Автомобиль не роскошь а средство передвижения. Интегрированный урок-конференция "автомобиль не роскошь, а средство передвижения"

По материалам ОАО "АВТОВАЗ"

Наука и жизнь // Иллюстрации

В целях безопасности детали рулевого механизма в автомобилях ВАЗ "спрятаны" внутри колесной базы.

Датчик удара выдает сигнал на срабатывание подушки безопасности через 3 мс после удара, через 20 мс подушка начинает надуваться, через 30 мс - достигает груди, а через 40 мс - головы водителя или пассажира. По прошествии 100 мс давление в подушке падает.

Брус безопасности в двери "Лады-Калины".

Первые автомобильные ремни безопасности имели форму перевернутой латинской буквы Y, сейчас применяют ремни V-образной формы.

Наука и жизнь // Иллюстрации

С момента своего появления автомобиль породил серьезное недоверие у обывателей. Скорость, с которой передвигались первые самобеглые коляски, по нынешним меркам, конечно, не высока, но у современников вызывала если не ужас, то, по крайней мере, оторопь. Противники автомобилей заявляли, что организм человека не способен перенести движение с такой кошмарной быстротой. Перегрузки и рывки, которые возникают при поворотах, разгоне и торможении, приведут к перенапряжению мышц шеи и спины, затруднят дыхание; бьющие в лицо ветер и пыль испортят глаза; мелькающие мимо "будки, бабы, мальчишки, лавки, фонари, дворцы, сады, монастыри, бухарцы, сани, огороды, купцы, лачужки, мужики, бульвары, башни, казаки, аптеки, магазины моды, балконы, львы на воротах и стаи галок на крестах" рассеют внимание водителя, сделав неизбежными аварии. Не стоит забывать и об испуганных грохотом механических экипажей лошадях. Эти смирные и в спокойном состоянии в высшей степени полезные животные, испугавшись, могут наделать немало бед. Да и для зазевавшихся пешеходов авто представляет немалую опасность: при бешеных скоростях 12-15 верст в час, с которыми грохочущие и чадящие монстры несутся по улице, недолго угодить под колеса или зацепиться за торчащие в разные стороны крылья, фары, дверные ручки, радиаторные пробки с фигурками летящих серебряных фей, оленей, ягуаров и прочей живности, украшающими произведения инженерной мысли.

Некоторое время все возражения пешеходной части населения носили характер ворчания классной дамы по поводу шалостей оболтусов-гимназистов, но после первых серьезных аварий и гибели нескольких спортсменов-автомобилистов и ни в чем не повинных зрителей проблемой безопасности стали заниматься серьезно, в том числе и на законодательном уровне. Так, в Париже в 1903 году были введены жесткие ограничения скорости (не более 12 км/ч), в том же году французы заставили всех владельцев автомобилей зарегистрировать свои машины в мэрии и повесить на них таблички с номером. Ограничили скорость движения и в других городах, в том числе в Петербурге и Москве. После нескольких несчастных случаев на автомобильных гонках во Франции запретили проведение соревнований в населенных пунктах. Кстати, запрет на устройство скоростных участков в населенных пунктах на соревнованиях по автомобильному ралли действует и сейчас.

За чуть более чем вековую историю автомобиля список опасностей, подстерегающих самих автомобилистов, их пассажиров и оставшихся за бортом пешеходов почти не изменился. Однако изменился, и существенно, подход к их оценке и способам преодоления.

Итак, попробуем разобраться в том, чем же опасен автомобиль. Оставим проблему загрязнения воздуха выхлопными газами, речь сейчас не о них, а об автомобильных травмах. Начнем с того, что любая механическая травма, которую получает человек, связана с возникновением больших перегрузок, а они, в свою очередь - с большими ускорениями. Следовательно, чтобы снизить последствия аварии для человека, нужно лишить его возможности испытать эти ускорения, а значит, создать устройства, гасящие (или принимающие на себя) энергию движущегося автомобиля. Устройства, способные снизить ускорения, возникающие при авариях, принято называть средствами пассивной безопасности. Одним из первых таких устройств стал обычный автомобильный бампер. Долгое время его в обиходе называли буфером, по аналогии с упругими буферами железнодорожных вагонов. Главной задачей бампера была защита дорогого полированного кузова при столкновении с другой машиной, стеной или телегой. Однако быстро выяснилось, что если бампер вынести подальше от кузова, а крепление сделать не слишком жестким, то энергия соударения тратится не на разрушение кузова и травмирование находящихся в нем пассажиров, а на деформацию и разрушение элементов бампера и его крепления. И все было бы хорошо, если бы скорости оставались прежними - 10-12 км/ч. Хотя и на такой скорости можно получить очень серьезные травмы. Кстати, если кому-то кажется, что 12 верст в час (чуть более 3 м/с) - скорость маленькая, то в ошибочности этого мнения легко убедиться на простом опыте: дойдите до стены с обычной скоростью пешехода (6 км/ч, или 1,5 м/с) и остановитесь, затормозив физиономией о стенку. Импульс тела массой 75 кг составит при такой скорости 112,5 кг м/с, что "всего" в десять раз больше импульса пули боевого карабина (вес пули 15 г, скорость 750 м/с). Если же учесть, что уже в начале века спортивные автомобили перешагнули рубеж 100 км/ч, а "гражданские" легковые машины стали легко разгоняться до 60-80 км/ч, то станет понятно, что энергии соударения человеческих тел с мчащимися на такой скорости автомобилями или их частями с жизнью несовместимы. Все это заставило конструкторов автомобилей самым серьезным образом задуматься о пассивной безопасности.

