Легковой автомобиль нами 1. Первые легковые автомобили страны

В 1926 году студент Константин Шарапов приступил к написанию дипломного проекта, долго не мог определиться с его темой и, в конце концов, остановился на проекте сверхдешевого автомобиля для советской глубинки. Дипломный проект настолько понравился научным руководителям, что Шарапова вне всякого конкурса приняли ведущим инженером в «НАМИ», а дипломный проект было решено воплотить в металле.

Проект автомобиля Шарапова при помощи инженеров «НАМИ» Липгарта и Чарнко переработали под требования производства и уже в 1927 году передали Московскому заводу «Спартак» на изготовление. В этом же 1927 году на свет появился первый образец автомобиля, его назвали в честь института «НАМИ» (это была его первая модель).

«НАМИ-1» благодаря достаточно большому дорожному просвету (265 мм) демонстрировал отличную проходимость по знаменитым Русским дорогам. Еще одной важной особенностью было то что автомобиль почти никогда не ломался, его конструкция была до того проста, что ломаться в нем было практически нечему.

Вскоре было изготовлено еще несколько опытных образцов, которые тестировались пробегом из Москвы в Севастополь и обратно. Тестовые испытания прошли удачно и завод «Спартак» принял решение о серийном производстве, которое стартовало в январе 1928 года.

Серийные модели продемонстрировали свое преимущество на улицах Москвы, часто не имеющих твердого покрытия, «НАМИ-1» со своим супер компактным двигателем с легкостью обгонял американские автомобили с двигателями большого объема. Мог доставить грузы и пассажиров в любой конец города быстрее многих других автомобилей.

За громкий шипящий звук издаваемый двигателем автомобиля «НАМИ-1» в народе его нарекли «Примусом», он считался пролетарской машиной и пользовался уважением у тогдашних извозчиков на конных упряжках. Услышав звук автомобиля «НАМИ-1» они вежливо уступали ему дорогу, а услышав звук издаваемый клаксоном водителями буржуйских автомобилей, покрывали их трехэтажным матом.

В 1930 году производство автомобилей НАМИ-1 было свернуто, правительство посчитало его производство нецелесообразным, ведь совсем скоро на «ГАЗе» начнется производство лицензионного Ford-A. Таким образом, за 3 года производства было произведено 412 (из них 160 экземпляров за последний год) автомобилей НАМИ-1. В настоящее время сохранилось всего 2 экземпляра целых автомобилей и 2 шасси без кузова. Один из автомобилей хранится в музее Нижегородского завода «Гидромаш», второй автомобиль вместе с шасси представлены в экспозиции Политехнического музея в Москве, последнее шасси располагается в Техническом центре Московской газеты «Авторевью».

Дизайн и конструкция

Конструкция автомобиля НАМИ-1 была настолько проста, что его можно было, смело называть упрощенным автомобилем. Роль рамы играла обыкновенная труба диаметром 235 миллиметров, к которой сзади крепилась независимая задняя подвеска, а спереди подвешивался V-образный 2-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения.

Двигатель представлял собой усеченный вариант 5-цилиндрового звездообразного авиационного мотор «Циррус». Объем двигателя НАМИ-1 по тем временам считался невероятно малолитражным - 1160 см 3 . К примеру, Руссо-Балт модели « К» , который по тем временам считался малолитражным автомобилем, имел объем двигателя 2211 см 3 . Но, несмотря на столь малый объем, двигатель выдавал мощность 22 лошадиные силы при 2800 оборотах в минуту (мощность сопоставимая с тем же Руссо-Балтом модели «К»).

Благодаря малой степени сжатия (4,5 единицы) в качестве топлива для автомобиля «НАМИ-1» можно было использовать самый дешевый бензин, лишь бы он смог испаряться в карбюраторе. Топливо поступало в двигатель самотеком напрямую из бака, про бензонасос речи и не было, в автомобиле так же отсутствовал электростартер и даже аккумулятор. Заводился автомобиль при помощи заводной ручки, её еще называли кривым стартером.

Запасное колесо крепится к задней части автомобиля, так как в автомобиле отсутствует багажник, на подножке установлен ящик для инструментов, который запирался на довольно таки здоровый амбарный замок. На панели приборов отсутствовал спидометр и тахометр, скорость определялась, как говорится «на глаз», а обороты двигателя «на слух», благо гудел он отменно.

Руль у автомобиля «НАМИ-1» находился с правой стороны (праворукий автомобиль), а вот единственная передняя дверь слева, о чем думали при проектировании не понятно. Вторая и последняя дверь находилась сзади, но уже справа, эдакое чудо инженерной мысли.

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики автомобиля НАМИ-1 «Примус»">

Компоновка	Переднемоторная, заднеприводная
Колесная формула	4x2
Количество мест	4
Габариты, мм
Длина	3700
Ширина	1300
Высота	1320
Колесная база	2800
Снаряженная масса, кг	700
Двигатель
Тип	Бензиновый
Количество цилиндров	2
Объем, см 3	1163
Мощность, л.с.	22
Коробка передач	Механическая, 3-ступенчатая
Подвеска
Передняя	Рессорная зависимая
Задняя	Рессорная независимая
Максимальная скорость, км/ч	75
Расход топлива, л/100км
Смешанный	9

Советский автопром - как большой стог сена. На первый взгляд, лишь пожухлая трава, но хорошенько покопавшись можно найти и нечто ценнее банальной иголки. «Мотор» вспоминает самые интересные концептуальные, экспериментальные и мелкосерийные разработки отечественных инженеров и конструкторов. Сегодня - первая серия.

НАМИ-1 ~ 1925 ~

Его часто называют первым легковым автомобилем СССР, хотя НАМИ-1, получивший короткую путевку в жизнь благодаря мелкосерийной сборке, правильнее считать прототипом. Этот фаэтон – прообраз массовой легковушки для нужд молодой Советской республики. И для «первого блина» все получилось неплохо. Вызывает уважение, например, сам процесс разработки. Ведь НАМИ-1 не был лицензионной или, как чаще случалось, нелицензионной копией зарубежного аналога, а представлял собой пример творческого осмысления технических и инженерных трендов эпохи. Отсюда, к слову, и обвинения в копировании Tatra 11 (хребтовая рама) или Lancia Lambda (общий дизайн кузова).

