Прощай, бензин и дизель? Что на самом деле стоит за запретом двигателей внутреннего сгорания в ЕС. Роман с соляркой: почему Европа любила дизели, а теперь перестала В каких странах запрещены дизельные двигатели

27.07.2017 22:02

Похоже, что Европа окончательно разрывает отношения с дизельным топливом, с которым так долго и тщательно их выстраивала. Бракоразводные процессы запускаются то тут, то там, и чуть ли не по всему Старому Свету солярка совсем скоро станет персоной нон грата. А ведь еще недавно на дизель возлагали большие надежды - концерны разрабатывали, граждане покупали, правительства поощряли. И как же так случилось, что из перспективного топлива дизель превратился в изгоя и убийцу белых медведей? Спойлер: Volkswagen с его "дизельгейтом" тут вообще ни при чем.

Под запрет

Самая свежая на сегодняшний день экологическая инициатива, не сулящая ничего хорошего для дизеля, родилась в Баварии. Власти Мюнхена, замерив уровень вредных веществ в воздухе, выяснили, что уровень оксида азота (NO ) существенно превышает разрешенные нормы. Приговор последовал немедленно: необходимо запретить использование дизельных двигателей в городе. Правда, не всех. Общественный транспорт и самые новые двигатели, соответствующие норме Евро-6 оставят. Другие дизельные машины, чей максимальный уровень выбросов превышает уровень 80 г/км, со временем окажутся вне закона. А таких только в Мюнхене около 170 тысяч.

Пока это только инициатива, не подкрепленная реальными распоряжениями. Некоторые юристы вообще отмечают сомнительность подобных запретов с юридической точки зрения.

Однако не исключено, что мораторий могут ввести уже до конца 2017 года - например, ради того, чтобы стать первым "чистым" от солярки мегаполисом Германии.

Ранее власти другого немецкого города — Штутгарта — заявили, что планируют в 2018 году ввести запрет на въезд в некоторые районы города дизельных автомобилей старше трех лет. Всего же, по данным немецкой газеты Handelsblatt , сказать "нет" дизелю в ближайшее время собираются уже девять крупных городов Германии, включая, Кельн, Гамбург и Берлин.

Уровень выбросов NO в городах Германии (миллиграмм на кубометр)

Stuttgard Am Neckartor (S) 82

München/Landshuter Allee 80

Stuttgard Hohenheimer Strabe (S) 76

Reutlingen Lederstrabe Ost (S) 66

Kiel-Theodor-Heuss-Ring 65

Keln Clevischer Ring3 63

Hamburg Habichtstrabe 62

Между тем, Германия занимает первое место в Европе по объему продаж автомобилей с двигателями, работающими на "тяжелом" топливе: почти половина из проданных в 2016 году 3,3 миллиона новых автомобилей заправляются соляркой. Иронии добавляет и тот факт, что в Мюнхене расположена штаб-квартира компании BMW (а неподалеку - Audi ), а в Штутгарте - Mercedes-Benz и Porsche .

Руководство марки BMW уже подвергло критике инициативу по освобождению города от дизельных машин. В концерне считают, что нельзя решать проблемы банальными запретами. Как это ни удивительно, но нецелесообразным считает запреты на дизель в отдельных регионах и само правительство страны. Данное мнение высказал представитель министерства транспорта. Не рад такому повороту и мэр Мюнхена Дитер Рейтер. "Мне очень хотелось бы избежать таких запретов. Надеюсь, что в будущем мы сможем обойтись без этого", — заявил политик в интервью газете Sueddeutsche Zeitung , но пока не объяснил, что для этого придется сделать.

История любви и ненависти

Дизельные моторы не всегда пользовались столь высоким спросом в странах Европы. Когда-то они были уделом коммерческой техники и общественного транспорта, но примерно пару десятилетий назад в Европе начался настоящий дизельный бум на фоне растущих цен на энергоносители, а также активно освещаемой в СМИ проблемы глобального потепления.

Все вдруг вспомнили, что солярка является более эффективном видом топлива, чем бензин, и что дизельный мотор более экономичный. И так как он выделяет в атмосферу меньше углекислого газа (который, вроде как, и является главной причиной глобального потепления и вымирания некоторых видов животных), то дизель стали пропагандировать еще и как более чистый вид топлива.