Элементы пассивной безопасности принято делить на внутренние и внешние. Внешняя безопасность достигается исключением на поверхности машины острых углов и выступающих деталей. К элементам внешней безопасности можно отнести гладкий покатый капот и лобовое стекло, складывающиеся при ударе зеркала и антенны, утопленные дверные ручки. Между прочим, по современным требованиям к пассивной безопасности между верхней точкой двигателя и капотом должно быть расстояние 6-8 см, позволяющее капоту значительно деформироваться, если в результате ДТП на него попадет пешеход.

К элементам внутренней безопасности относится множество предметов в автомобиле. Самый известный из них - ремень безопасности, однако начать следует не с него, а с безопасности самого кузова машины.

До середины 40-х годов прошлого века автомобильные кузова устанавливали на жесткие прочные рамы. При аварии кузов (особенно при фронтальном ударе) практически не деформировался. Несколько хуже обстояли дела в случае бокового удара, но и здесь рама могла частично защитить седоков. Впрочем, жесткая рама таила в себе другую беду: при столкновении с препятствием машина останавлива лась почти мгновенно. Водитель, как правило, ударялся о рулевое колесо, пассажиры либо вылетали через лобовое стекло, либо бились о сиденья, стойки и рычаги. Бамперы помогали мало. Нужны были какие-то зоны, которые, деформируясь, поглощали бы энергию удара. Сделать это в кузове, жестко стоящем на раме, оказалось почти невозможно. Положение изменилось, когда появились несущие кузова. Их сравнительно невысокая жесткость, вполне достаточная для крепления всех агрегатов, в то же время обеспечивала значительную деформацию при ударе. Оставалось понять, как заставить деформироваться одни зоны, чтобы другие, те, где находятся экипаж и пассажиры, сохранялись целыми.

В 1947 году американский автомобильный дизайнер Реймонд Лоуи предложил для легкового автомобиля "Студебекер" кузов трехобъемной формы - с отчетливо выраженными моторным отсеком, пассажирским салоном и багажником. Такая форма кузова получила название седан. С точки зрения безопасности седан оказался весьма перспективным: и спереди и сзади от жесткого пассажирского салона появились обширные зоны, деформация которых при ударе не наносит вреда пассажирам. Зона, в которой находятся люди, ограничивается жестким каркасом. Чтобы эта зона деформировалась как можно меньше, ее элементы делают очень прочными и жесткими. Так, например, в машинах Волжского автомобильного завода основание кузова (пол салона) выполняют из более толстого металла и усиливают коробчатыми лонжеронами. Боковые стороны пола усилены порогами сложного коробчатого сечения. В некоторых элементах конструкции профили сварены из двух, а то и трех слоев металла. К полу крепится щит моторного отсека, назначение которого не только отгородить салон от двигателя, но и придать жесткость конструкции пассажирской капсулы. По бокам к полу приварены стойки, на которых держится крыша. Все эти элементы даже при сильных ударах не должны значительно деформироваться. В идеальном случае после серьезной аварии люди в пассажирской капсуле остаются невредимыми. Детали кузова автомобилей ВАЗ отштампованы из металла толщиной от 0,7 до 2,5 мм и соединены точечной электросваркой. Кстати, точечная сварка, удобная с технологической точки зрения, полезна и с точки зрения безопасности. Именно ее использование дает возможность "организовать" складывание деформируемых панелей "гармошкой": точки сварки при ударе играют роль центров образования складок.

В передней части машины есть относительно легкая, но весьма опасная при аварии деталь - капот. На старых машинах лобовой удар часто сопровождался тем, что капот срывался с креплений и, как нож гильотины, "въезжал" через ветровое окно в салон. На современных машинах при таком же ударе капот складывается "домиком", принимая на себя при этом значительную долю энергии удара.

При фронтальном ударе первым в контакт с препятствием вступает моторный отсек. Что делается с капотом, мы уже знаем, посмотрим, что происходит с "начинкой" моторного отсека. Кроме двигателя (если это, конечно, не "Запорожец" или "Порше", у которых мотор сзади) там спрятались коробка передач и рулевой механизм. При аварии эти агрегаты упираются в препятствие и почти неизбежно должны оказаться внутри навалившегося на них салона. Чтобы не повредить ноги пассажиров на переднем сиденье и водителя, силовой агрегат должен сползти вниз и оказаться не в салоне, а под полом. Первым отечественным автомобилем, в котором в полной мере осуществлена такая идея, был ВАЗ 2101. Уходящий под машину двигатель спас немало жизней в тяжелых авариях.

Хуже дело обстоит с рулевым механизмом. Как ни крути, а выход в салон он должен иметь. (Экзотические пока схемы электрического и микропроцессорного рулевого управления рассматривать не будем.) "Баранка" и рулевой вал долгое время оставались виновниками тяжелых травм, увечий и даже гибели водителей при столкновениях. Вариантов ограничения перемещения рулевой колонки в салон существует много. Первым делом конструкторы постарались сократить длину рулевого вала и разместить редуктор и рулевую трапецию как можно дальше от передка, за осью передних колес внутри колесной базы. Так расположен рулевой механизм на всех моделях ВАЗ. Появившиеся реечные механизмы рулевого управления стали размещать еще дальше от передка - на моторном щите за двигателем. Осталось "победить" рулевой вал и рулевую колонку. И здесь была использована масса схем. Некоторые автомобили снабжали телескопическими системами: при ударе колонка и вал частично сдвигались. В других вариантах в колонку вставляли разрушаемые или деформируемые элементы. Сам же рулевой вал в конце концов стал составным, соединенным карданными шарнирами. При ударе такой вал складывается. Схема очень простая, надежная, да еще и дает возможность сделать колонку регулируемой по высоте и положению.