Другой плюс НАМИ-1 – в изначальной приспособленности для эксплуатации в СССР. Отметим огромный 26-сантиметровый дорожный просвет, снаряженную массу чуть ли не в полтонны, обеспечивавшую хорошую проходимость по плохим дорогам, и простоту конструкции, выраженную, например, в отсутствии дифференциала, моторе воздушного охлаждения и полном отказе от контрольных приборов (на первых версиях модели). При хороших базовых качествах НАМИ-1 не хватало лишь лоска инженерной доводки. Именно это обстоятельство, равно как и сложности с подготовкой массового выпуска, встали на пути интересной машины. Автомобилизацию СССР решили начать с сотрудничества с заокеанским концерном Ford, а НАМИ-1, после нескольких сот выпущенных полукустарным способом экземпляров, переместился с дорог и улиц в музеи и запасники.

НАМИ-1 был разработан вскоре после образования СССР коллективом молодых инженеров под руководством Константина Андреевича Шарапова. Одним из создателей первого советского автомобиля был и легендарный «отец Победы» Андрей Липгарт.

Те, кто внимательно читал материал, посвященный редким открытым кузовам, без труда опознают в НАМИ-1 фаэтон.

Первоначально планировалось, что на московском заводе «Спартак» будут выпускать по 30 машин в месяц, но даже эти скромные планы реализовать не удалось.

Всего было выпущено 512 НАМИ-1, один из которых хранится в Политехническом музее в Москве. Иллюстрация Наиля Хуснутдинова.

ГАЗ «А-Аэро» ~ 1932 ~

По нынешним временам этот проект назвали бы защитой диссертации, нежели концепт-каром. Но вы только посмотрите на эти формы и соотнесите их с годом выпуска! В начале 30-х аэродинамика в автомобильной инженерии только вставала с колен и делала первые робкие шаги. И так приятно, что в этом поступательном движении есть и вклад отечественного таланта.

По сути, «А-Аэро» московского инженера Алексея Никитина представлял собой изысканный аэродинамический кузов, надетый на шасси стандартного ГАЗ-А. Машина получилась не просто необычной и привлекательной. Все главные красивости «Аэро», вроде интегрированных фар, закрытых задних арок и увеличенного киля, работали на снижение лобового сопротивления. Причем работали не только в теории, но и на практике. Во время испытаний «Аэро» концепт-кар, мягко говоря, удивил окружающих на четверть снизившимся расходом топлива и максимальной скоростью, выросшей почти на 30 километров в час по сравнению с базовым «газиком». Жаль, продолжения эта чудесная аэродинамическая история не получила. Сам же «А-Аэро» сгинул без следа.

Работа инженера Алексея Никитина, в ходе написания которой и был создан «А-Аэро», называлась «Исследования обтекаемости автомобиля» и была завершена в 1934 году.

Несмотря на футуристические формы, кузов этого ГАЗ был построен по старинке: деревянный каркас, обшитый стальным листом.

Со временем Алексей Осипович охладел к аэродинамике и увлекся… танками! Всю свою жизнь Никитин посвятил научной работе в сфере конструирования гусеничных машин, защитил кандидатскую, а затем и докторскую диссертацию, стал профессором, заведующим кафедрой МАДИ, был научным руководителем многих советских инженеров и конструкторов.

НАМИ-013 ~ 1950 ~

Это уже был концепт-кар без скидок и извинений. Его идейный вдохновитель – Юрий Долматовский, родной брат советского поэта Евгения Долматовского. Не только инженер, но и дизайнер, журналист и один из самых известных популяризаторов автомобиля в СССР, Юрий Аронович еще в конце 40-х задумался о плюсах вагонной компоновки. Именно при его участии и началась разработка первого в СССР легкового однообъемника.

Концепт-кар НАМИ-013, как сегодня любят повторять, опередил свое время. В самом деле! Заднемоторная компоновка, пять метров в длину, три ряда сидений и водитель, сидящий перед передней осью – это, как ни крути, прорыв. Увы, энтузиазм Долматовского, встретивший одобрение даже на страницах зарубежной автомобильной прессы, не нашел поддержки в вышестоящих инстанциях. Дальше единственного прототипа дело не пошло, да и тот утилизировали в 1954-м.

А еще через семь лет в США дебютировал заднеприводный, заднемоторный однообъемник Chevrolet Corvair Greenbrier, идеологически очень похожий на машину Долматовского.

Классический кадр, показывающий, насколько в машине Долматовского эффективнее использовано пространство. Ведь при том же размере салона НАМИ-013 заметно компактнее, чем ЗИМ, который мы включили в список 10 советских машин, достойных гордости.

НАМИ-013 - это не только космический дизайн, но и удивительная конструкция. Верхнее расположение впускных и нижнее – выпускных клапанов в двигателе, автоматическая трансмиссия НАМИ-ДК, радиатор в переднем бампере, бесступичные колеса…

Разгон до 100 километров в час занимал фантастически долгие 50 секунд! Если бы НАМИ-013 стал серийным, ему бы не избежать попадания в наш список самых медленных машин.

ЗИС-112 ~ 1951 ~

Опять же на чистый концепт-кар – как на продукт инженерной мысли, призванный вращать шестеренки технического прогресса, этот красавец не тянет. Перед нами «всего лишь» гоночный автомобиль на шасси ЗИС-110. Но даже на весьма специфических линейных гонках – в парных заездах длиной несколько сотен километров, которые устраивались на обычных шоссе, 112-й демонстрировал отнюдь не выдающиеся результаты. Зато на роль дрим-кара – тачки, утверждавшей если не превосходство социалистической индустрии над «загнивающим Западом», то хотя бы паритет сторон, автомобиль подходил идеально.

Детище Валентина Росткова несложно обвинить в подражании концептуальному Buick Le Sabre. Но две машины появились практически одновременно, и обе прекрасны по-своему. Зато в 112-м был истинно русский размах: почти шесть метров в длину, устрашающего вида циклопическая фара по центру, залихватские «усы», растущие из переднего обтекателя, и заходящие на мощные боковины передних крыльев. Это было круто! И не только по дизайну. В самой прокачанной версии рядный (!) восьмицилиндровый двигатель дрим-кара развивал без малого 200 лошадиных сил и, по рассказам современников, перемахивал за две сотни по максимальной скорости.

Да, ЗИС-112 был мощным и обтекаемым, но весил при этом как чугунный мост и из-за длиннющего рядного 8-цилиндрового мотора был столь же неповоротлив.