Лидеры Евросоюза взялись активно популяризировать дизель. Вводились льготные налоговые режимы, концерны выделили миллиарды евро на новые разработки, позволяющие одновременно увеличить мощность и повысить экономичность моторов на тяжелом топливе. Да и в набирающем силу даунсайзинге агрегаты, потребляющие солярку, оказались перспективнее бензиновых собратьев. О выбросах окиси азота в тот момент почти никто не думал. В Германии, правда, приняли полумеры, повысив налог на рабочий объем дизелей, но красной тряпкой долгие годы были именно показатели выбросов CO2 , на основе которых рассчитывались налоговые ставки и вводились льготы.

Все эти меры привели к тому, что вскоре дизельные машины заняли половину рынка новых автомобилей в Европе. Но счастливое будущее не наступило.

Одним из первых пострадавших от ухудшения экологии крупных европейских городов стал Париж. Осенью 2014 года из-за тяжелого смога во французской столице был введен трехдневный запрет на эксплуатацию дизельных транспортных средств. С того момента и начались разговоры о том, что моторы на "тяжелом" топливе, кажется, пора объявить вне закона.

Репутация дизеля начала рушиться, как карточный домик: очередная чрезвычайная ситуация со смогом в Париже, ухудшение экологической обстановки в Лондоне… А в сентябре 2015 года вдруг выяснилось, что концерн Volkswagen оснащал свои автомобили программным обеспечением, которое помогало в десятки раз занижать уровень вредных веществ в выбросах во время сертификационных испытаний. И, в частности, злополучного NO - окиси азота.

С момента раскрытия этой аферы прошло полтора года, но расследование все еще продолжается. По разным оценкам от 5 до 11 миллионов автомобилей по всему свету могут быть оснащены обманным ПО. В список "зараженных" машин попала даже дизельная Volkswagen Jetta , которая - какая ирония! - в 2009 году получила титул "Зеленый автомобиль года".

Конечно, дизельгейт не стал главной причиной травли дизельных моторов, но приличное количество дров в поминальный костер по ним все же добавил. И если в США концерн обязали исправить ситуацию всеми силами, то обманутым европейским покупателям Volkswagen отказался платить компенсацию.

С начала 2017 года набирает обороты новый дизельных скандал. На сей раз Агентство по охране окружающей среды США (EPA ) обвиняет в использовании обманного оборудования альянс Fiat Chrysler Automobiles (FCA) . Экологи заявляют, что у более чем ста тысяч автомобилей реальные выбросы не соответствуют заявленным.

В серьезую опалу дизель попал три года назад. В конце 2015 года было заключено Парижское соглашение, предусматривающее снижение вредных выбросов в атмосферу. Годом позже, на саммите С40 Mayors , посвященном проблеме изменения климата, мэры крупнейших городов (Париж, Мадрид, Афины и Мехико), подписали договор о намерении запретить к 2025 году эксплуатации автомобилей с дизельными двигателями. В начале этого года власти Осло в связи с загрязнением воздуха запретили на несколько дней въезд в центр города дизельным автомобилям. А власти Лондона подняли цены на парковку для дизельных машин.

Были проведены несколько исследований, по результатам которых выяснилось, что дизельные двигатели, выбрасывающие в атмосферу больше NO , чем бензиновые аналоги, оказывают прямое влияние на развитие аллергии, инфарктов, инсультов и раковых заболеваний среди населения. Тимоти Липман, со-директор Исследовательского центра по вопросам устойчивости транспорта в Калифорнийском университете в Беркли уверен, что мелкие частиц сажи, выбрасываемые в атмосферу дизельными двигателями, несут серьезные последствия для здоровья. А молекулярный биолог из Бразилии, Хетотонио Карвалью, и вовсе подсчитал, что количество преждевременно скончавшихся из-за моторов на "тяжелом" топливе людей исчисляется десятками тысяч.

В результате, все больше европейских политиков, которые ранее продвигали солярку, в своих речах предрекают дизельным двигателям скорую кончину.

Закат эпохи

Естественно, что такой шквал негатива в сторону дизельных моторов не мог не отразиться на продажах. Владельцы дизельных автомобилей класса Евро-5 не знают, чего им ждать. В условиях, когда в любой момент они могут лишиться проезда по собственному городу, автолюбители начинают вновь присматриваться к бензиновым агрегатам. По данным Ассоциации европейских производителей автомобилей (ACEA ), в мае этого года доля дизельных машин на рынке новых автомобилей Германии снизилась почти на 6 процентов в сравнении с аналогичным периодом прошлого года — до 40,4 процента. И это при том, что в последний месяц весны немецкий рынок новых легковушек показал вырост на 13 процентов.