Итак, перемещение руля внутрь салона ограничить удалось. Теперь нужно сделать так, чтобы водитель не пострадал сильно, если все же "дотянется" до руля в результате аварии, даже если будет пристегнут ремнем безопасности. Для этого все современные "баранки" делают травмобезопасными: в середине расположена массивная плоская накладка, закрытая упругим пластиковым чехлом; ступица руля держится на гофрированном или перфорированном стакане (он при ударе деформируется); обод рулевого колеса тоже деформируется, снижая ударную нагрузку.

До сих пор речь шла об элементах, работающих при фронтальных ударах. Увы, нередки случаи, когда удар приходится в борт автомобиля. Защитой в таких ситуациях становятся боковины и двери. Для увеличения жесткости в дверях стали устанавливать специальные брусья безопасности. Чаще всего их делают из трубы достаточно большого диаметра. Устанавливают ее горизонтально или с небольшим наклоном внутри двери. Такие брусья не только защищают от бокового удара, но и повышают продольную жесткость кузова.

Важную роль в защите людей при аварии играют подушки безопасности. Еще лет двадцать назад они были экзотикой, сейчас же экзотикой становятся машины без подушек. Во многих странах передние подушки стали обязательным элементом пассивной безопасности и без них машина продаваться не может. Впрочем, подушки безопасности это не отдельный элемент, а целая система, работающая по весьма сложному алгоритму. Современные подушки уже через 3 мс после столкновения начинают надуваться, а уже через 0,1 с давление в них падает.

Однако казавшиеся вначале спасением от всех бед подушки обладают несколькими важными недостатками. Первый из них - резкий удар по физиономии, неприятный сам по себе и имеющий к тому же серьезные последствия, если человек в очках или с сигаретой в зубах. Второе обстоятельство - резкий скачок давления в салоне при срабатывании подушек. Представьте себе, что окна в машине закрыты, а сработавшие подушки почти мгновенно заняли половину его объема. Такие фокусы могут привести и к контузии, и к тяжелым травмам слухового аппарата. При этом, чем больше подушек установлено в автомобиле и чем больше их одновременно сработает, тем большим окажется скачок давления. Данное обстоятельство заставило конструкторов отказаться от установки так называемых полноразмерных подушек, защищающих все тело выше пояса. Современные подушки предназначены исключительно для защиты головы. Постоянно совершенствуются системы управления подушками. Так, в некоторых дорогих моделях машин в передних сиденьях устанавливают датчики веса: подушка не сработает, если нагрузка на сиденье меньше определенной.

Подушки могут сослужить плохую службу, если пассажир страдает сердечными заболеваниями. Резкий хлопок и удар по лицу способны вызвать шок. Пугаются подушек и дети, а малолетних подушка может даже серьезно травмировать. На многих современных автомобилях пассажирскую подушку можно отключить самостоятельно или на станции сервиса. Если пассажирская подушка не отключается, то возить ребенка на переднем кресле, даже в специальном детском сиденье, нельзя.

А теперь поговорим о ремнях безопасности. Дело в том, что все наши предыдущие рассуждения не стоят и ломаного гроша, если водитель или пассажир не пристегнуты.

Считается, что ремни безопасности придумали шведы, установив чуть более сорока лет назад трехточечный ремень (с тремя точками крепления к кузову) в автомобиле VOLVO. Справедливости ради заметим, что этому изобретению что-то около четырех тысяч лет. Помнится некто Одиссей, отправившись из Трои к родным берегам, привязал себя ремнем к мачте как раз в целях безопасности. В наше время ремнями стали пользоваться летчики и только потом автомобилисты. Первый патент на ремни безопасности выдан в Германии в 1907 году, однако "в серию" они не пошли. В пятидесятых годах два американских летчика - Роджер Грисволд и Хут Де Хавен - предложили трехточечные ремни Y-образной формы. В 1959 году такую схему запатентова ла фирма "VOLVO". Конструкция, разработанная инженером Нильсом Болином, устанавливалась на автомобили Volvo P 120 Amazon и PV 544. Привычные нам диагонально-поясные ремни V-образной формы начали выпускать с 1962 года, а в 67-м их уже стали ставить и на задние сиденья. В 1972 году появились инерционные ремни, а с 87-го получили распространение механизмы предварительного натяжения ремней безопасности.

Первые же ремни показали себя с самой лучшей стороны. Если в автомобиле без ремней человек мог считать себя в относительной безопасности при лобовом столкновении с неподвижной преградой со скоростью 20-25 км/ч, то в машине, оборудованной ремнями, порог безопасности поднялся почти до 64 км/ч. Правда, при условии правильной регулировки и подгонки ремней. Ремень работает по назначению только в том случае, если он реально ограничивает перемещение пассажира или водителя относительно кузова автомобиля. Заметим при этом, что скорость человека относительно самого ремня в момент их соприкосновения должна быть минимальной, проще говоря, ремень должен быть подогнан и затянут на теле, лишь в этом случае спасительные деформации кузова имеют смысл.

Кроме того, что ремень должен плотно держать пассажира или водителя, он должен держать его за вполне определенное место, а именно - за тазовые кости. Попав на живот или шею, ремень из средства спасении превратится в натуральную (и весьма эффективную) удавку.