Колпак крыши был съемным и устанавливался в зависимости от погоды. Впервые на старт гонок автомобиль вышел в 1951 году и оставался в строю вплоть до конца 50-х.

«Белка» ~ 1955 ~

Потерпев неудачу с НАМИ-013, Юрий Долматовский не разочаровался в вагонной компоновке. И когда руководство Ирбитского мотоциклетного завода задумалось о выпуске на своих мощностях легкового автомобиля, руководство НАМИ вновь стало раскручивать идею компактного однообъемника.

Теперь он и впрямь был совсем компактным – в длину меньше 3,5 метров, а снаряженная масса – около полутонны. При этом микровэнчик, названный «Белкой», имел полноценный пятиместный салон, а его 700-кубовый мотоциклетный мотор выдавал всего 20 лошадиных сил. Однако учитывая низкую массу, этого вполне хватало для поездок по городу. Помимо прочего, «Белка» была изящна и по-хорошему футуристична – чего стоит только передняя часть кабины для доступа в салон, откидывавшаяся вперед. Однако неплохо продуманная с прицелом на серийное производство конструкция так и осталась концептом. Строить автомобили на Ирбите передумали, а второго шанса «Белке» не дали.

Для того, чтобы попасть за руль «Белки», надо было откинуть всю переднюю часть ее кузова.

Машину назвали «Белка» не из-за проворства или компактных размеров, а в память о городе, где построили этот автомобиль: Ирбит еще до революции славился пушными ярмарками. Иллюстрация Наиля Хуснутдинова.

Долматовский попытался переделать «Белку» в транспортер и предложить его военным. Военные не оценили.

МЗМА «Москвич-444» ~ 1958 ~

То, что первый «Запорожец», прозванный в народе «Горбатым», – это клон итальянской микролитражки FIAT, знают практически все. Но не многие в курсе, что в начале своего жизненного пути «Запор», вообще-то, считался «Москвичом».

Согласно первоначальному плану, «Горбатый» должен был встать на конвейер Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), впоследствии более известного как АЗЛК. Именно для этой цели в Европе закупили несколько экземпляров популярного FIAT 600 – их разобрали, посмотрели что внутри и, скажем так, творчески переработали. Несмотря на изменившийся диаметр колес и косметические изменения во внешнем оформлении, всем было ясно, откуда торчат уши у этой «отечественной разработки».

В конечном счете, позаимствованная конструкция не принесла МЗМА счастья. По распоряжению сверху готовый концепт-проект городского «Москвича» со всей техдокументацией и ездовыми прототипами передали украинскому заводу «Коммунар» – общеизвестному родителю «Запора». А «Москвич» так и остался прототипом.

Главные внешние отличия «Москвича» от серийного «Запорожца» - иное решение передка и круглые вентиляционные решетки на задних крыльях.

В ходе превращения FIAT-600 в Москвич-444 диаметр колес увеличили с 12 до 13 дюймов из-за чего пришлось перекраивать все днище. Зато в итоге машина куда больше подходила для советских реалий.

Изначально под капотом «Москвича» стоял мотоциклетный двигатель МД-65 с ресурсом 30 тысяч километров до капремонта. К счастью, от столь ненадежной конструкции отказались. В итоге «Запор» получил оригинальный силовой агрегат, проектированием которого занимались в НАМИ.

«Юность» ЗИЛ-118 ~ 1960 ~

Один из самых красивых автомобилей, когда либо созданных в Союзе, – автобус «Юность» – можно назвать и гримасой социалистической экономики. Достаточно сказать, что этот автобус создавался на узлах и агрегатах правительственного лимузина ЗИЛ-111. Только представьте себе маршрутное такси или карету скорой помощи массой за четыре тонны да еще и с прожорливым бензиновым V8 под капотом. Абсурд!

Зато внешность «Юности» сделала бы честь и лучшим европейским кузовным ателье того времени. Футуристичный и свежий экстерьер микроавтобуса в советских реалиях казался почти откровением. Даже красавица «Волга» ГАЗ-21 – самый модный в то время автомобиль СССР – рядом с ЗИЛ-118 смотрелась приземленно и скромно.

Не в красоте, правда, счастье. Несмотря на свою стать, «Юность» была внеплановым, полуофициальным и, стало быть, не самым любимым ребенком ЗИЛа. Созданный практически на общественных началах, автобус вышел дорогим в производстве, накладным в эксплуатации (расход топлива превышал 25 литров на 100 километров), а главное, область его применения была слишком уж специфична. На полноценный городской или междугородний автобус он не тянул, а для микроавтобуса оказался слишком громоздким и тяжелым. Словом, даже несмотря на успех на «Автобусной неделе в Ницце» в 1967-м, где машина получила Гран-при, «Юность» так и осталась красивой и во многом прогрессивной конструкцией, которая в итоге оказалась никому не нужна.

«Юность» была создана по инициативе конструкторов без задания Совета министров СССР или Госплана. Этот факт во многом и определил не слишком счастливую судьбу автобуса.

Шасси «Юность» делила с лимузином ЗИЛ-111, пережившим в 1961 году рестайлинг, а семилитровый V8 взяли у грузовика Урал-375.

Два реанимобиля ЗИЛ-118А проходили испытания в «Склифе» в течение года, но по окончании тестов институт не смог выкупить автобусы из-за слишком высокой стоимости.

Для пассажиров предусматривались раздельные сиденья, индивидуальные светильники, радиоприемник с четырьмя динамиками, пепельницы, крючки для одежды, мощная вентиляция и отопитель. Кстати, за дизайн интерьера отвечала женщина - Татьяна Киселева.

По расчетам, для обеспечения рентабельности тираж автобуса должен был составлять минимум 2000 экземпляров в год. И заказы на «Юность» поступали даже из-за рубежа! Но так как директивы на создание серийного ЗИЛ-118 из Госплана не поступало, то и денег на строительство в бюджете предусмотрено не было.
С 1961 по 1967 годы было построено всего 20 ЗИЛ-118 первого поколения. В 1971 году внешность «Юности» омолодили в ходе рестайлинга, в 1974 автобус получил агрегаты от более современного лимузина ЗИЛ-114, а в 1975 - трехступенчатый «автомат» вместо двухступенчатого. Штучное производство продолжалось до 1994 года.

ВНИИТЭ ПТ ~ 1963 ~

Вы будете смеяться, но и после второго «облома» с однообъемным автомобилем Юрий Долматовский не сдался. Талантливый и упорный дизайнер решил наступить на грабли социалистического реализма в третий раз. И опять все начиналось как будто неплохо.