От солярки отказываются не только частные покупатели, но и корпоративные автопарки Германии. По данным Центра автомобильных исследований (CAR ) при Университете Дуйсбурга-Эссена, в первом квартале 2015 года доля дизельных машин, приобретенных для служебных целей, составляла 75,8 процента. За аналогичный период в 2017 году — 68,4 процента.

Автопроизводители остро чувствуют, что маятник, который некогда сделал дизель популярным, теперь качнулся в обратную сторону и набирает скорость. Это вынуждает их менять свою политику в области дизельных технологий. В мае этого года компания Volvo заявила о своих намерениях в будущем полностью отказаться от дизельных моторов. Вместо этого шведы сосредоточат усилия на развитии гибридных и электрических установкок. "Мы приняли решение, что инвестировать в дизельные двигатели нового поколения, выводить их на новый экологический уровень - нерентабельно", - заявил генеральный директор Volvo Хокан Самуэльсон.

Среди руководства концерна Volkswagen тоже звучат громкие фразы о переосмыслении и очищении автомобилестроения. Марка уже свернула продажи своих дизельных автомобилей в США, заявив, что их потенциал на местном рынке исчерпан. И даже такой крупный моторостроитель, как Cummins , который в Америке являлся чуть ли не синонимом дизельного двигателя, объявил о смене ориентации в сторону гибридов и полностью электрических установок. В причинах ухода от солярки отмечается негативный тренд, сложившийся вокруг дизеля, а также перспективы развития альтернативных источников энергии.

Казалось бы, повсеместный отказ от дизельных агрегатов открывает двери гибридным, водородным и электрическим установкам, однако, без развития инфраструктуры, льгот и финансовых преференций со стороны государств - одними запретами - не обойтись.

Пока европейские чиновники не определились со своей стратегией по замещению дизельных моторов альтернативными установками. Предложения обсуждают самые разные: от финансовых поощрений, желающим отказаться от солярки в пользу гибридов, до выделения из бюджета средств на модернизацию дизельных автомобилей из категории Евро-5 до требований Евро-6. И вопросов пока больше, чем ответов. Одно ясно — дни дизельных легковых автомобилей подходят к концу.

Михаил Татарицкий

В России традиционной популярностью пользуются бензиновые автомобили. Транспорт с дизельными силовыми агрегатами занимает второе место, но его отставание от бензина колоссальное. В РФ дизтопливо дороже бензина, солярка еще недавно была отвратительного качества, и ездит на ней могли только тракторы. Сегодня ситуация получше, поэтому количество дизельных авто, особенно в крупных городах, постепенно растет. Но тенденция тех же электромобилей в качестве альтернативы бензиновым двигателям оказывается более впечатляющей. В чем же дело? Дизельные двигатели более тяговитые, современные турбины делают их ничуть не хуже агрегатов на бензине в плане мощности и динамики, они еще и потребляют на 20-25% меньше топлива для получения того же КПД. Но если в России все объясняется банальной традицией и плохим качеством солярки, то в мире у дизеля сегодня проблему куда похуже.

Производители уже давно поговаривают о том, что будущего у моторов на тяжелом топливе просто нет. Это странно слышать, поскольку в Европе именно это топливо использовали в качестве основного длительный период времени. Еще недавно дизель в Германии продавался в разы лучше бензиновых машин. Но проблема постоянной смены поколений экологических норм сделала свое дело. Недавний скандал с Volkswagen в Америке - это только начало большой трагедии всего мира машин на тяжелом топливе. Проблема в том, что снизить выбросы CO2 и сажи до норм Евро-6 в агрегатах на данном виде топливной смеси практически невозможно. А это означает, что все производители вынуждены прибегнуть к определенным уловкам и хитростям, которые способны протолкнуть авто на рынки и обрести лицензию в наибольшем количестве стран. Американцы проверили Фольксваген, но это не значит, что данный скандал единственный в своем роде.

Не «дизельгейтом» единым - кто нарушает экологические правила?