Однако многие наши соотечественники почему-то забывают о назначении ремня и попросту набрасывают его, даже не застегивая, а для инерционных ремней придумали специальные зажимы, "чтобы не давил на грудь". Большей глупостью может быть, пожалуй, только одно - не пристегиваться вообще. Пассажиры говорят, что ремень стесняет свободу их передвижения (можно подумать, что во время поездки нужно бегать по салону), мешает залезть в бардачок или посмотреться в зеркало. Чушь, конечно, полная, современные инерционные ремни никакой свободы не ограничивают, на медленные движения их замки не реагируют. Многие водители утверждают, что ремень мешает им управлять машиной. Чушь ничуть не меньшая. Неоднократный победитель соревнований по автомобильному ралли, мастер спорта международного класса, испытатель Волжского автомобильного завода Виктор Школьный, да и другие автогонщики всегда пристегиваются так, что и палец под ремень не просунешь. Мало того, что при таком варианте ремни удерживают водителя в случае аварии, но и управлять машиной, будучи "закрепленным" в сиденье, проще: не надо на кочках и поворотах держаться за руль и упираться ногами в педали, да и контакт с машиной в пристегнутом положении полнее. Непристегнутый же или ослабленный ремень в случае аварии не выполняет своих функций и становится дополнительным источником тяжелых травм.

Появление инерционных ремней связано как раз с необходимостью держать их постоянно плотно натянутыми. Но и при использовании таких ремней бывают ситуации, когда зазор между лентой ремня и телом остается слишком большим. Чтобы уменьшить его, в последнее время появились специальные натяжители. Они срабатывают, когда датчик их включения фиксирует ускорение, превышающее определенное, заранее заданное значение. Итак, инерционные ремни делают за человека почти все, нужно только не забывать их пристегивать и регулировать положение верхней точки крепления в тех машинах, где такая возможность предусмотрена.

Поговорим теперь о самих ремнях, точнее, о материале, из которого они изготовляются. Прежде всего, это широкая плоская лента, она не вытягивается в тонкую веревку даже при очень высокой нагрузке: усилие должно распределяться на как можно большую площадь человеческого организма. Но в критическом случае эта лента все же может слегка растянуться, поглощая "лишнюю" энергию. Современные ленты "тянутся" на 6-8% - больше нельзя: перемещение грудной клетки должно быть не более 30 см, а таза - 20 см. В противном случае тело может попасть в зону опасных деформаций кузова: водитель ударится о рулевую колонку, пассажир - о переднюю панель.

А теперь вернемся к подушкам безопасности. Рассказывает главный конструктор ОАО "АВТОВАЗ" Владимир Губа: "Без подушек без-опасности мы, конечно, уже не мыслим машины. Хотя, например, наши десятка и "Калина", и даже "Нива" отвечают современным европейским требованиям без (!) подушек безопасности. Обеспечение порога замедления для головы и туловища, ограничение перемещения структур кузова достигнуто за счет его конструкции, подбором ремней, их предварительного натяжения и использованием катушек с лимитирующим усилием. При достижении определенного усилия такие катушки начинают плавно отпускать ремень, сохраняя постоянным его натяжение, и удар получается плавным, растянутым во времени.

Наличие подушек во многом субъективно воспринимается пассажиром и водителем как большая степень безопасности. Действительно, при серьезных авариях они спасают, но только в комбинации с ремнем безопасности. Нужно обязательно помнить, что без ремней безопасности подушки бесполезны. Ремни должны четко сформировать направление перемещения. Если человек при аварии промахивает ся мимо подушки, то она только мешает. Ремень должен задать траекторию, чтобы торс или голова попадали точно на подушку безопасности, а не мимо.

К сожалению, сейчас многие водители (едва ли не большинство) ездят непристегнутыми. На Западе, в Америке культура вождения воспитывалась долго. Элементом этой культуры является и использование ремней. Я думаю, что и к нашим водителям со временем это понимание придет, только дорогой ценой - ценой жизни".

Кроме уже перечисленного в машине есть много других средств пассивной безопасности. Не последнее место среди них занимают подголовники. Сделаны они для того, чтобы защитить шейный отдел позвоночника от травмы при ударе сзади. В Европе и Америке, с их многокилометровыми колоннами едущих с одинаковой скоростью машин, последовательные столкновения нескольких автомобилей явление совсем не редкое. Подголовники в такой ситуации очень нужны. Сравнительно недавно появились так называемые активные подголовники. Специальный механизм заставляет подголовник двигаться вперед при ударе сзади и буквально ловить голову седока.

"КАЛИНА" БУДЕТ БЕЗОПАСНЕЕ

АВТОВАЗ начал сотрудничать со шведской компанией "Autolive" - одной из ведущих фирм в области разработки подушек безопасности. Уже рассмотрены технические вопросы по созданию подушек безопасности для семейства "Калины".

Поставщиком ремней безопасности для машин ВАЗ является эстонская фирма "Norma", которая не раз доказывала свою надежность и оперативность. Ремни Norma будут установлены и на машинах семейства "Калина". .

(1897 - 1937) и (1903 - 1942), ч. 1 гл. 6. Лозунг на плакате, которым организатор митинга в некоем селе на Новозайцевском тракте встретил машину Адама Козлевича с Остапом Бендером и его компаньонами, случайно оказавшуюся на трассе автопробега Москва - Самара - Москва. Их автомобиль «антилопу-Гну» приняли за лидера этого пробега:

" Через полчаса машина свернула на большой Новозайцевский тракт и, не уменьшая хода, въехала в село. У бревенчатого дома, на крыше которого росла сучковатая и кривая радиомачта, собрался народ. Из толпы решительно выдвинулся мужчина без бороды. В руке безбородый держал листок бумаги.