Абсолютно здравой идеей адаптации «моноспейса» под нужды такси Юрий Аронович заразил специалистов ВНИИТЭ (Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики). Взяв за основу опыт эксплуатации такси на базе обычной «Волги» ГАЗ-21 и методично устранив все ее врожденные недостатки, Долматовский представил проект Перспективного Такси.

Надо ли говорить, что это был однообъемник? Водитель сидел перед передней осью, а мотор находился рядом с ведущими колесами, то есть сзади. Кроме того, ВНИИЭТ ПТ получил еще и кузов из стеклопластика, перспективы которого в то время казались безграничными. Не менее революционной выглядела сдвижная дверь справа и огромный по меркам времени объем салона, в котором пассажиры могли сидеть, закинув ногу на ногу. К плюсам машины отнесем также прекрасную обзорность и удобство активной эксплуатации – например, очень важную для такси простоту мойки кузова и уборки салона. Наконец, 50-сильный «москвичевский» мотор обеспечивал вполне адекватные для городского такси 100 километров в час максималки. Увы, как и в предыдущих случаях, работу Долматовского похвалили, да и только.

Зато сегодня, глядя на специализированные Nissan NV200 Taxi, колесящие по улицам Нью-Йорка и Лондона, сложно не заметить целый ворох сходств «японца» с Перспективным Такси от ВНИИТЭ.

Уникальное концепт-такси удалось спасти от утилизации. Сейчас автомобиль можно увидеть в Государственном Военно-техническом музее в подмосковной Черноголовке.

Безумная аббревиатура расшифровывалась как «Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики Перспективное Такси».
ВНИИТЭ - не просто концепт: автомобиль прошел ходовые испытания на московских улицах и был рекомендован к мелкосерийному производству на ЕрАЗе.

Единственная сдвижная дверь по правому борту была очень широкой (740 миллиметров) и имела электропривод.

Согласитесь, даже сейчас в мире не очень много легковых машин, в которые так просто можно закатить детскую коляску.
Вагонная компоновка в случае аварии не оставляла водителю никаких шансов на спасение.
Двигатель располагался поперек, из-за чего для передачи момента на колеса пришлось применить оборачивающий угловой редуктор, с которого крутящий момент передавался при помощи карданного вала на второй угловой редуктор, установленный на картере дифференциала заднего моста.

«Москвич-408 Турист» ~ 1964 ~

От десятков и сотен заводских прототипов, которые не попали в нашу подборку, этот экспериментальный кабриолет отличается одной принципиальной вещью. Заказ на его изготовление поступил из-за рубежа. Согласно официальной версии, «Москвич-408» со съемной жесткой крышей разработали по просьбе европейского импортера советских автомобилей Scaldia Volga. Такой машиной фирма из Бельгии надеялась подогреть интерес к начавшемуся экспорту обычных 408-х.

Кабриолет из седана сделали самым простым способом – срезав все лишнее. К счастью, «обескрышиванием» подопытных дело не ограничилось. Был усилен кузов, убраны лишние задние двери, а передние лишили рамок. Более того, один из двух построенных прототипов получил алюминиевые кузовные панели и даже мотор с системой впрыска топлива. Но главное, конечно, дизайн. «Москвич-408» и сам по себе слыл автомобилем импозантным, а «Турист» – это вообще чистый секс. Один из самых элегантных автомобилей СССР, увы, так и не удостоившийся чести серийного производства.

Чтобы и без того не самый жесткий кузов 408-го не развалился, лишившись крыши, днище «Туриста» получило Х-образный усилитель.

Главным минусом московского кабриолета было отсутствие мягкого верха. Так что, строго говоря, это был и не кабриолет вовсе, а практически «спидстер».
К сожалению, ни один из построенных прототипов до наших дней не дожил. Остается надеяться, что кто-нибудь построит реплику этого невероятно красивого автомобиля.
Интерьер «Москвича» был под стать экстерьеру - в качестве обшивки использовался красный кожзаменитель, а вот передняя панель была покрашена в цвет кузова.
Коллектив конструкторов возле своего детища. Им есть, чем гордиться!

ВАЗ-Э1101 ~ 1972 ~

С конвейера Тольяттинского гиганта не скатились еще первые «копейки», а конструкторы ВАЗа уже думали наперед. В конце 60-х стало ясно – автомобильная Европа уверенно пересаживается на передний привод. В этом смысле FIAT-124 классической компоновки, выбранный в качестве прообраза ВАЗ-2101, находился в числе отстающих. Вот почему перспективную микролитражку вазовцы видели не только переднемоторной, но и переднеприводной!

Компактный «ВАЗ-Э1101», не иначе как за пронзительно-жалостливый взгляд передних фар прозванный «Чебурашкой», создавался исключительно внутренними силами ВАЗа и без участия иностранных специалистов. Хотя, судя по эскизам, дизайнеры вдохновлялись стилем Austin Mini, Autobianchi A112, Honda N600. Но важнее другое – почти всё вазовцам пришлось создавать с нуля. Не только кузов, но и мотор (0,9 литра с отдачей в 50 лошадиных сил), и коробку передач (четырехступенчатую). Проект трепыхался долго. «Чебурашка» дожил не только до стадии ездового прототипа, но даже до обновленного кузова. Рестайлинг для концепт-кара – это было в духе советского долгостроя. Однако до конвейера дело так и не дошло.

Несмотря на то, что «Чебурашка» так и не стал серийной «Ладой», наработки по проекту не пропали даром. Третий прототип Э1101 был отправлен в Запорожье, где использовался при создании «Таврии».

ВАЗ 1801 «Пони» ~ 1979 ~

Оригинальное решение неоригинальной идеи. Легкий открытый автомобильчик – хотите, назовите его багги, хотите – гольф-каром, разработанный к Олимпиаде-80, выделялся и симпатичной внешностью, и нетривиальными инженерными решениями. Достаточно сказать, что «Пони» был электрокаром! Никель-цинковых батарей, весом по 180 килограммов каждая, у ВАЗ-1801 было две. Одна располагалась в переднем блоке, другая - в заднем. Запас хода составлял 110-120 километров при движении на скорости 40 километров в час. Но в итоге этот завсегдатай советских автосалонов привычно остался лишь интересным проектом.

«Пони» напоминает Mini Moke, и это неслучайно: в 1969 году «вазовцы» одолжили у АЗЛК британский автороллер для испытаний. Главный конструктор ВАЗа Евгений Башинджагян влюбился в британский автомобиль и использовал его для передвижений по заводу.