Если вы уже не помните суть скандала с дизельными двигателями Volkswagen, то мы немного освежим историю. 2-хлитровое поколение современных агрегатов немцы оснастили хитрым устройством, которое при подключении на стенде показывало одни данные, а в реальной эксплуатации снимало ограничения с движка. Выбросы при этом зашкаливали вообще за пределы норм каких-либо правил Евро. Но проблемы явно не только у Volkswagen:

• не так давно в Японии разразился скандал с автомобилями Mercedes, которые там продаются крайне плохо, основанный на таких же обвинениях, как и американский «дизельгейт»;
• многие производители просто прекратили поставки и продажи дизельной техники после скандала с VW, а это значит, что и у них было что скрывать, просто очередь проверки не дошла;
• тот же Volkswagen просто отказался от разработки нового дизельного агрегата после того, как в проект уже были вложены десятки миллионов долларов, а бизнес так не поступает без причин;
• неофициальные данные гласят, что у бюджетных автомобилей Fiat, Renault и Opel дизели просто зашкаливают с выбросами, но политически эти концерны пока не перешли дорогу крупным игрокам рынка;
• даже американские моторы Ford на тяжелом топливе, по неофициальным данным, превышают нормы экологических ограничений в несколько раз, продаваясь при этом во всем мире.

В кулуарах мировых автомобильных выставок и автошоу поговаривают давно о проблемах силовых агрегатов с дизельными двигателями. Скорее всего, поэтому страны СНГ столь дружно и необъяснимо принимают целый ряд законов, который защитит их от потока подержанных автомобилей из ЕС. Именно в Белоруссию, Украину и Россию пойдут основные продажи транспорта, если дизельные двигатели попросту запретят в Европе. А может ли такое случиться?

Правительство и Евро-6 - куда уже дальше?

Правительственные организации Германии и экологические фонды и службы различных инстанций говорят, что вакханалия со стандартами Евро экологических норм продлиться до тех пор, пока автомобили перестанут негативно влиять на окружающую среду. Производители со скрежетом зубов принимают вызовы новых норм и тратят миллионы и миллиарды долларов на проталкивание своей техники через сужающиеся коридоры экологии. Дизели уже в это ушко иголки давно не проходят. Запрет двигателей на тяжелом топливе возможен по таким причинам:

1. Эксперты. Любой автомобильный инженер с хорошим образованием знает, что дизельный агрегат нельзя заставить не выбрасывать сажу и различные соединения в воздух.
2. Экологи. Ради мнимого спасения планеты от парникового эффекта борьба направляется на те сферы, в которых правительство и крупный бизнес теряют меньше всего.
3. Производители. Даже сами автомобильные бренды вскоре будут выступать за официальный запрет дизеля, так как производство таких агрегатов становится дорогим удовольствием.
4. Рост цен на топливо. Стоимость дизельного топлива также вскоре начнет расти по причине нехватки нефти и постепенного повышения ее стоимости.
5. Переход на электричество. Электромобили вскоре начнут полноценно заменять топливный транспорт и перехватывать лидерство в продажах. Так что ждать осталось недолго.

Если вы бываете в Европе, то можете сами убедиться в том, что рост количества электромобилей просто невероятный. В некоторых странах каждый 4 автомобиль на дорогах - это Tesla, Leaf или Focus Electric. С выходом Model 3 ситуация изменится еще больше. Но отмирание дизеля начнется с платежеспособных стран. Вряд ли тенденция затронет российскую глубинку в ближайшее десятилетие. А вот машины с дизельными двигателями действительно сильно подешевеют, и это уже становится фактом.

Что уже сделано в вопросе запрета дизеля в Европе?

Не так давно издательство Die Welt опубликовало увлекательную статью на несколько разворотов с красивыми графиками и схемами. В статье популярно рассказали, сколько реально загрязнения приносят двигатели с дизельным топливом, привели примеры замеров выбросов на разных авто. Журналисты не нашли ни одного авто на тяжелом топливе, которое было бы экологически чистым. Также в статье были приведены некоторые действия, предпринятые в последнее время для очистки немецких городов:

• в 16 крупных городов Германии въезд дизельным автомобилям категорически запрещен, и это уже вызвало определенный порыв со стороны владельцев таких машин и любителей технологии;
• запущенная целая волна из тысяч судебных дел только в Германии, которые ставят за цель взыскание с компаний компенсаций за загрязнение воздуха дизельными вредными газами и сажей;
• владельцы более 500 000 автомобилей только в крупных городах страны вынуждены будут распрощаться со своей техникой, но государство готовит ряд компенсаций и скидок на новые авто;
• корпорация DUH провела независимое тестирование и выяснила, что выбросы современных дизельных двигателей свыше 2 литров объемом превышают нормы Евро-3;
• под раздачу попали совершенно все немецкие концерны, включая BMW, Audi, VW, а также Seat, Skoda и другие компании, связанные с немецкими разработками, так что скандал масштабный.