Товарищи! - сердито крикнул он. - Считаю торжественное заседание открытым. Позвольте, товарищи, считать эти аплодисменты...

Он, видимо, заготовил речь и уже заглядывал в бумажку, но, заметив, что машина не останавливается, не стал распространяться.

Все в Автодор! - поспешно сказал он, глядя на поравнявшегося с ним Остапа. - Наладим серийное производство советских автомашин! Железный конь идет на смену крестьянской лошадке!

И уже вдогонку удаляющемуся автомобилю, покрывая поздравительный гул толпы, выложил последний лозунг:

- Автомобиль не роскошь, а средство передвижения!

За исключением Остапа, все антилоповцы были несколько обеспокоены торжественной встречей. Ничего не понимая, они вертелись в машине, как воробушки в гнезде. Паниковский, который вообще не любил большого скопления честных людей в одном месте, опасливо присел на корточки, так что глазам селян представилась только лишь грязная соломенная крыша его шляпы. Но Остап ничуть не смутился. Он снял фуражку с белым верхом и на приветствия отвечал гордым наклонением головы то вправо, то влево.

Улучшайте дороги! - закричал он на прощание. - Мерси за прием!

И машина снова очутилась на белой дороге, рассекавшей большое тихое поле."

Позже эти слова повторит Остап Бендер, выступая с ответной речью на митинге в городе Удоеве:

" Председатель комиссии по встрече автопробега протянул в своей приветственной речи такую длинную цепь придаточных предложений, что не мог из них выкарабкаться в течение получаса. Все это время командор пробега провел в большом беспокойстве. С высоты кафедры он следил за подозрительными действиями Балаганова и Паниковского, которые слишком оживленно шныряли в толпе. Бендер делал страшные глаза и в конце концов своей сигнализацией пригвоздил детей лейтенанта к одному месту.

Я рад, товарищи, - заявил Остап в ответной речи, - нарушить автомобильной сиреной патриархальную тишину города Удоева. Автомобиль, товарищи, не роскошь, а средство передвижения . Железный конь идет на смену крестьянской лошадке. Наладим серийное производство советских автомашин. Ударим автопробегом по бездорожью и разгильдяйству. Я кончаю, товарищи. Предварительно закусив, мы продолжим наш далекий путь!"

Остап Бендер и его команда увидели участников автопробега Москва — Самара — Москва (ч. 1 гл. 7):

" К Гряжскому шоссе Антилопа подошла под все усиливающийся рокот невидимых покуда автомобилей. Едва только успели свернуть с проклятой магистрали и в наступившей темноте убрать машину за пригорок, как раздались взрывы и пальба моторов и в столбах света показалась головная машина. Жулики притаились в траве у самой дороги и, внезапно потеряв обычную наглость, молча смотрели на проходящую колонну.

Полотнища ослепляющего света полоскались на дороге. Машины мягко скрипели, пробегая мимо поверженных антилоповцев. Прах летел из-под колес. Протяжно завывали клаксоны. Ветер метался во все стороны. В минуту все исчезло, и только долго колебался и прыгал в темноте рубиновый фонарик последней машины.

Настоящая жизнь пролетела мимо, радостно трубя и сверкая лаковыми крыльями. Искателям приключений остался только бензиновый хвост. И долго еще сидели они в траве, чихая и отряхиваясь.

Да, - сказал Остап. - Теперь я и сам вижу, что автомобиль не роскошь, а средство передвижения . Вам не завидно, Балаганов? Мне завидно!"

Ни для кого не секрет, что в России количество автолюбителей уже давно превысило границы возможного, а автомобильные пробки растянулись на тысячи километров. Но россиян это нисколько не смущает, они даже на отдыхе не готовы отказать от управления авто. Поэтому в последние годы среди прочих туристических услуг прочно обосновалась услуга по предоставлению машины в аренду. И хотя опыт работы в этом направлении накопился немалый, казусы все равно случаются.

Автомобиль не роскошь, а средство передвижения.

Почти на каждом сайте крупного оператора можно увидеть предложения по аренде автомобиля за рубежом. Туристам предлагаются различные авто, тарифы и договоры, география предоставления услуги охватывает чуть ли не все страны мира, бывает, что бронирование даже осуществляется круглосуточно!

При этом, на сайте каждой компании, реализующей услугу по аренде машин, указаны правила предоставления автомобиля, перечислены все возможные ограничения и причины отказа в аренде, помещены всевозможные памятки и напоминания. То есть, туристу надо только сказать «ДА!», все остальное уже готово.

Есть туроператорские компании, которые поняли, что любовь к вождению у некоторых людей настолько сильна, что они не готовы расстаться с предметом своей страсти - автомобилем - даже на отдыхе. При этом они хотят посещать страны, в которые доехать на личном авто просто невозможно - никакого отпуска не хватит ехать, например, в Исландию. И сегодняшняя история именно об этой стране.

Специально для туристов-автолюбителей был разработан индивидуальный тур по Исландии, основным моментом которого являлся взятый в аренду автомобиль, обязательно внедорожник, причем взять его туристы должны в аэропорту в день прилета. Эти два пункта программы были обязательны к исполнению, так как маршрут начинался сразу по прилету, а на легковой машине преодолеть его не получится.