Главным дизайнером «Пони» был Юрий Верещагин - автор внешнего вида «Оки». Конструктором - Владимир Барановский, всю свою жизнь занимавшийся в Тольятти электромобилями.
«Пони» так и не суждено было обслуживать Олимпиаду, ведь ходовые образцы были построены лишь в 1979 году, когда до Олимпиады оставалось меньше года, и времени на испытания и налаживания производства уже не было.
Первые испытания электромобиля состоялись в коридоре конструкторского бюро. Причем создатели «Пони» не только прокатились на своем детище, но и устроили ДТП. Из-за сбоя преобразователя машина сама разогналась до максимальной скорости и врезалась в колонну здания.

«Охта» НАМИ ~ 1987 ~

Созданная мастерами-самоделкиными Геннадием Хаиновым и Дмитрием Парфеновым, «Охта» это не просто роскошный аэродинамический кузов, но и ровный пол в салоне, активный спойлер, а главное – проводка по общей шине обмена данными. Для конца 80-х мультиплекс – фантастика в квадрате! Правда, по технике ничего сверх-уникального не было – агрегаты тут использовались от вазовской «восьмерки».

Трудно поверить, но кузов этого «звездолета» скрывает ходовую и агрегаты от ВАЗ-2108.

Несмотря на аббревиатуру НАМИ в названии, «Охту» построили не в Москве. Благодарить стоит дочернюю структуру НАМИ с длиннющим названием: Ленинградская лаборатория перспективного макетирования легковых автомобилей от НАМИ.
Обводы «Охты» - не прихоть дизайнеров, а результат продувки масштабных моделей концепта в аэродинамической трубе питерского Политехнического института имени Калинина.
Максимальная вместимость концепта - семь мест. При этом сиденья второго и третьего рядов выполнены съемными, а передние можно развернуть на 180 градусов. Задний диван складывается в удобный столик.

В 20-е гг. прежде всего были необходимы народному хозяйству грузовики и автобусы. Недостающая техника - тяжелые грузовики, автобусы, легковые машины закупались у зарубежных фирм "Бюссинг", "Греф-Штифт", СП А, "Лянча", ФИАТ, "Штейр", "Даймлер-Бенц", "Форд", "Заурер", "Фомаг", "Роллс-Ройс", "Рено", "Амилькар" и др. И не было ничего удивительного в том, что в автомобильном парке страны доля отечественных машин оставалась малой, несмотря на усилия АМО и Я Г A3.

Внимание к легковым автомобилям как к средству индивидуального транспорта концентрировалось на простых, легких и экономичных малолитражках. Их видели на испытательных пробегах 1923 и 1925 гг., они встречались и в крупных городах СССР в виде отдельных образцов ("Ситроен", "Опель", "Ганомаг") или малых партий ("Амилькар").

Идею такого автомобиля пытался реализовать изобретатель И. А. Юшков еще в 1915 г. Тогда он построил легкую двухместную машину, где сиденья располагались не рядом, а друг за другом- тандем. Она имела деревянную раму, переднюю ось тележного типа. Рулевой механизм-установленная на валу руля катушка, на которую наматывались тросы, связанные с концами поворотной оси. Машину приводил в движение расположенный впереди двухцилиндровый мотоциклетный мотор мощностью 6 л. с. От него крутящий момент через фрикционную бесступенчатую трансмиссию передавался двумя ремнями на задние ведущие колеса. Машина Юшкова была очень легкой (300 кг) и простой. Починить ее можно было в любой деревенской кузнице. Однако дальше постройки одного опытного образца дело не двинулось.

У московской гостиницы "Метрополь". Два опытных образца НАМИ-1 на старте испытательного пробега в Москве. В левой машине рядом с водителем - К. А. Шарапов. Сентябрь 1927 г.

Константин Андреевич Шарапов (1899-1980). Снимок 1979 г.

Пятнадцать лет спустя с аналогичным предложением выступил инженер Э. М. Кубицкий. Изготовленная им в единственном экземпляре машина прошла испытания летом 1928 г. Ее создатель тоже, как и Юшков, попытался сделать предельно простой и дешевый автомобиль для деревни - "автотелегу". Это была двухместная машина без дифференциала. Она оснащалась фрикционной трансмиссией типа "Метц". Производство ее из-за несовершенства конструкции развернуто не было. Значительно более серьезным был проект К. А. Шарапова (1899-1980), известный как НАМИ-1.

С тех пор как появился на свет автомобиль, множество конструкторов пыталось создать маленькие и дешевые машины, удобные для владельцев, экономичные и в то же время надежные. Попытки сделать уменьшенную копию традиционного автомобиля обычно приводили к тому, что получалась машина с неравнопрочными деталями или узлами. А их усиление в конечном счете сводило на нет все преимущества "легкой" по первоначальному замыслу конструкции.

Стремление перейти от простоты к примитивизму- его продемонстрировали не только Юшков и Кубицкий, но и их многочисленные "двойники" за рубежом-всегда оборачивалось технической неудачей. Таких машин появилось немало в 1918-1922 гг. во Франции, Германии, Италии, но все оказались "факирами на час".

"Очевидно, здесь нужны какие-то необычные решения",- заключил московский студет Шарапов, приступая в 1926 г. к своей дипломной работе, темой которой являлся малолитражный автомобиль. Выдвинутая им концепция оказалась плодотворной - принесла ему диплом инженера и приглашение на должность конструктора в единственный тогда в Советском Союзе научно-исследовательский центр автомобильной промышленности - НАМИ, где с помощью его сотрудников дипломный проект Шарапова превратился в комплект технической документации для производства первого в СССР малолитражного автомобиля. Он получил обозначение НАМИ-1.

Но уделим немного внимания НАМИ - Научному автомоторному институту, где шла работа над машиной НАМИ-1, первой конструкцией института, принятой к производству. Необходимость в организации научно-технического центра, который бы вел научные исследования по автомобильной технике, проектировал отдельные узлы и целые машины, испытывал зарубежные и отечественные образцы, возникла с начала становления советской автомобильной промышленности. До Октябрьской революции такой организации в стране не существовало, если не считать образованной в 1910 г. военным министерством Учебной автомобильной роты, которая занималась испытаниями техники, составлением технических условий для армейской приемки.

Один из опытных образцов НАМИ-1. 1928 г.