Как оказалось, «дизельгейт» стал только началом кошмара, и экологи по всему миру негодуют. Все это приводит к тому, что корпорации добровольно отказываются от определенной техники, отдавая предпочтение гибридам и простым бензиновым моторам. Впрочем, любые двигатели внутреннего сгорания вскоре окажутся вне закона, если тенденция смены требований Евро продолжится. Кстати, шведы из Volvo уже заявили, что к 2020 году прекратят выпуск авто с ДВС и перейдут на электричество.

Что говорят сами производители автомобилей из ЕС?

Французы и итальянцы притаились и ждут результатов расследований и судебных процессов в Германии. Компания Renault, к примеру, вообще отказывается говорить об экологии. А вот немцы активно выражают свою позицию против внедрения любых запретов и ограничений на дизель. Конечно, это вредит их бизнесу и сводит на нет миллиардные вложения в разработку технологий. Но в их доводах есть и зерно истины, которые не хотят слушать экологи:

• дизельные двигатели обладают большим КПД и сжигают меньше топлива, а ведь это является основной причиной выработки CO2, так что дизель экологичнее бензина;
• электромобили вредны для экологии, это будет заметно через пару лет, когда начнется массовая переработка использованных батарей и утилизация этой техники с вредными веществами;
• сужение экологических норм стало невыносимым и не вписывается ни в какие разумные рамки, поэтому стоит послабить ограничения и снять лимиты на въезд в города на дизельных машинах;
• есть элемент травли на дизель, что мешает рынку самостоятельно выбрать оптимальные технологии, машины на тяжелом топливе попросту загоняют в яму негативного рейтинга среди покупателей;
• информационная война сейчас приносит гораздо больше проблем и убытков экологии, компании теряют деньги, которые могли бы направить на улучшение экологических свойств техники.

И это также правда. Volkswagen уже прекратил выпуск Scirocco и Beetle, Mercedes потерял сотни миллионов долларов на судебных спорах, даже Fiat пострадал от локальных скандалов с двигателями MultiJet. Все это не может остаться без внимания правительства, ведь именно с его подачи начались негативные движения и обвинения дизельных двигателей во всех проблемах человечества. Впрочем, где искать правду в этом вопросе, довольно сложно понять.

Предлагаем посмотреть видео, поясняющее взгляд экологов на проблему загрязнения воздуха:

Подводим итоги

Автомобили сегодня действительно становятся более экологичными. Но помогает ли это в реальности сохранить экологию и улучшить качество жизни человека? Это большой вопрос, который стоит задать всем участникам данного конфликта и борьбы за экологию. Проблема в том, что только некоторые страны на себе почувствовали преимущества введения и усиления экологических норм Евро. Это Северная Европа, которая добровольно пересаживается на электромобили. В остальных государствах ситуациях с загрязнением воздуха становится критичной, и дело здесь вовсе не в автомобилях.

Даже Афины присоединились к участию в акции анти-дизель, власти запретили въезд в центр города машинам на данном топливе. Если вы когда-нибудь были в Афинах, то поймете весь юмор этой ситуации. Наверное, это самый грязный город в Европе, и дизели здесь точно не виновны. Впрочем, в России пока от дизельных скандалов отдаляются и власти, и покупатели автомобилей. Мы мыслим несколько иными стандартами и наслаждаемся техникой, не задаваясь ненужными вопросами о мнимой службе экологии. А что вы думаете о реальном положении вещей в мире дизельной техники?

ТАЛЛИНН, 24 дек — Sputnik, Алексей Тоом. Министры окружающей среды стран ЕС на Совете в Брюсселе 20 декабря согласовали план введения суровых экологических требований к составу выхлопных газов новых большегрузных автомобилей. Промышленники пока не знают, как им сделать настолько "чистыми" дизельные двигатели машин, а их покупатели предвидят скачок цен.