Надо ли говорить, что все подробности и нюансы этого тура были сообщены туроператором агентству - данный оператор давно известен на рынке как профессиональный и надежный партнер. Сразу, после подтверждения заявки, помимо программы маршрута агентству были направлены карты автодорог Исландии и, самое главное, условия аренды автомобиля. Заблаговременно, почти за две недели (!) до начала тура в агентство были переданы ваучеры на проживание, входные билеты в национальные парки и полный пакет справочной информации: контактные телефоны принимающей стороны, информация о стране и те же самые условия аренды машины.

Поздно вечером, в день заезда туристов в офисе оператора задался звонок из агентства и менеджер взволнованным голосом сообщил, что туристам не выдают в аэропорту машину. Связавшись с сотрудником принимающей стороны в Исландии, оператор выяснил, что авто туристу не выдают, потому что у него нет банковской карточки! Оператор даже не сразу поверил, что именно эта причина явилась проблемой, ведь наличие кредитки это первое условие выдачи автомобиля в любой легальной прокатной конторе, да и как у современного туриста может не быть при себе кредитной карты?! Может, забыл дома?

Ответ туриста поразил оператора еще больше - у туриста кредитки никогда не было (видимо, не было в ней надобности?), а о том, что она нужна для получения машины в Рейкьявике агентство сообщило ему за два дня до начала тура. Кредитные карты в городе его проживания оформляются в течение трех дней. Чтобы не пропал тур, агентство посоветовало ему рискнуть и договориться о выдаче автомобиля на месте, предложив сотруднику прокатного бюро «небольшое вознаграждение»…

Воспользоваться советом турфирмы и угодить в полицию турист, к счастью, не успел - сотрудник принимающей стороны, отлично говорящий на русском языке, быстро пресек противоправные деяния. Решить проблему пытались цивилизованным способом, путем переговоров с местным и центральным офисами прокатной конторы из Рейкьявика и Москвы одновременно. К сожалению, диалога не получилось: во-первых, существуют правила выдачи автомобиля в прокат, отступать от которых прокатное бюро не собиралось, во-вторых, круглосуточно бюро не работало, и по истечении рабочего времени, закрылось.

Туристам не оставалось ничего иного, как отправиться в гостиницу, а утром следующего дня продолжить «штурм» прокатной конторы. Впрочем, бесполезный…

Чтобы хоть как-то спасти ситуацию - ну не возвращаться же туристам после такой дороги (из Южноуральска в Челябинск, из Челябинска в Москву, из Москвы в Стокгольм, а из Стокгольма в Рейкьявик) - оператор уговорил сотрудника принимающей стороны на время тура дать туристам свою машину. Ситуация была спасена частично: полтора дня было потеряно, что для плотного графика программы автомобильного тура стало слишком большой потерей, плюс полученная машина была легковой, что сразу исключило некоторые этапы путешествия.

Конечно же, туристы написали претензию, которую адресовали именно агентству, только его обвиняя в испорченном отпуске. Но агентство не посчитало нужным отвечать самостоятельно и передало претензию оператору, а получив его ответ, сообщило туристу, что ответственность за произошедшее лежит на операторе, но он деньги возвращать отказывается. Понятно, что не замедлило появиться исковое заявление. Причем турист ответчиком опять указал только агентство, сознавая, что оператор свои обязательства выполнил, а в Исландии не бросил, а всячески поддерживал. Но как турист в суде не возражал, по заявлению агентства оператора привлекли к делу как соответчика.

Туроператор, пока агентство привлекало его к судебному процессу, времени не терял и вел переговоры с прокатной конторой, уговаривая вернуть туристам деньги за неиспользованную услугу, хотя бы частично (в договоре есть пункт, что если клиент не воспользовался услугой по собственной вине, денежные средства за нее не возвращаются). Переговоры велись в течении месяца и по итогу туристам было возвращено примерно 60 % оплаченной суммы.

Это было первое, о чем туроператором было сказано в суде. Также к судебному заседанию были представлены заявка агентства, переписка с ним, документально подтвержденная доставка документов в агентство с указанием дат и времени, распечатка телефонных переговоров с Исландией и туристом и так далее.

Надо отметить, что изначально судья заняла сторону агентства, несмотря на бурные протесты самого истца, мотивируя тем, что оператор из Москвы, а для Москвы сумма иска (почти 200 000 рублей) не деньги! То есть имело место безответственное отношение к работе и полное отсутствие судебной этики (подобная история была освещена в предыдущем выпуске «Истории одного иска»), но поняв, что оператор намерен защищать свою честь и достоинство, апеллируя исключительно к нормам закона, суд внимательно рассмотрел все материалы дела и вынес решение, удовлетворив требования истца, возложив всю ответственность на туристическое агентство. Суд второй инстанции данное решение поддержал.

Выводы из этой печальной для всех сторон судебного процесса можно сделать следующие:

Бронируя автомобиль за границей, следует делать это в хороших крупных компаниях, таких как - Hertz, AVIS, SIXT или Holiday Autos. Возможно, стоимость машины в таких компаниях чуть выше, чем у маленьких, в большей степени нелегальных бюро, но зато турист приобретет чувство уверенности и надежность, а в непредвиденных случаях, например, таком, как было описано выше - максимальное содействие и понимание;

В случае возникновения вопросов незамедлительно задавать вопросы продавцу услуги, причем основные вопросы (договор с франшизой или без, тип страховки, количество водителей и т.п.) должны быть заданы до заключения договора и оплаты аренды;

Как бы банально это не звучало, всю полученную информацию необходимо доводить до туриста, опять таки до подписания с ним договора.