Серийный образец НАМИ-1. 1929 г.

В ноябре 1918 г. при научно-техническом отделе Всероссийского совета народного хозяйства была образована НАЛ -научная автомобильная лаборатория. В состав ее основных сотрудников вошли доктор технических наук Н. Р. Брилинг, бывший в те годы заведующий НАЛ, инженеры Е. А. Чудаков, В. Я. Климов, Д. К. Карельских, И. А. Успенский. Три года спустя лаборатория была преобразована в Научный автомоторный институт (НАМИ). Среди первых его работ наибольшего внимания заслуживает создание конструкции малолитражного автомобиля.

Машина НАМИ-1 вошла в историю не только как первая наша малолитражка, но и как первый отечественный автомобиль, в котором воплотились необычные и весьма прогрессивные конструктивные решения. С помощью инженеров НАМИ А. А. Липгарта и Е. В. Чарн-ко Константин Андреевич Шарапов переработал свой дипломный проект применительно к производственным условиям. Чертежи были готовы к середине 1926 г., а через 10 месяцев (к 1 мая 1927 г.) завод "Спартак" собрал первый образец. Дорожные испытания НАМИ-1 (ещебез кузова) проходили 8 и 1 5 мая 1927 г. Позже завод сделал еще две опытные машины. Одна из них с двухместным кузовом в июле 1927 г. была выставлена заводом на традиционную гонку Москва - Ленинград - Москва. Она прошла всю дистанцию (около 1470 км) за 33 ч.

В испытательном пробеге Москва - Севастополь - Москва в сентябре 1927 г. стартовали две машины НАМИ-1. Они доказали пригодность к эксплуатации в наших дорожных условиях. Осенью того же, 1927 г. на основании результатов испытаний завод усовершенствовал ряд деталей и узлов и приступил к подготовке серийного производства НАМИ-1.

Готовые шасси НАМИ-1 на заводе "Спартак". 1928 г.

НАМИН в своей стихии - на грунтовом Можайском шоссе. 1930 г.

Единственной производственной базой, где можно было выпускать эту машину, оказался московский завод "Спартак". Он вырос из бывшей экипажной фабрики П. П. Ильина, строил авиамоторы, ремонтировал автомобили, в начале 20-х гг. изготовил пробную партию одноосных тракторов-автоплугов. Технически завод был слабым. Многие литые и кованые затотовки он заказывал на других, более мощных, предприятиях, а кузова сам уже не делал - их поставлял кузовной цех 2-го БТАЗ.

"Спартак" в 1928 г. выпустил 50 автомобилей НАМИ-1, в 1929-156 и 1930-160. Увы, на большее это старое предприятие, зажатое жилыми домами в центре Москвы, оказалось неспособным.

Основу НАМИ-1 составляла оригинальная конструкция рамы в виде трубы диаметром 135 мм (она поэтому получила название хребтовой рамы). Шарапов оценил достоинства такой рамы чехословацкого автомобиля "Тат-ра-11", с которым он смог познакомиться во время Всесоюзного испытательного пробега 1925 г., и сделал должные выводы. У его машины к трубе рамы спереди жестко крепился двухцилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения в блоке с трехступенчатой коробкой передач. Имея рабочий объем 1160 см 3 , он развивал при 2600 об/мин мощность 18,5 л. с., а с 1929 г.- 22 л. с. при 2800 об/мин.

Внутри рамы шел трансмиссионный вал, который соединял двигатель с главной передачей. Поскольку ее картер жестко крепился к другому концу рамы, то подвеску задних колес Шарапов сделал независимой по схеме "качающиеся полуоси" с поперечной рессорой. Подвеска передних колес была зависимой на двух четвертьэллиптических рессорах.

Главная цель, которую преследовали создатели НАМИ-1,- предельная простота, небольшая масса и дешевое производство. Двигатель по тем временам был довольно легким - 70 кг. Топливо поступало к карбюратору самотеком из бензобака, расположенного в моторном отсеке на щите передка. Несложное электрооборудование, никаких контрольных приборов, смазка разбрызгиванием (без масляного насоса). Весьма простой четырехместный кузов крепился к раме в четырех точках. Каждый ряд сидений имел только одну дверь: передний в левом борту, задний - в правом.

При базе 2800 мм длина НАМИ-1 составляла 3700 мм, ширина автомобиля - 1450 мм, высота с поднятым тентом - 1650 мм. Снаряженная масса машины не превышала 700 кг. Наибольшая скорость - 70 км/ч (75 км/ч при 22-сильном двигателе). Расход топлива - 9-10 л/100 км.

Своеобразной конструктивной особенностью НАМИ-1 было отсутствие дифференциала в главной передаче. В результате не только упрощалось и удешевлялось производство машин, но и улучшалась проходимость при движении по грязи, снегу, грунтовым дорогам.

Износ шин, неизбежный без дифференциала, оказался вследствие малой массы и узкой колеи автомобиля невелик. Благодаря отсутствию дифференциала, независимой подвеске задних колес, высокой жесткости рамы на кручение, а также большому (225 мм) дорожному просвету и колесам большого диаметра (730 мм) НАМИ-1 по проходимости был лучше многих легковых автомобилей, эксплуатировавшихся тогда в СССР.

В 1929 г. НАМИ-1 модернизовали. В отличие от машин первой серии усовершенствованная модель имела более мощный двигатель, спидометр (прежде приборов не было совсем), электрический стартер.

НАМИ-1 был первой и удачной попыткой создания модели малолитражного автомобиля. Примечательно, что Е. А. Чудаков, известный ученый-теоретик, автор многочисленных книг по устройству автомобиля, включил чертежи узлов этой машины, как представляющие особый интерес, в число иллюстраций своей фундаментальной книги "Курс устройства автомобиля", вышедшей в 1931 г.

С весны 1927 г. до октября 1930 г. "Спартак" выпустил 412 автомобилей НАМИ-1. Затем, по решению Автотреста, завод перешел на производство запасных частей для АМО-Ф-15. Кроме того, он получил задание от московского завода имени КИМ, собиравшего легковые "Форды" с американскими двигателями, поставить 360 радиаторов. И наконец, "Спартак" играль роль производственной базы для НАМИ, изготовляя опытные конструкции института, в частности трехосные грузовики на базе "Форд-АА".