Позиция министров совпадает с выдвинутыми ранее предложениями Еврокомиссии, но уступает в жесткости позиции депутатов Европарламента, что обещает долгое согласование пороговых показателей содержания СО2. Ожидается, что автомобилестроительные компании окажут яростное сопротивление повышенным требованиям, так как известные способы очистки "выхлопа" дизеля не обеспечивают того уровня его безвредности, которого требует Брюссель, или же радикально повышают стоимость машин. К тому же результату, росту цен, приведет и лишь теоретически возможный перевод большегрузов на мощные электромоторы.

Брюссель намерен штрафовать тех производителей, изделия которых не смогут соответствовать новым правилам ЕС. И, что ново, материально поощрять тех промышленников, машины которых будут выбрасывать в атмосферу минимум углекислого газа.

Система стимулирования компаний задумана таким образом, что если те, например, увеличат долю выпуска грузовых электромобилей, сократив долю дизельных, то получат существенные поблажки и послабления.

"Начиная с 2025 года, выхлопные газы двигателей новых грузовых автомобилей и автобусов должны содержать на 15% меньше углекислого газа. С 2030 года — на 30% меньше. Это часть наших усилий по декарбонизации сектора дорожного транспорта и важный шаг в направлении достижения целей, согласованных в рамках Парижского климатического соглашения, — цитирует пресс-служба Совета федерального министра Австрии по делам устойчивого развития и туризма Элизабет Кёстингер, которая председательствовала на встрече министров окружающей среды. — Согласованные сегодня правила подразумевают, что между 2020 и 2030 годом в атмосферу будет выброшено на 54 миллиона тонн меньше углекислого газа, что равнозначно его годовой эмиссии газа в такой стране, как Швеция".

Транспортные компании опасаются роста цен

Эстония в наступлении на производителей грузовых машин выступает исключительно с позиции потребителя по причине отсутствия у страны автомобилестроительной промышленности как таковой.

Но вот местные частные автотранспортные компании очень даже озабочены повышением экологических требований к большегрузным автомобилям, так как вполне обоснованно предвидят повышение цен на новые, "чистые" машины. Кроме того, как сказал один из предпринимателей, пожелавший остаться неназванным, автотранспортные фирмы в Восточной Европе и в целом подозревают, что именно против них и направлено ужесточение экологических требований к грузовому транспорту. Их расценки ниже, но и машины у них в среднем старше и, следовательно, "грязнее", чем у западноевропейских конкурентов, так что они в любом случае останутся в проигрыше.

Легковушкам тоже придется нелегко

А ранее, 17 декабря, в Брюсселе были в очередной раз обсуждены и согласованы критерии новых требований к "чистоте" двигателей легковых автомобилей. Как уже в недавнем прошлом портал , Европейский союз начал "закручивать гайки" в транспортном секторе именно с легковых автомобилей, оставив большегрузы на потом.

Для легковых автомобилей требования предвидятся намного более суровые. Промышленники называют их нереалистичными, а природоохранные организации континента и значительная часть депутатов Европарламента — недостаточно жесткими.

Достигнутое между Европарламентом и представителями стран ЕС соглашение считается компромиссным — оно мягче, чем предлагали парламентарии, но строже, чем предполагала Еврокомиссия. Содержание углекислого газа в выхлопах новых легковых автомашин к 2030 году должно быть сокращено на 37,5% и на 31% для легких грузовых машин.

Европарламент ранее требовал сократить все на 40-50%, Совет — на 30-35%, а сам автопром просил ограничиться 20%, которые считает более-менее выполнимыми при условии начала массового выпуска электромобилей. Очевидно, что переход с дизеля на гибридные и электрические движители для легковых машин выглядит более реалистичным, чем аналогичная "революция" ниспровержения мощных дизелей для большегрузов.

Если верить обещаниям европейских политиков, то через одно-два десятилетия дизельные и бензиновые автомобили в Евросоюзе окажутся вне закона. Особенно достается дизельным двигателям. Что это значит на самом деле? Портал Delfi изучает ситуацию вокруг потенциального запрета двигателей внутреннего сгорания.

