормозной сети поезда при поездном положении ручке крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения.

По окончании проверки действия тормозов поезда и замера плотности тормозной магистрали машинист производит отпуск тормозов. Осмотрщик вагонов должен проверить отпуск тормозов у каждого вагона поезда по уходу штока тормозного цилиндра и отхода тормозных колодок от колёс.

При выполнении полного опробования тормозов помощником машиниста – исполняющего обязанности главного кондуктора, нахождение в кабине машиниста при замере плотности тормозной сети поезда не требуется.