Поскольку прежний "Спартак" не имел возможности расширить свою территорию, в 1931 г. было принято решение подыскать другую площадку для сооружения новых цехов. Намечалось выпускать модернизированную модель малолитражного автомобиля, над которой тогда начала работать группа конструкторов во главе с К. А. Шараповым. Однако нехватка средств не позволила осуществить строительство нового завода. Планы развернуть в 1928-1929 гг. выпуск НАМИ-1 на Ижорском заводе в Ленинграде также не осуществились.

К. А. Шарапов до 1938 г. продолжал работать в НАМИ. Кроме НАМИ-1 под его руководством сконструирована малолитражка НАТИ-2, унифицированное семейство дизельных и бензовых двигателей НАТИ-Ш для тяжелых грузовиков и автобусов. Арестованный в конце 30-х гг. по ложному обвинению, Шарапов был привлечен к разработке угольного газогенератора для грузовика ЗИС-5, конвертированию авиамотора АМ-34 для установки на торпедный катер. В послевоенные годы талантливый конструктор руководил разработкой и постройкой турбореактивного двигателя, являлся заместителем главного конструктора КАЗ. С 1954 по 1960 г. он заведовал сектором опытных конструкций в институте двигателей Академии наук СССР, а в последующие годы работал в научно-исследовательской и конструкторско-технологической лаборатории токсичности двигателей. В 1960 г. в возрасте 61 года К. А. Шарапов защитил кандидатскую диссертацию и получил ученую степень кандидата технических наук.

Но что важнее всего, Константин Андреевич создал модель, которая явилась первенцем молодой советской школы конструирования автомобилей. НАМИ-1 не был модернизироова-нным вариантом моделей ФИАТ или "Уайт", не являлся модификацией дореволюционного "Руссо-Балта". Да, в машине использована идея хребтовой рамы "Татры", но она была творчески развита, дополнена собственными техническими решениями (вынесенные из колес к главной передаче тормоза, оригинальная конструкция подвески передних колес и др.). И в этом -особая роль этого автомобиля и его конструктора в истории советского автомобилестроения.

Производство легковых автомобилей, в отличие от грузовых, не было приоритетным направлением в молодой Республике Советов. Тем не менее, выпуск первой советской легковушки НАМИ-1 начался почти одновременно с первым грузовиком АМО-Ф-15.

Первый советский легковой автомобиль НАМИ-1 был создан в 1925 году в Научном Авто-Моторном Институте на основе проекта инженера К.А.Шарапова. Предложенная им схема во многом перекликалась с прогрессивной для того времени конструкцией малолитражек Татра талантливого инженера Ганса Ледвинки. Но при этом НАМИ-1 по ряду узлов в корне отличалась от Татры, поэтому она ни в коем случае не была копией чешской машины.

Основой НАМИ-1 была хребтовая трубчатая рама. Она была намного легче лонжеронной и при этом обладала значительным запасом жёсткости. Передача крутящего момента от двигателя к ведущему мосту осуществлялась валом, проходящим внутри трубы. Карданные шарниры отсутствовали, что позволило и упростить конструкцию, и удешевить её.

Задний конец трубы жёстко крепился к кожуху главной передачи. Соответственно, задняя подвеска машины была независимой, с качающимися полуосями.

Передняя часть трубы также жёстко крепилась к корпусу 3-ступенчатой коробки передач. V- образный верхнеклапанный двигатель воздушного охлаждения имел рабочий объём 1163 см ³ и развивал мощность 22 л.с.

Тормозные механизмы были установлены на всех колёсах и имели механический привод.

Подвеска передних колёс была зависимой, на двух продольных четвертьэллиптических рессорах.

Открытый кузов типа «фаэтон» представлял собой деревянный каркас с металлической обшивкой. При этом каждый ряд сидений имел только одну дверь — задний справа, передний слева.

Руль всё ещё был расположен справа — на тот момент однозначного решения о расположении рулевого колеса не было (первый советский грузовик АМО-Ф-15, к слову, тоже был праворульным).

В целом, машина получилась вполне удачной. Она развивала максимальную скорость 90 км/ч, а благодаря отсутствию дифференциала, малой массе (700 кг), колёсам большого диаметра и внушительному клиренсу (225 мм) уверенно чувствовала себя на российском бездорожье. Выпуск НАМИ-1 начался в 1927 году на московском заводе «Спартак» (до революции — каретной фабрике Петра Ильина). Кузова для машины производились на заводе АМО. Однако несмотря на приемлемые характеристики автомобиля, его конструкция всё-же была мало приспособлена для массового выпуска. Кроме того, стране были нужны не малолитражки, ориентированные на эксплуатацию частными лицами, а более мощные автомобили для работы в народном хозяйстве.

Такой машиной стал ГАЗ-А, выпуск которого был начат на Нижегородском автозаводе. А производство НАМИ-1 свернули, успев выпустить до 1931 года 512 автомобилей., после чего производство было свёрнуто.

НАМИ-1 из собрания и шасси НАМИ-1 из можно увидетьна выставке, посвящённой 90-летию советского автопрома, проходящей на ВДНХ в павильоне «Космос» .

) на базе дипломного проекта молодого инженера Константина Андреевича Шарапова. В небольшой коллектив конструкторов, который вёл эту работу под руководством профессора Н. Р. Бриллинга, кроме К. А. Шарапова также входили А. А. Липгарт, Е. В. Чарнко и др.

Проект НАМИ-1 представлял собой попытку соединить простоту конструкции, дешевизну и иные положительные качества мотоцикла с коляской с комфортабельностью малолитражного легкового автомобиля. К 1 мая 1927 года на заводе «Спартак» были изготовлены опытные образцы шасси автомобиля НАМИ-1, сделанные целиком из отечественных материалов. Три опытных экземпляра машины успешно прошли стендовые и дорожные испытания, после чего было принято решение о производстве этих автомобилей на том же заводе, с планом выпуска 30 машин в месяц.

Впоследствии документация на автомобиль была продана Ижорскому заводу в Ленинграде , но и там попытки развёртывания выпуска автомобиля успехом не увенчались.

Конструкция автомобиля

Силовой агрегат.