Великобритания и Франция первыми в Европе объявили о намерении с 2040 года запретить продажи новых машин с двигателями внутреннего сгорания, работающими на бензине и дизельном топливе. Ряд городов во всей Европе - включая Мюнхен, родину BMW! - рассматривают возможность введения запрета на эксплуатацию авто на "дизеле". Volvo заявляет о том, что уже с 2019 года будет выпускать только гибриды и электроавтомобили. Доля регистраций дизельных машин в 2016 году в ЕС впервые за десятилетия упала ниже 50%, а рост продаж электромобилей и гибридов превышает 50%.

Все эти новости вместе и каждая по отдельности создают ощущение наступления европейского конца света для отдельно взятых двигателей внутреннего сгорания (особенно - дизелей). Однако похоже, что в этой истории шума больше, чем смысла, а цифры рассказывают историю, отличную от заявлений политиков. Разбираемся, что же происходит на самом деле.

Проблемы европейского "дизеля" начались в США

Дизельные двигатели в их современном виде - детище, в основном, немецкого автопрома. На рынках США и Азии таких машин сравнительно немного, но в Западной Европе доля "дизелей" десятилетиями превышала 50%. На легковых автомобилях "дизель" появился не от хорошей жизни - нужда заставила. Точнее, спрос на экономичные двигатели для автомобилей среднего и премиум-класса, которые за свою жизнь наматывают по немецким дорогам сотни тысяч километров (и только в Латвии продаются с пометкой "пробег 150 тысяч, дедушка по воскресеньям в церковь ездил"). В США, где бензин всегда был в разы дешевле, нужды в таких двигателях никогда не возникало.

Тем не менее, за весь тот шум, который сейчас в Европе происходит вокруг дизельных двигателей, во многом несут ответственность именно США. Именно там в 2014 году обнаружилось, что дизельные двигатели Volkswagen способны работать в двух режимах - обычном и для тестов. Обыкновенный программный переключатель, ничего хитрого. В "тестовом" режиме двигатель был более "чистым" и позволял производителю уложиться в жесткие американские нормы по выбросу двуокиси азота. Исследователи из Университета Вирджинии решили протестировать чистоту выхлопа дизельного авто в движении - и уличили Volkswagen в обмане.

Foto: AFP/Scanpix

За последующие четыре года расследования в США и Европе показали, что такие "переключатели" в свои дизельные двигатели установили если не все, то очень многие европейские автопроизводители. То есть индустрия массово обманывала регулирующие органы в течение десятилетия. Сговор был оформлен еще в 2006 году (BMW и Daimler официально опровергли любую свою причастность).

Параллельно с этим, в последние годы резко выросло число исследований того, как двуокись азота, которую активно генерирует дизель, влияет на здоровье человека. Оказалось - плохо влияет. Ее связали, в частности, с развитием астмы и других заболеваний дыхательной системы. К середине 2016 года стало окончательно ясно, что дизельные двигатели более "чистые" и экономичные - это хорошо для природы в целом. Но они более вредны для здоровья человека.

Европейские автопроизводители сами себя перехитрили - рекламируя дизельные двигатели как "чистые" и "полезные" и занижая при этом показатели выхлопа они лишили себя возможности защищаться с цифрами в руках. Вот многие европейские политики теперь винят дизель во всех смертных грехах и не худо бы его запретить - а возразить индустрии на это нечего.

Что не так с запретом двигателей внутреннего сгорания

За последние девять месяцев в новостях то и дело появляются сообщения о том, что какой-то рассматривает возможность ограничить на использование старых дизельных машин. Кто-то - как многие немецкие города - в центре, кто-то - как Великобритания на этой неделе - на ряде пригородных и городских шоссе и магистралях.

Но важно понимать - это пока только разговоры, причем очень велик шанс, что разговорами все и ограничится. Ни один европейский город пока не оформил подобный запрет. Непонятно, как его технически реализовать. Самым правдоподобным выглядит вариант об отслеживании старых "дизелей" по номерам машин - но далеко не во всех европейских городах, даже крупных, стоят системы считывания номеров при въезде в определенные зоны.

Еще один довод в пользу того, что разговоры останутся разговорами - идею не поддерживает Еврокомиссия. В распоряжении Reuters оказалось письмо, которое ЕК разослала в транспортные министерства стран ЕС, в котором предупреждает об опасности подобных запретов. В ЕК считают, что запрет вообще ничего не решит, а только навредит и потребителям, и производителям, и работникам, занятым в индустрии. А это, между прочим, 12,6 млн. человек или 5,7% от всех работающих в Европе (данные за 2015 год). В ЕК также указывают на то, что навредив индустрии, города не ускорят, а замедлят ее переход на гибриды и электроавтомобили - меньше денег на исследования, меньше инвестиций.