P.S. В различных средствах массовой информации часто можно встретить статьи о недобросовестных операторах и обманутых туристах. При этом упоминаний об ошибках посредника, который обязательно есть между ними, не встретить никогда. А между тем, недостаточное информирование туристов со стороны агентства, а иногда и полное игнорирование им интересов туристов, в реальной жизни случается часто. И, к сожалению, эта печальная статистика касается не только вопросов аренды автомобилей…

Для того, чтобы рубрика была действительно интересной, АТОР обращается с просьбой ко всем туристическим компаниям о содействии в поиске материала. Мы будем рады узнать интересующие вас темы публикаций и истории исков, с которыми столкнулась ваша компания.

Итак, рассмотрим социальный аспект тезиса: Автомобиль не роскошь, а средство передвижения.

Кто раньше ездил на личных легковых авто? Ездили достойные люди: Герои войны и труда, орденоносцы, заслуженные доярки, механизаторы, животноводы, шахтёры, космонавты, академики, заслуженные деятели культуры, а так же постоянные посетители валютных магазинов Берёзка (это про меня), моряки, лётчики ГВФ и другие. Начальникам всех рангов личные авто не нужны, они и их жены катались на служебных.

Кто сейчас ездит на личных авто? Опять же, достойные, но к ним добавилось непропорционально много недостойных: криминалитет, валютные проститутки, их бандерши и сутенёры, сотрудники виртуальных фирм с реальными деньгами, расплодившиеся в великом множестве депутаты с их раздутым аппаратом, и, вообще, люди, умеющие, не работая, делать деньги. Посмотрите на рожи сидящих в авто, стоящих в пробках, и Вы поймете, что автомобиль перестал быть средством передвижения. Это средство стояния: около дома, в пробке, у офиса, у магазина. Стоят везде, где только можно стоять. Но в пробках жизнь теплится. В пробках они живут, о чем-то говорят по мобильникам, совокупляются, едят, испражняются, в общем, проявляют все признаки современной жизни как способа существования белковых тел.

Феномен внезапного появления в стране гигантского количества автомобилей всех типов привел к ряду неприятных последствий:

Машин стало больше, чем пропускная способность дорог; качество их покрытия стало хуже, их не ремонтируют; машины ползут сплошным потоком, бьются, сталкиваются, горят, в них гибнет масса народа; добавьте сюда выброс отработанных газов в атмосферу, что отражается на здоровье пешеходной публики и животных. В личных авто сидят собаки, кошки, другая живность, их-то за что подвергают мучениям?

Вокруг этой автомобильной прорвы сформировалась огромная группа людей, которые не сеют и не пашут, но имеют гарантированный кусок хлеба с огромным куском масла: перегонщики машин из-за границы, воры, перегонщики краденых машин, перебивщики номеров, маляры, дилеры, маклеры, посредники, менеджеры, дистрибьюторы, охранники и многие другие;

На автомобили работает целая промышленная индустрия, изготовляющая: - автоаксессуары, срок службы которых гораздо больше срока службы машины; машины нет, куда девать весь этот обвес? Правильно, на свалку. А это высококачественная сталь, пластмассы, лакокрасочные изделия и т.д. – автотюнинг, это прямой дубль автопрому; - радиоэлектроника, которая служит вечно; - охранная сигнализация; - автокосметика, это же целая химическая отрасль.

На автомобиль работает гигантская строительная отрасль: - многоэтажные развязки, переходы, туннели, съезды-въезды; эти монстры искажают облик города до неузнаваемости; - фантастические автоматизированные многоэтажные парковки, подземные автостоянки и прочие подобные прелести.

Как Вам всё это? Преувеличения? Что предлагаю взамен этой автомобилизации? Это отдельный разговор.

Сохранено

Фразу «Автомобиль - не роскошь, а средство передвижения» слышал каждый. Многие и сами часто произносят её, но смысл понимают далеко не все. А происхождение и вовсе известно только внимательным любителям классической литературы и почитателям советского кинематографа.

Рождение крылатой фразы

«Автомобиль - не роскошь, а средство передвижения» - цитата из романа и Евгения Петрова «Золотой телёнок». Известной не только кругу читателей, но и любителям кино она стала после экранизации произведения в 1968 году.

Фраза повторяется в фильме трижды. Первым, кто сказал: «Автомобиль - не роскошь, а средство передвижения», был организатор митинга в одном из сёл на Новозайцевском тракте. Слова были частью лозунга, который буквально лился из уст организатора во время встречи машины Адама Козлевича с Остапом Бендером и его компаньонами. Их «Антилопа Гну» была по ошибке принята за лидера автопробега Москва — Харьков — Москва. Безбородый мужчина, выбежавший из толпы зрителей, выкрикивал слова о том, как важно наладить производство советского автопрома, а в конце крикнул вслед уезжающей «Антилопе»: «Автомобиль - не роскошь, а средство передвижения!»

Остап Бендер повторил эти слова во время выступления с ответным обращением к жителям города Удоева, а потом ещё раз, когда увидел настоящих участников пробега во главе с его лидером.

«Да, - говорил он. - Теперь я и сам вижу, что автомобиль - не роскошь, а средство передвижения. Вам не завидно, Балаганов? Мне завидно!»

Откуда ноги растут?

«Автомобиль - не роскошь, а средство передвижения». Значение этой фразы можно понять, если обратиться к жизненным принципам великого Генри Форда.