НАМИ-1 имел хребтовую раму в виде стальной трубы диаметром 135 мм, которая жёстко крепилась к фланцами картеров силового агрегата и редуктора главной передачи. Труба обладала большой жёсткостью на кручение и весила значительно меньше традиционной рамы лонжеронного типа. Вследствие выбранной схемы, задняя подвеска автомобиля была независимой, в виде качающихся полуосей. Передняя подвеска оставалась зависимой, на двух продольных четверть-эллиптических рессорах. Длинноходная подвеска обеспечивала высокую проходимость автомобиля по грунтовым и просёлочным дорогам. Двигатель - V-образный двухцилиндровый, воздушного охлаждения, с верхним расположением клапанов, рабочим объёмом 1163 см³ и мощностью 22 л. с. Коробка передач - трёхступенчатая, без синхронизаторов. В главной передаче отсутствовал дифференциал. Тормоза - механические на все колёса. Кузов - открытый, типа «фаэтон» , с двумя дверьми - по одной на каждый ряд сидений, каркасно-панельный смешанной деревянно-металлической конструкции.

Иногда указывается, что прототипом для НАМИ-1 послужили чехословацкие «Татры» моделей 11 и 12 ; на самом деле это верно лишь отчасти, так как непосредственное сходство у этих автомобилей составляло лишь само использование трубчатой хребтовой рамы и общая компоновка. При этом конструкция многих агрегатов различалась, и весьма существенно. В частности, у «Татры» передняя подвеска была выполнена на одной поперечной полуэллиптической рессоре, двигатель был оппозитным, а не V-образным, и так далее.

Впоследствии под руководством Шарапова была создана усовершенствованная модификация автомобиля, имевшая обозначение НАТИ-2 (не путать с полугусеничным НАТИ-2). Она имела более мощный рядный четырёхцилиндровый двигатель воздушного охлаждения и кузов более эстетичной формы, по-прежнему открытый, но уже с четырьмя дверьми и бамперами. Несколько опытных НАТИ-2 было изготовлено в 1933 году в Ижевске на мотоциклетном заводе (по другой версии - в Москве), однако в серию машина также не пошла, так как к тому времени уже шло полным ходом строительство Нижегородского (будущего Горьковского) автозавода.

Технические характеристики

1. Подобно чехословацкой «Татре», машина имела хребтовую раму в виде трубы диаметром 135 мм со внутренним валом без шарниров.
2. Подвеска задних колес - независимая (качающиеся полуоси), с поперечной рессорой, передних - зависимая. Независимая подвеска давала ей исключительно плавный ход для тех времён.
3. Кузов - четырехместный фаэтон, причем каждый ряд сидений имел только одну дверь: передний - слева, задний - справа.
4. Сравнительно малая масса кузова. Снаряженная масса - 700 кг.
5. Дорожный просвет 225 мм.
6. Диаметр колес 730 мм.
7. Двигатель мощностью 22 л. с., воздушного охлаждения.
8. Максимальная скорость - 90 км/ч, расход топлива: 8-10 л на 100 км пути.
9. Отсутствие дифференциала, независимая подвеска задних колес, большой дорожный просвет и колеса большого диаметра давали НАМИ-1 превосходство по проходимости перед многими легковыми автомобилями, эксплуатировавшимися в то время в СССР.

В целом, автомобиль получился очень лёгким - на несколько сот килограммов тяжелее мотоцикла с коляской, неприхотливым, благодаря малой массе и длинноходной подвеске имел хорошую проходимость. Тем не менее, его конструкция была «сырой», и возможностей для её доведения до пригодного к массовому производству уровня в приемлемые сроки в стране на тот момент не имелось ввиду отсутствия необходимого опыта. Кроме того, выяснилось, что многих для задач, стоявших перед автомобилем, эксплуатирующемся в советском народном хозяйстве, малолитражки не достаточно, при всех её положительных качествах - дешевизне, простоте, малой массе и экономичности. В конечном итоге, выбор был сделан в пользу лицензионного выпуска автомобиля среднего литража проверенной иностранной конструкции, которым стал Ford A / ГАЗ-А .

Выпуск автомобилей

Серийное производство автомобилей велось на московском авторемонтном заводе Спартак, выпускавшем шасси. Кузова изготовлялись на заводе АМО. За 1928-1931 годы было выпущено 512 автомобилей НАМИ-1.

См. также

Литература

• Ю. Долматовский. Знакомые и Незнакомые . - М.: Детская литература, 197. - С. 95-98.
• «За рулём». - 1929. - № 1. - С. 11-13.
• «За рулём». - 1929. - № 14. - С. 4-6.
• «За рулём». - 1929. - № 15. - С. 4-6.
• «За рулём». - 1929. - № 16. - С. 10.
• «За рулём». - 1974. - № 2. - С. 34-35.
• «Автолегенды СССР». - 2012. - № 99.

Ссылки

• Первый советский легковой автомобиль «НАМИ I» Журнал За рулём № 1 1929 год
• Достоинства и недостатки автомобиля «НАМИ I» Журнал За рулём № 14 1929 год
• Достоинства и недостатки автомобиля «НАМИ I» Журнал За рулём № 15 1929 год
• Достоинства и недостатки автомобиля «НАМИ I» Журнал За рулём № 16 1929 год

Категории:

• Автомобили, представленные в 1927
• Автомобили 1920-х
• Автомобили 1930-х
• Автомобили по алфавиту
• Автомобили СССР
• Автомобили НАМИ

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое "НАМИ-1" в других словарях:

НАМИ - Центральный научно исследовательский автомобильный и автомоторный институт ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» авто, Москва, образование и наука, организация, РФ Источник: http://www.nami.ru/ НАМИ Национальное агентство муниципальной информации с 2008 организация …

Буквенное обозначение марки первого советского легкового автомобиля (НАМИ 1); выпускался московским заводом Спартак 1927 30. Мощность двигателя 13,6 16,2 кВт (18,5 22 л. с.), скорость до 75 км/ч …

НАМИ- - Научно исследовательский автомобильный и автомоторный институт в маркировке автомобилей авто, в маркировке, образование и наука Пример использования НАМИ 1 … Словарь сокращений и аббревиатур

См. Автомобильный и автомоторный институт … Большой Энциклопедический словарь

НАМИ. твор. от мы. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 … Толковый словарь Ушакова

- – Научный АвтоМоторный Институт. EdwART. Словарь автомобильного жаргона, 2009 … Автомобильный словарь

Координаты: 55°50′54″ с. ш. 37°32′31″ в. д. / 55.848333° с. ш. 37.541944° в. д. … Википедия

Пираты Соломенной Шляпы (яп. 麦わら海賊団 мугивара кайдзоку дан?) герои манги и аниме сериала «One Piece». «Весёлый Роджер» Пиратов Соломенной Шляпы. Содержание 1 Команда … Википедия