Есть мнение, что на Еврокомиссию давят лоббисты автомобильной индустрии. Однако ее доводы как-то удивительно созвучны здравому смыслу.

Foto: Reuters/Scanpix

Другое дело - запреты не сегодня, а когда-нибудь потом. С этим у Еврокомиссии нет никаких проблем. И Великобритания, и Франция уже анонсировали такие планы - с 2040 года запретить продажу новых авто с двигателями внутреннего сгорания. Причем эти планы на национальном уровне, то есть будут касаться всех городов страны. Другие страны Западной Европы тоже думают в этом направлении.

Однако важно понимать, что такие планы связаны с "дизельгейтом" опосредованно и продиктованы скорее необходимостью уложиться в жесткие обязательства по выбросам углекислого газа, взятыми странами в рамках Парижских соглашений по климату. "Дизельгейт" просто удачно подвернулся под руку - прикрываясь им и заботой о здоровье граждан, можно протащить под шумок не слишком популярную (особенно во Франции с развитой автоиндустрией) меру.

К тому же, 2040 год - это ну очень отдаленная перспектива. За 23 года сменится ни одно правительство и будут разработаны новые технологии. Достаточно посмотреть на любую 20-летнюю машину и сравнить ее с новым авто… Это просто разные эпохи. Вполне вероятно, что в 2040 году будет довольно бессмысленно запрещать машины на ДВС - просто потому, что их уже почти никто не будет делать.

Электромобили. Будут одни только электромобили

Ключевая "проблема" всех разговоров о наступающем конце эпохи двигателей внутреннего сгорания вообще и смерти дизеля, в частности, заключается в том, что они очень плохо подтверждаются цифрами регистрации новых автомобилей в Западной Европе.

Факт номер один - доля новых дизельных машин на европейском рынке начала снижаться еще в 2012 году, то есть за два года до "дизельгейта". В конце 2012 года она составляла 57%, в конце 2016 - 49,5%, но это падение было достаточно плавным. Да, спад ускорился в последние годы, но все это происходит в рамках многолетнего тренда, а не так, как это любят рисовать алармисты и противники дизельных двигателей. По мнению LMC Automotive, главный "убийца дизеля" - малолитражный бензиновый турбомотор. Он тихий, достаточно мощный для города, экономичный: то, что нужно для малолитражки. За последние пять лет такие двигатели действительно совершили качественный скачок.

Факт номер два - долю дизеля в последние два года "съедают" не электромобили и гибриды, а бензиновые двигатели.

Факт номер три - новые машины на дизельном топливе по-прежнему самые популярные в Западной Европе. Да, доля дизеля упала до 49,93% в конце 2016 года, однако доля бензиновых двигателей составляет 45,76%. Возможно, по результатам этого года все изменится, но пока цифры говорят то, что говорят.

Факт номер четыре - машины на "альтернативном" топливе занимают лишь 4,31% рынка новых авто, при этом половина из них работает на газе. На электромобили и гибриды приходится менее 2% новых регистраций. Да, в первом квартале 2017 года они демонстрируют солидный рост (электромобили +29,9%, гибриды +61,2%), но в абсолютных цифрах их продажи все еще смешны: менее 200 тысяч новых авто за квартал в 15 странах Западной Европы. К тому же один квартал - не показатель, так как в автомобильном бизнесе велики сезонные колебания.

Тем не менее, очевидно, что за электромобилями или хотя бы гибридами будущее. Технологии в этой сфере развиваются стремительно: например, Volvo уже сейчас обещает , что с 2019 года все ее машины будут или электромобилями, или гибридами. При этом на данный момент концерн не выпустил еще ни одного "чистого" электромобиля.

Электромобили не остановит ничто, даже рассуждения о том, что "электроэнергии не хватит". Согласно прогнозам, даже полный переход на электромобили увеличит электропотребление всего лишь на смешные 5%. И одновременно уронит потребление нефти на 8 млн. баррелей в день. Вопрос лишь в том, как быстро произойдет этот переход. Пока, как бы ни шумели политики всех уровней, упрямые европейские потребители продолжают голосовать евро за старый добрый дизель.