Он родился и вырос в бедной семье, но это не помешало Форду создать собственную автоимперию. А началось всё с того, как маленький Генри увидел впервые в жизни локомобиль. «Телега с мотором» не давала мальчишке покоя. С того момента Форд только и занимался тем, что пытался создать механизм, способный приводить в движение транспортные средства.

С детства мечтая конструировать машины, Форд посчитал, что нужно учиться всему на практике. Поэтому он не окончил школу и с 15 лет стал работать в механической мастерской. После этого юный Генри сменил ещё много мест работы, ставил опыты и изучал устройство различной техники.

Отец Форда был фермером, поэтому юноше очень хотелось изобрести машину, которая смогла бы тащить плуг или телегу, чтобы облегчить труд человека. Однако построить такого парового «железного коня» (именно паровой транспорт в то время был «в ходу») было невозможно, поскольку вес и размер подобной техники был бы слишком большим для мелких сельскохозяйственных работ.

Вскоре Генри узнал про газовые двигатели и начал конструировать свою первую машину - квадрицикл. Продал свой автомобиль он за 200 долларов, а деньги вложил в создание нового.

Чтобы привлечь инвесторов, Форд создал две скоростные машины для участия в гонке. Его быстрый автомобиль по праву выиграл гонку. План сработал, и уже через неделю после победы в соревновании была создана компания Ford Motor.

Форд ставил перед собой задачу создать недорогой, надёжный и лёгкий автомобиль. Он хотел сделать массовый продукт, доступный практически каждому.

Конечно, Генри Форд не был тем, кто сказал: «Автомобиль - не роскошь, а средство передвижения». Тем не менее именно таким мог быть лозунг его компании.

Значение

Что означает крылатая фраза? Трактовать выражение необходимо в зависимости от того, кто его произносит.

Фраза, звучащая из уст участников забастовки по случаю повышения цен на машины, означает, что стоимость бюджетных авто не должна быть огромной.

Если же её произносит производитель автомобиля, то он имеет в виду, что делает главный упор не на декор или дополнительные опции, а на базовый набор функций, необходимых для работы машины.

Так роскошь или нет?

Возможность приобрести автомобиль сегодня есть у многих. Подержанное авто может позволить себе практически каждый. И всё-таки для одних это жизненная необходимость, а для других - способ показать свой статус.

К числу первых относятся люди, которые покупают машину для решения следующих или подобных задач:

• работа на автомобиле;
• поездки на работу, дачу и т. п.;
• удобство передвижения семьи (с ребёнком, пожилыми родителями и др.).

Для этих людей авто - действительно средство передвижения, а не роскошь.

А порой тот, кто сказал: «Автомобиль - не роскошь, а средство передвижения», - сетует на то, что обслуживание машины сегодня - удовольствие недешёвое. Цены на бензин высоки, запчасти стоят очень дорого, а страховки и обслуживание авто тоже влетают в копеечку.

Те, кто хочет подчеркнуть своё положение в обществе, обычно покупают автомобили бизнес-класса. Скорее всего, машина предназначается для решения тех же задач, что перечислены выше, однако стоит намного дороже.

К роскошным автомобилям можно отнести и модели, выпускающиеся единичным тиражом. Чтобы их приобрести, нужно «попотеть»: заказать за пару месяцев до покупки, обговорить все детали, подписать контракт и оставить задаток. Автомобиль ручной сборки с мощным двигателем и эксклюзивным дизайном - это ли не роскошь?

Рост количества автомобилей

Количество машин на дорогах неуклонно растёт ежедневно, а это значит, что автомобиль становится обычной частью нашей жизни, такой же, как, например, телефон. Хорошо это или плохо? Наверное, каждому есть что ответить на этот вопрос. Но мы все же приведем некоторые за и против.

Минусы

Негативные стороны увеличения количества машин заключаются в следующем:

• Снижение качества дорог (о том, что ремонтировать их никто не спешит, вы, конечно, и так знаете).
• Увеличение дорожно-транспортных происшествий - от мелких до страшных аварий со смертельным исходом.
• Ухудшение экологической обстановки в связи с большим количеством выброса отработанных газов.
• Снижение пропускной способности дорог (в крупных городах автомобилистам приходится проводить значительное количество времени в пробках).
• Рост мошенничества, связанного с куплей-продажей автомобилей (воры, перекупщики, перегонщики машин из-за границы не дремлют и спешат урвать свой лакомый кусочек).
• На благо автомобилей служат многочисленные строительные объекты (огромные развязки, наземные и туннели), все они меняют облик населённых пунктов, и не всегда в лучшую сторону.

Плюсы

В чём же заключаются положительные стороны роста количества автомобилей?

• Для производства, продажи и обслуживания автомобилей работает гигантская промышленная индустрия, а это значит, что создаются многочисленные рабочие места.
• Повышается комфорт жизни людей. Куда удобнее сесть за руль собственного автомобиля, чем зависеть от общественного транспорта, топая с утра на остановку в холод или жару, под дождём или снегом.
• Ну и ещё один плюс, может быть, сомнительный, но всё же. Состоит он в том, что большое количество выпускаемых машин приводит к аналогичному росту транспорта на вторичном рынке (куда стекаются подержанные авто от хозяев, решивших сменить «железного коня»). Цены на «вторичке» невысокие, поэтому позволить себе б/у авто могут люди со средним заработком.

Сложно спорить с неоднозначностью фразы «Автомобиль - не роскошь, а средство передвижения». Кто автор выражения, вы теперь знаете. Ильф и Петров, наверное, и не подозревали, что оно станет крылатым. А зря.